Гонки во время Второй мировой войны: отмена международных соревнований, немецкие пилоты на службе СС
А после нападения на Польшу гонщик «Мерседеса» рвался домой — остановили уже у трапа самолёта.
2 сентября 1945 года был подписан акт о капитуляции Японской империи, который ознаменовал собой окончание Второй мировой войны. Самый кровопролитный военный конфликт в мировой истории затронул буквально каждую сферу деятельности человека, и автоспорт не стал исключением. В разной степени война повлияла на судьбы многих пилотов, команд и даже целых чемпионатов.
Успехи «серебряных стрел» стали возможны благодаря финансированию нацистов
Как известно, в 1930-х ещё не существовало гоночного чемпионата под названием Формула-1. В те времена главным автоспортивным первенством старого света являлся чемпионат Европы по автогонкам, история которого начинается в 1931 году. Состязания сильнейших пилотов континента проводились по весьма нехитрой формуле: буквально несколько официальных Гран-при, которые проходили в рамках чемпионата Европы по автогонкам (обычно 4-5 этапов), и нескончаемое количество внезачётных гонок. Первые два чемпионата среди сильнейших пилотов старого света прошли под знаком доминирования двух производителей – «Альфа Ромео» и «Мазерати». С переменным успехом конкуренцию итальянцам пыталась навязать «Бугатти». А немецкие автопроизводители в начале 1930-х вообще не представляли собой грозную силу: доходило до того, что пилоты из Германии выступали на купленной машине «Бугатти», а самый видный немецкий гонщик той эпохи Рудольф Караччиола гонялся за итальянскую конюшню «Альфа Корсе» (команда «Альфа Ромео»). Однако в последующие пару лет автомобильная индустрия Германии претерпит грандиозные изменения. Пришедший к власти в 1933 году Адольф Гитлер практически сразу обозначил свою заинтересованность в развитии национального автомобилестроения. Уже в первый год своего правления он объявил о создании государственной программы развития автоспорта. Согласно изначальному плану, испытывающий проблемы «Мерседес» должен был получить из национальной казны один миллион рейхсмарок. Однако представители новообразованного концерна «Ауто Унион» убедили Гитлера, что конкуренция внутри страны благоприятно скажется на развитии всего автопромышленного комплекса Германии. И фюрер взял да и разделил тот самый миллион на две команды. Так политика Гитлера возродила гоночную программу «Мерседеса» и, можно сказать, запустила автоспортивный проект «Ауто Унион».
Здесь может возникнуть абсолютно логичный вопрос: почему фюрер уделял автоспорту такое пристальное внимание? Прежде всего Гитлер рассматривал автомобилестроение как одну из сфер, сопряжённую с военным производством. Ведь большая часть военной техники в то время была оснащена поршневыми двигателями, которые как раз разрабатывались на заводах «Мерседеса» и «Ауто Унион». Можно сказать, страну уже тогда начинали готовить к войне. К тому же в немецкой программе развития автоспорта присутствовал ещё и идеологический аспект. Согласно задумке национал-социалистов, триумф «серебряных стрел» (в 1930-х это прозвище принадлежало как «Мерседесу, так и «Ауто Униону») должен был стать одним из многих олицетворений немецкого величия и пробудить в восхищённых гражданах Германии чувство патриотизма. В 1935 году чемпионат Европы по автогонкам был возобновлён после двухлетнего перерыва, и немецкие команды сразу же начали демонстрировать своё превосходство. С 1935-го по 1938-й Караччиола за рулём «Мерседеса» взял три титула в европейском чемпионате. Доминирование команды из Штутгарта разбавил пилот «Ауто Унион» Бернд Роземайер, став чемпионом в 1936-м. К 1939 году «серебряные стрелы» уже являлись самой грозной автоспортивной силой старого света.
Вторая мировая война началась прямо во время Гран-при Белграда. Немецкие команды до последнего не знали, выйдут ли они на старт гонки
В 1939 году стартовал очередной сезон чемпионата Европы, и проходил он в достаточно напряжённой обстановке. К тому моменту немецкие войска уже оккупировали Австрию и Чехословакию – европейцы буквально замерли в тревожном ожидании войны. Однако, несмотря на социально-политическую неопределённость, чемпионат всё же стартовал, и уже по традиции в нём доминировали немцы. Последний этап официальной части европейского первенства прошёл в Швейцарии 20 августа, однако гоночный сезон на этом и не думал заканчиваться: на 3 сентября 1939 года был запланирован внезачётный Гран-при Белграда. В столицу Югославии участникам нужно было прибыть до 31 августа, ведь именно в этот день стартовали первые свободные заезды. К тому моменту подданным Великобритании уже нельзя было покидать страну из-за неопределённой политической ситуации. С подобным распоряжением столкнулись и граждане Италии, поэтому гонку в Белграде пропускали команды «Альфа Ромео» и «Мазерати». В то же время немцам удалось договориться с итальянским правительством о пропуске через границу пилота «Ауто Унион» Тацио Нуволари. В итоге для участия в гонке до столицы Югославии добрались две немецкие конюшни – «Мерседес» и «Ауто Унион», а также венгерские и французские команды.
Первый день свободных заездов по улицам Белграда прошёл достаточно спокойно, несмотря на аварию местного пилота. Но уже на следующее утро все европейские газеты писали о вторжении Германии в Польшу – Вторая мировая война началась. В тот момент гоночная общественность уже осознавала плачевные перспективы автоспорта на ближайшее будущее. Ведь то, что началось 1 сентября, не было похоже на бескровную аннексию Австрии и Чехословакии: в Польше шла полномасштабная война. Новость о начавшейся войне команды, участвовавшие в Гран-при Белграда, приняли по-разному: французы и венгры сразу же приняли решение отказаться от участия в Гран-при, а немецкие команды в свою очередь были полны решимости выйти на старт гонки. Однако уже 3 сентября, непосредственно в день гонки, Франция и Великобритания объявили войну Германии. Эта новость смогла ввести в ступор немецкие коллективы. «Серебряные стрелы» до конца не понимали, примут ли они участие в Гран-при. Руководитель «Мерседеса» Альфред Нойбауэр даже ходил в немецкое посольство, дабы прояснить ситуацию. В итоге политики дали добро на участие «серебряных стрел» в гонке, однако не все гонщики были готовы выйти на старт.
Пилот «Мерседеса» Манфред фон Браухич, узнав утренние новости, тут же отправился в аэропорт, чтобы вернуться в Германию в такое трудное для страны время. Нойбауэру даже пришлось в срочном порядке следовать в аэропорт и уговаривать фон Браухича вернуться в расположение команды прямо перед его посадкой на самолёт. В конце концов Нойбауэр нашёл рычаги давления на своего пилота, и Манфред принял участие в гонке. В день гонки на улицах Белграда собралось 50 000 зрителей, жаждущих увидеть сражение лучших пилотов старого света. По итогу же они стали свидетелями того, как на стартовую решётку вышло ровно пять машин – по два представителя от «Мерседеса» и «Ауто Унион», а также местный пилот Бошко Миленкович. Гонка в итоге завершилось победой Нуволари. Гран-при Белграда на долгие годы стал последним соревнованием, в котором смогли принять участие немецкие команды. По возвращении в Германию пилотам «серебряных стрел» предстояло жить уже совсем в других реалиях. То же самое касалось и гонщиков из других стран Европы.
Многие пилоты «серебряных стрел» оказались задействованы в военной индустрии Германии. А французскому еврею гонки спасли жизнь
Начало войны моментально поставило крест на гоночных карьерах многих выдающихся пилотов. Международные соревнования в условиях мирового военного конфликта были просто невозможны, да и национальные гоночные чемпионаты было крайне трудно организовать. Во время мировой войны странам было, мягко говоря, не до гонок. Так, например, в Германии, которая на тот момент являлась крупнейшей автоспортивной державой Европы, была введена норма расхода бензина – гоночные машины банально нечем было бы заправлять. В других государствах, вовлечённых в кровопролитную войну, нужды фронта также вышли на первый план. Многим автопроизводителям в то время пришлось перепрофилироваться с гражданского производства на военное. Самые известные примеры – легендарные «серебряные стрелы». «Ауто Унион» разрабатывал шасси для броневиков и бронетранспортёров, а одна из их дочерних компаний собирала авиадвигатели для «Юнкерс». В производстве «Ауто Унион» не обошлось без использования труда узников концлагерей, что явно является чёрной страницей в истории концерна. «Мерседес» в свою очередь был втянут в войну посредством производства двигателей для самолётов «Мессершмит», а также грузовых и легковых автомобилей для нужд армии.
Оставшимся без гонок пилотам пришлось примерить на себя новые, совсем не привычные роли. Судьбы гонщиков во время войны – это вообще отдельная и весьма драматичная история. Те, кто ещё пару месяцев назад выходил вместе друг с другом на старт очередной гонки, ныне оказались по разные стороны баррикад. Немецкие гонщики ещё до войны добровольно-принудительно стали членами национал-социалистического механизированного корпуса. Членство в организации столь именитых пилотов было необходимо, прежде всего в целях пропаганды. Однако некоторые особо идейные гонщики по собственной воле принимали активное участие в работе механизированного корпуса. Например, Манфред фон Браухич, будучи выходцем из военной семьи (его дядя Вальтер фон Браухич – генерал-фельдмаршал немецкой армии), не мог пройти мимо тех возможностей, что давало ему членство в НСМС. Уже в 1940 году в звании штурмфюрера он занял должность личного помощника главы авиастроительной компании «Юнкерс». А в 1944-м Манфред так вообще стал консультантом в Имперском министерстве вооружений и военного производства.
После окончания войны фамилия фон Браухич была не самой выгодной в Германии. Манфред даже пытался мигрировать в Аргентину, но пробыл в латиноамериканской стране всего лишь год, после чего вернулся на родину. Затем уже в Западной Германии фон Браухичу выдвинули обвинения в шпионаже: Манфред даже отсидел восемь месяцев в тюрьме. А затем, выйдя под залог, он бежал в ГДР, где стал президентом восточногерманской автоспортивной федерации. На основе неоднозначной и трудной судьбы фон Браухича в 1966 году в ГДР даже был снят сериал под названием «Без борьбы нет победы». Другим пилотам «серебряных стрел» также нашлось применение в военной индустрии третьего рейха. Герман Пауль Мюллер работал на авиазаводе в городе Лодзь. Мотогонщик Георг Мейер во время войны был инструктором в мотоциклетном корпусе военной полиции, а также являлся личным водителем главы военной разведки Германии. Однако не все немецкие гонщики стремились послужить своей стране: Рудольф Караччиола во время войны спокойно жил в Швейцарии и, по сути, не имел никакого отношения к тому, что происходило в Германии.
Некоторым пилотам и вовсе не удалось пережить ужасные события тех лет. Самый именитый из погибших на фронте пилотов – представитель «Ауто Унион» Рудольф Хассе (умер от болезни на восточном фронте). В то же время среди россыпи тяжёлых и трагических судеб военного времени затесалась и одна история чудесного спасения французского пилота Рене Дрейфуса. После вторжения Германии на территорию Франции Дрейфус присоединился к силам сопротивления. Однако в 1940 году его служба была прервана поручением французского правительства – Рене был отправлен защищать честь страны на «Инди 500». И именно в дни проведения гонки на Старой кирпичнице Франция терпела серьёзные неудачи в сражениях с Германией. Будучи евреем по происхождению, Дрейфус по понятным причинам принял решение не возвращаться на родину. В 1942-м Рене вступил в ряды армии США и спустя пару лет принял участие в кампании по освобождению Европы. Случай Дрейфуса во многом уникален, ведь не каждый день гонки спасают человеческую жизнь.
Во время войны большая часть гонок проходила в Америке
Несмотря на все тяготы и ужасы событий тех лет, некоторые гонки всё же удавалось проводить даже в такое тяжёлое время. Весной 1940 года в Европе полным ходом шла война: Германия уже готовилась двинуться на запад. Однако это не помешало итальянцам организовать два Гран-при внутри своего государства. Первая гонка прошла 12 мая в Триполи (в те года Ливия являлась владением Италии), в ней приняли участие только лишь итальянские пилоты и команды, что было абсолютно логично, учитывая международную обстановку. Победителем Гран-при стал человек, который спустя десять лет выиграет первый чемпионат в истории Формулы-1 – Нино Фарина. Спустя одиннадцать дней уже на территории Сицилии состоялась вторая итальянская гонка. Заезды близ Палермо проходили на фоне новостей о сражениях во Франции, а уже 10 июня сама Италия официально вступит в войну. Сицилийская гонка Тарга Флорио станет последней проведённой в Европе до окончания войны.
В то время, пока в Европе полыхала война, единственным местом в мире, где до сих пор проходили автоспортивные соревнования, являлась Америка. До поры до времени в США этапы различных соревнований проходили в штатном режиме, в том числе и легендарная гонка «Инди-500». Однако всё изменилось 7 декабря 1941 года: японцы атаковали Перл-Харбор. В этот же день Соединённые Штаты официально вступили в войну.
Что касается Южной Америки, то на этом континенте также иногда получалось организовывать гоночные заезды. Например, в Бразилии с 1939-го по 1941-й удавалось проводить как минимум один Гран-при за год на трассах в Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу. Триумфатором последней гонки на автодроме в Рио стал Шико Ланди – в будущем первый бразилец в истории Ф-1.
После того как Бразилия официально вступила в войну в 1942 году, гонки продолжали проводиться только лишь в Аргентине и Уругвае. А начиная с 1943 года в мире не останется ни одной страны, в которой бы проходили автоспортивные соревнования хоть сколько-нибудь серьёзного уровня. 9 сентября 1945 года, спустя всего неделю после окончания самой кровопролитной войны в истории человечества, в Париже состоялся первый за пять лет европейский Гран-при. В этот день рёв моторов наконец-то сменил грохот орудий.