История «Мерседеса» в Формуле-1: от «Тиррелла» и БАР к «Хонде» и «Брауну»
Вы ведь помните, что «Мерседес» — это на самом деле… «Хонда»? В этом году «Мерседес» установил один из новых рекордов: шесть лет подряд команда выигрывает и Кубок конструкторов, и чемпионат мира в личном зачёте. Раньше подобного никому не удавалось. Однако двадцать лет назад у этой самой команды вообще не было очков, и занимала она последнее место турнирной таблицы. Да, вы можете сказать, что в 1999 году заводской команды «Мерседеса» в Формуле-1 не было. Однако её история началась именно тогда. Они вышли из БАРа В 1997 году дела «Тиррелла», который в 70-х выигрывал чемпионаты с Джеки Стюартом, а в начале 90-х в последний раз блистал с юным Жаном Алези, шли совсем плохо. Команда скатилась к аутсайдерам, и в итоге владелец решил продать её британо-американскому табачному концерну. Так в 1999-м в Формуле-1 появилась команда БАР. Идея проекта принадлежала Крэйгу Поллоку, менеджеру Жака Вильнёва, который стал лидером команды. Машина БАРа, построенная компанией «Рейнард», получилась относительно быстрой, но катастрофически ненадёжной: в 16 гонках сезона-1999 Вильнёв и его напарник Рикардо Зонта не набрали ни одного очка. Правда, очки тогда получали только шесть пилотов: по нынешней системе начисления у БАРа было бы 19 баллов, а у «Эрроуза» — 18. Так или иначе, новая команда скорее запомнилась двадцатью сходами и необычной раскраской, разделённой молнией пополам. Дело в том, что изначально БАР планировал раскрасить машины в цвета разных брендов, но ФИА была против, сославшись на то, что автомобили команды должны быть раскрашены примерно одинаково. Однако команда хотела во что бы то ни стало прорекламировать сразу два табачных бренда — пришлось выкручиваться и придумывать одну из самых странных ливрей в истории Формулы-1. Вскоре к проекту в качестве поставщика моторов присоединилась «Хонда», и дела пошли на лад: уже на старте сезона-2000 в Мельбурне Вильнёв и Зонта заняли четвёртое и шестое места, затем ещё несколько раз финишировали в топ-5 и вытащили команду на пятую позицию Кубка конструкторов. А в 2001-м Вильнёв принёс БАРу два подиума — в Барселоне и Хоккенхайме. Эра Ричардса и «Хонды» В 2002 году под давлением владельцев из британо-американского табачного концерна с поста руководителя ушёл Поллок, а на его место пришёл Дэвид Ричардс, а команду теперь фактически вела его компания «Продрайв». Сначала Ричардс заменил Оливье Паниса Дженсоном Баттоном, а затем выдавил из состава и Жака Вильнёва — вместо одного из отцов-основателей пилотом БАРа стал японец Такума Сато, что помогло в заключении эксклюзивного контракта с «Хондой». В новом формате БАР добился прорыва: в 2004-м в девяти первых гонках Баттон и Сато семь раз поднимались на подиум, а по итогам сезона команда расположилась на втором месте Кубка конструкторов. Но успех был очень коротким — мало того, что машина-2005 получилась не слишком эффективной, так ещё и на четвёртом этапе выяснилось, что инженеры мухлюют с весом машины с помощью дополнительных топливных баков. В конце сезона табачникам надоело мучаться с непонятным активом, тем более что ограничения на рекламу табака становились всё серьёзнее — концерн продал свою долю «Хонде». Под японским флагом команда, казалось, вернулась к своей лучшей форме: в 2006-м Баттон финишировал третьим в Малайзии, а летом выиграл дождевой Гран-при Венгрии — это была первая победа заводской «Хонды» в Формуле-1 с 1967 года. Но вскоре результаты опять пошли на спад. Японцы даже заманили к себе Росса Брауна, который был техническим директором доминировавшей недавно «Феррари», однако быстрого прогресса добиться не удалось, и к концу 2008-го пошли слухи о полном закрытии команды. Браун и его «Браун» Слухи оказались верны: «Хонда», недовольная результатами, решила продать команду, а если не будет покупателя — просто закрыть. Росс Браун уговаривал руководство подождать ещё чуть-чуть и обещал, что вот-вот команда прибавит, но «Хонда» была непреклонна. Покупатель так и не находился, и тогда Браун пошёл ва-банк: он сам выкупил у «Хонды» команду за копейки и продолжил подготовку к сезону-2009, ещё и выторговав у японцев бюджет на весь год. И на Гран-при Австралии произошло чудо: два белоснежных (почти без спонсоров) «Брауна» уверенно заняли первый ряд стартовой решётки и завоевали дубль. Никогда за десять лет своего существования эта команда не была так сильна. Выяснилось, что японские инженеры, работавшие ещё при «Хонде», нашли лазейку в правилах, позволявшую обойти ограничения на конфигурацию диффузора и генерировать прижимную силу на задней оси. Это был год «Брауна». Ещё несколько месяцев назад сотрудники были уверены, что остались без работы. Затем работа появилась, но с минимальной зарплатой, однако машина была великолепна: Дженсон Баттон выиграл на старте сезона шесть гонок из семи и стал главным фаворитом в борьбе за титул. Собственно, сотрудники не растерялись и после первых же тестов побежали в букмекерскую контору ставить на титул своего пилота — и не прогадали. На Гран-при Бразилии, за один этап до конца сезона, Баттон обеспечил себе чемпионство, а команда — Кубок конструкторов. «Хонде» же оставалось кусать локти. «Мерседес» возвращается в игру Собственно, после сезона-2009 «Браун», он же — бывшая «Хонда», он же — бывший БАР, приобрёл «Мерседес». Немцы долгие годы были техническим партнёром «Макларена», однако в Уокинге продолжали развивать собственную программу дорожных спорткаров, и «Мерседесу» это не нравилось. Воспользовавшись случаем, «Мерседес» с минимальными затратами приобрёл чемпионскую команду и даже вернул в Формулу-1 Михаэля Шумахера. Правда, удержаться на вершине немцы не смогли: в следующие два года побед у команды не будет. Шумахер уйдёт в конце 2012-го, на его место из того же самого «Макларена» придёт Льюис Хэмилтон. К регулярным победам «Мерседес» придёт только в 2014-м, со вступлением в силу нового технического регламента и переходом на «турбогибридные» двигатели. И вот с тех пор — с 2014-го — «Мерседесу» в Формуле-1 нет равных. «Хонда» вернулась в чемпионат в 2015-м, как поставщик моторов для «Макларена», но сотрудничество не пошло, и после серии упрёков со стороны Уокинга японцы ушли к «Ред Булл» и теперь выигрывают гонки. Ричардс и «Продрайв» в Формулу-1 больше не приходили, хотя в 2006-м компания подавала заявку на участие в сезоне-2008, рассчитывая выступать на клиентских шасси. Увы, необходимых для этого изменений в регламенте не было, и заявка была снята. Крэйг Поллок тоже пытался вернуться в чемпионат, когда в мае 2011 года объявил о создании проекта PURE, который должен был стать независимым поставщиком двигателей для команд Формулы-1. Но инвесторов его идея не заинтересовала, и вскоре проект заглох. Жак Вильнёв после выступлений за БАР провёл несколько гонок в составе «Рено» и полтора года выступал за «Заубер». Однако больших успехов не добился и покинул Формулу-1. Сейчас канадец гоняется в европейской серии NASCAR, занимается собственной автоспортивной школой и выступает в качестве автоспортивного эксперта на ТВ.
