Как устроена раллийная команда Toyota Gazoo Racing WRT

Болельщикам WRC жизнь команд мирового ралли знакома разве что по телевизионным трансляциям да работе механиков в сервис-парках гонок. Но что на самом деле скрывают за собой яркие тенты и моторхоумы заводского коллектива? О нюансах и секретах работы раллийной команды рассказал спортивный директор Toyota Gazoo Racing WRT Ярмо Лехтинен. Нюансы раллийной логистики: по земле, воде и воздуху Весь свой скарб раллийная команда Toyota Gazoo Racing WRT как, пожалуй, любой гоночный коллектив, перевозить грузовиками. Причём часто грузы сопровождает полицейский эскорт — безопасность лишней не бывает! В зависимости от этапа, в караване может быть от шести до восьми тягачей с прицепами — в них перевозят три гоночных хэтчбека Toyota Yaris WRC и огромное количество запасных частей для них, а также всё необходимое для жизни команды на ралли. Естественно, на европейские этапы WRC грузовики добираются своим ходом, а на выездные этапы промоутеры чемпионата мира по классическому ралли организуют доставку грузов морем и самолётами. При этом оплата морских и авиаперевозок ложится на плечи команд — единственным бонусом являются скидки от промоутера, который тот своими силами выбивает у транспортных компаний. Но одними лишь автомобилями и их комплектующими грузы раллийной команды не ограничиваются. В состав необходимого для нормального функционирования большой гоночной семьи входит ещё и «жилплощадь». Территория Toyota Gazoo Racing WRT в сервис-парке делится на три части: открытая площадка под тентами, где механики занимаются обслуживанием гоночных машин, а также два крытых павильона. Один закрытый, куда доступ имеют исключительно сотрудники команды и её гости, и один общедоступный — для всех желающих. При этом обязательно присутствуют на этапах WRC только сервисная зона и дом для команды. Подготовку к гонке начинают примерно за десять дней до ознакомления с трассой. Завершается же для команды гонка не после финиша и даже не после отправки грузовиков на базу — после ралли идёт анализ прошедшего этапа, который занимает ещё несколько дней. А если коллектив столкнулся с проблемами, то разбор полётов может длиться ещё дольше. Что касается сотрудников, то общий состав Toyota Gazoo Racing WRT насчитывает несколько сотен человек. Базируется команда в Финляндии в городе Пууппола, близ Ювяскюля. Это не удивительно: в основе коллектива лежит фирма Tommi Makinen Racing, основанная, как не трудно догадаться, финским раллистом Томми Мякиненом родом как раз из Пуупполы. Сам Мякинен теперь не просто глава компании имени себя, но и руководитель Toyota Gazoo Racing WRT. Спортивным же директором этого коллектива является другой финн — Ярмо Лехтинен, который в прошлом выступал в WRC в качестве штурмана финского раллиста Микко Хирвонена. «Команда расположена в Финляндии, где идёт непосредственная работа над машинами для WRC. Хотя часть коллектива расположена в Эстонии: там, по соображениям логистики, у нас находится хранилище необходимого, но нечасто используемого оборудования Toyota Gazoo Racing WRT, а также база и сервис Tommi Makinen Racing для младших раллийных сервий и зона обслуживания наших машин для ознакомления, — рассказывает Лехтинен. — При этом, конечно, мы взаимодействуем со штаб-квартирой Toyota в Японии и автоспортивным подразделением Toyota Motorsport GmbH в Кёльне. Немецкие специалисты занимались созданием двигателя для Toyota Yaris WRC, поэтому они не только консультируют нас по силовой установке, но и постоянно находятся с нами на связи во время этапов. Если возникнет необходимость, мы оперативно получим нужную помощь. Инженеры на ралли отправляют всю телеметрию в Германию, где её также изучают в режиме реального времени. Точно так же на постоянной связи с нами и инженеры из Пуупполы». Логистика команды выстроена таким образом, что только один грузовик после каждой гонки возвращается на базу — в него грузят все гоночные машины, которые проходят осмотр и ремонт. Остальные машины с оборудованием выдвигаются либо к месту проведения следующего этапа WRC, либо в Эстонию, а иногда и в Германию, если в каких-то вопросах требуется помощь специалистов Toyota Motorsport GmbH. В общем, не бесцельные поездки по Европе времени в коллективе не тратят. Часть оборудования, как и в Формуле-1, существует в нескольких экземплярах и путешествует по выездным этапам. Работники на вес золота Всего на этапы в Toyota Gazoo Racing WRT выезжает около 80 человек. И самая ответственная работа у дюжины из них — во время гонки работать с автомобилями может только 12 механиков (всего их в составе команды 30 человек). Учитывая, что все заводские команды выставляют по три машины, на каждый экипаж приходится по четыре человека. За отведённые им 45 минут сервисного времени, квартет творит настоящие чудеса. За тем, чтобы количество механиков не превысило разрешённый лимит, следит делегат от WRC — у всех, кто допущенн к работе с машиной, на руке находится яркая повязка и контролировать персонал достаточно легко. При этом не обходится без своих секретов. «Четыре механика на автомобиль — это не жёсткое ограничение. Если мы видим, что одна машина у нас не требует серьёзных работ, зато другую нужно восстанавливать чуть ли не с нуля, мы можем сами определять количество задействованных в работе сотрудников, — улыбается Лехтинен. — У нас всего 12 человек на три машины, но это может означать и 10 механиков на одном автомобиле и по одному на каждом из двух оставшихся. Можно привлечь и дополнительных механиков — повязки для работы с машинами есть у специалистов по моторам и коробкам передач. Выяснив, что элементы силовой установки в полном порядке и не требуют вмешательства, наши парни очень часто просто отдают свои повязки механикам — и вот уже у нас больше возможностей для ремонта». При этом беспорядочной суеты в сервис-парке не наблюдается. Пилот и штурман покидают машину, едва загнав её под тент, после чего отправляются к инженерам, а затем к физиотерапевтам и на обед. Кухней и общим гостеприимством в командном хоспиталити заведует отдельная группа сотрудников Toyota Gazoo Racing WRT — эти 17 человек находятся в постоянном движении. Пилоты питаются вместе со всеми и разве что сидят за отдельным столом — просто потому что там для них оборудованы мониторы с информацией о ходе ралли. Повара готовят одни блюда для гостей и сотрудников коллектива, но иногда — говорят об этом с улыбкой — могут побаловать гонщиков и штурманов чем-нибудь особенным, если те попросят об этом. Но вернёмся к механикам, у которых всё идёт очень организованно. Работа над машиной идёт в темпе, который и не снился работникам обычных автосервисов, при этом никто не путается друг у друга под ногами и не мешает своим коллегам. У каждого механика очерчена его зона ответственности: одни занимаются кузовом, другие работают с двигателем, третьи — с ходовой частью, четвёртые — с подвеской, тормозами и колёсами. Меняем целое на новое Занятно наблюдать за тем, как происходит работа. Визуально абсолютно исправные узлы меняются целиком на такие же, но новые. И в этом один из секретов того, как механики всё успевают за 45 минут. «Если у гонщика есть претензии к работе, например, подвески или тормозов, а механики видят, что всё цело, то мы не игнорируем замечания наших пилотов, — приоткрывает завесу тайны Лехтинен. — У команды есть запас абсолютно новых элементов, поэтому мы меняем узел целиком, а потом, когда экипажи на трассе, механики ищут неполадки в том компоненте, который мы сняли. Если проблему удаётся устранить по ходу ралли, мы это делаем и узел остаётся в числе деталей про запас, если требуется серьёзный ремонт, то мы откладываем его до возвращения на базу. Надо понимать, что проще поменять узел целиком: это экономит и время, и снижает риск поломки во время гонки». На этих словах спортивный директор Toyota Gazoo Racing WRT приоткрывает полог палатки, стоящей между шатрами сервис-парка и грузовиками команды — мягко, но настойчиво просит убрать фотоаппараты и телефоны, после чего позволяет заглянуть внутрь. За белыми полотняными стенами всё заставлено огромными ящиками, которые промаркированы инициалами участвующих в гонке раллистов. Лехтинен поясняет, что здесь хранятся запасные узлы для Toyota Yaris WRC — элементы передней и задней подвески, тормоза, пружины и стойки и многое-многое другое, что может понадобиться в гонке. «Те детали, на которых указаны имена пилотов, уже настроены в соответствии с их предпочтениями, поэтому мы можем сразу ставить их на автомобиль и гонщик может атаковать в полную силу, — объясняет Лехтинен. — Кроме того, у нас есть узлы, которые не оказывают влияние на пилотаж, поэтому ставить их мы можем на любую из трёх машин». Но есть и те элементы, замена которых не поможет: например, поломка двигателя приведёт к сходу, поскольку запасного мотора у команды в наличии нет. Поменять его можно разве что между этапами на базе. Коробка передач тоже рассчитана на дистанцию нескольких гонок. Зато дифференциалы на «боевом» хэтчбеке в Toyota Gazoo Racing WRT могут поменять и в условиях сервис-парка, только сделать это больше одного раза не получится при всём желании — на каждую машину установлен свой опломбированный узел, ремонтировать который запрещено, а переставить с другой не позволяют правила. Турбонагнетатели, подрамники, рулевые рейки тоже ограничены в количестве, но хотя бы не привязаны к конкретной машине. Одновременно в команде со смехом разрешают своим пилотам громить кузовные панели: их на каждое ралли привозят в достатке. Поэтому гонщики, если пожелают, могут хоть перед каждым сервис-парком «раздевать» свои машины с единственным условием — все жизненно важные компоненты должны быть целы. За бампера и антикрылья можно не переживать — замена им найдётся. Кстати, со сменой технического регламента современные ралли-кары стали более изощрёнными с точки зрения аэродинамики. И это поставило перед создателями машина непростую задачу — если в Формуле-1 элементы можно менять хоть каждый этап и не по разу, то в WRC аэродинамика одна на весь сезон. И только представьте, какой это труд: сделать машину одинаково эффективной на асфальте, гравии, льду и снегу. Меняются только подвеска, тормоза, дифференциалы и рулевая рейка. Конечно, внутри команды парни очень радуются, успев уложиться в 45 минут ремонта и отправив своего пилота на дистанцию, но и члены других команд приходят поддержать своих коллег в случае серьёзных аварий. «Поверьте, никто так горячо и искренне не болеет за механиков, которые восстанавливают разбитую машину, как механики других команд! В WRC невероятная атмосфера: все находятся в тёплых отношениях, Когда я вижу, как парни из других команд приходят к сервисной зоне соперников и аплодируют, тем, кто только что буквально из ничего собрал машину, на глаза наворачиваются слёзы», — расчувствовался Лехтинен. Без телефона как без рук На дистанции у гонщиков нет постоянной радиосвязи с командой. В штабе могут только отслеживать положение своих экипажей с помощью GPS-датчиков или пользоваться теми же сервисами, что доступны любым болельщикам: онлайн-мониторинг прохождения сплитов на спецучастке и прямая видеотрансляция по телевидению или в Интернете. Между спецучастками у экипажей есть возможность связаться с командой по телефону — зачастую это играет спасительную роль! Очень часто, с помощью инструкций от механиков, удаётся вернуть машину в гонку после какой-нибудь поломки. Нередко инженеры подсказывают оптимальную стратегию ведения ралли с учётом ситуации в гонке. Но зачастую пилоту и его штурману приходится решать проблемы своими силами. «В WRC стратегия играет очень большую роль. И это, пожалуй, едва ли не сложнее, чем в Формуле-1, — задумывается Лехтинен. — У нас столь же много переменных в гонке, только оперативно поменять здесь ничего нельзя». Спецучастки могут отстоять на сотни километров от сервис-парка с инженерами и механиками. Учитывая прогноз погоды, стартовую позицию, положение в личном зачёте чемпионата мира и множество других факторов, экипаж строит стратегию на каждую секцию дня в отдельности. Стратегия покруче, чем в Формуле-1 В WRC можно везти с собой в машине набор запчастей — с их помощью экипаж может попытаться самостоятельно отремонтировать автомобиль в случае аварии. Но инструменты и детали — лишний вес, который сказывается на скорости. С другой стороны, по закону подлости проблемы могут случиться, когда ты едешь без запчастей, а может всё пройти гладко, когда ты под завязку загружен взятыми про запас элементами. То же самое с покрышками. На этап у каждого гонщика есть 28 колёс. На борт можно взять два запасных колеса, а можно не брать ни одного и получить выигрыш в весе и прибавку в скорости. Которые, впрочем, моментально улетучатся, если резина будет пробита на спецучастке. Но и покрышки бывают разные — более мягкие и более жёсткие. Тоже вопрос, какие ставить и какие брать про запас. Благо, в отличие от Формулы-1, в WRC нет запрета на составные комбинации. Здесь важно не переборщить — если на финише техкомиссия обнаружит у тебя глубину протектора менее 1,6 мм, то последует дисквалификация. Кстати, «пончики», которые нередко крутят пилоты перед зрителями, не всегда элемент шоу: разница в массе колеса на старте спецучастка и на его финише может достигать 5 кг, и порой раллисты специально стараются стереть часть протектора, чтобы уменьшить неподрессоренную массу автомобиля! Немаловажную роль играют в выборе тактики и результаты тестов накануне этапа. Например, перед Ралли Италии в Toyota Gazoo Racing WRT выяснили, что разница в скорости между жёстким и мягким составами шин Michelin может достигать секунды. Секунды с каждого километра! А всего на Сардинии пилотов ждали 19 спецучастков общей протяжённостью 312,66 км — можете прикинуть сами, каков потенциальный проигрыш, если ошибиться с выбором покрышек. Аналогично обстоит дело и с топливом. Для всех участников WRC промоутеры централизованно поставляют единый бензин с октановым числом 102 — литр гоночного топлива Panta Racing обходится командам в €5-5,5, а расход бензина в гоночном режиме составляет около 1,5 литра на каждый километр дистанции. Ёмкость бака гоночной машины составляет от 70 до 80 литров и, естественно, запас топлива на борту непосредственно влияет на массу автомобиля и его скорость. Дозаправки разрешены только в специальных зонах, до которых ещё нужно добраться — тут и приходится играть в сложную игру, высчитывая расход топлива и необходимое количество для дозаправки, чтобы и не перегрузить машину, и не «обсохнуть» на спецучастке, и не оказаться на техкомиссии легче минимально допустимой массы автомобиля. К слову, технические делегаты имеют право взвесить автомобиль в любой момент гонки и «боевой» автомобиль не может весить менее допустимых 1175 кг. На помощь тут приходит продвинутая бортовая электроника WRC: пилот видит запас топлива, его расход на прошедшем допе и, прибывая в зону дозаправки, уже имеет данные, сколько бензина ему нужно залить. Всё это ему по телефону сообщает инженер, подсчитавший необходимые данные с учётом поступивших ему с дистанции вводных. «Конечно, организаторы были бы рады, если бы в каждой зоне дозаправки наши пилоты заливали полный бак, но мы предпочитаем более экономичный для нашего бюджета подход, — смеётся Лехтинен. — Если серьёзно, то во главе угла для нас стоит надёжность — пусть машина будет чуть тяжелее, зато пилоты гарантированно смогут проехать спецучастки, перегоны и вернуться в сервисный парк». В любой гоночной серии уровня чемпионата мира нет мелочей — ни в работе на базе, ни тем более при выезде на этап — но, только побывав за кулисами команды, начинаешь понимать, насколько сложный и одновременно отлаженный это механизм.