Интервью с гонщиками «КАМАЗ-мастер» Дмитрием Сотниковым и Эдуардом Николаевым — о «Шёлковом пути» и не только
Сотников и Николаев — о самом интересном на ралли «Шёлковый путь», Мазепине и планах команды.
Вскоре после окончания ралли-марафона «Шёлковый путь» команда «КАМАЗ-мастер» по традиции пришла в гости в редакцию «Чемпионата». На наши вопросы ответили победитель гонки Дмитрий Сотников и до последнего боровшийся с ним за победу Эдуард Николаев, который стал вторым.
«В Грозном и Дагестане отличные территории»
— Дмитрий, это уже четвёртая ваша победа на ралли «Шёлковый путь» — никто не выигрывал эту гонку чаще, и в этот раз вы стали лучшим не только среди грузовиков, но и в абсолютном зачёте. В чём секрет? Дмитрий Сотников: Четвёртая победа — звучит так, словно это легко, но эта гонка сравнима по сложности с «Дакаром». На каждой гонке мы устаём и полностью выкладываемся, для нас это испытание. Но когда идёт острая борьба, это испытание вдвойне захватывает. И в этот раз борьба была очень упорной — пусть и внутри нашей команды. А острое соперничество помогает пилотам расти, находить в себе резервы, да и команда в целом развивается благодаря борьбе. — Прошедшая гонка стала уже 12-м изданием ралли «Шёлковый путь». Как гонка изменилась в этом году? Д.С.: Астраханская область, где гонка началась, хорошо известна — там регулярно проходит гонка «Золото Кагана», там всё было понятно — бездорожье, бугристое, песчаное, заросшее, но уже хорошо изученное. Но в этот раз организаторы нашли новые регионы — Чеченская республика и Дагестан. Гонка открыла эти места для участников, раньше никто там не выступал на спортивных машинах в ралли-рейдах. И местность там очень подходящая для таких состязаний: есть и песок, и песчаные дороги, бездорожье и сложная навигация. На это всё наложилась жара — она стала сюрпризом для всех. Участки, которые начались после переезда из Астрахани в Грозный, вообще были нескончаемыми: они шли, шли и шли. Концовка была бугристая, извилистая — средняя скорость упала до 60-70 км/ч, два часа ехали примерно 150 километров. Выносливость потребовалась всем без исключения. Проблемы захватили всех — и у нас были вопросы с подвеской.
— Эдуард, а на ваш взгляд, насколько трассы в Чечне и Дагестане вписываются в стилистику «Шёлкового пути»? Эдуард Николаев: Они вписываются не только в стилистику «Шёлкового пути», эти трассы — для всех российских ралли-рейдов хороший трамплин, чтобы двигаться дальше. Это новая территория, она позволяет испытывать технику и проводить соревнования в формате ралли-рейдов. Уже давно говорим, что страна большая, а география российских ралли-рейдов однообразная: Астрахань, Ульяновск, Ростов — и всё. А тут мы побывали в Кабардино-Балкарии, в Чеченской республике — отличные трассы! Хотелось бы, чтобы чемпионат России проводил этапы в этих регионах — было бы круто. Может, я скажу жестковато, за что сразу прошу прощения, но многие участники поэтому и не ездят: они говорят, что надоедает выступать в одних и тех же местах. Астрахань — очень сложная и поучительная, но, когда там гонки по два-три раза в год, это многовато. Надеемся, найдутся партнёры и спонсоры, которые помогли бы российским ралли-рейдам расширить формат. Отличные территории в Грозном, Дагестане — нам очень понравились трассы. Да, там физические нагрузки высокие, потому что весь маршрут интенсивный, песчаный. И для техники, и для мотора, и для людей тяжеловато, а если жара, то вообще классный этап получается. Хотелось бы поездить там ещё не один раз. И то, что организаторы «Шёлкового пути» нашли новые маршруты и сделали их столь интересными, порадовало всех участников. Для кого-то было сложно, но так всегда, когда ты попадаешь в какие-то приключения или сталкиваешься с поломкой — может сложиться не самое радостное впечатление. Но если ты полностью готов, прошёл полный курс тренировок и уже поездил на своём автомобиле, марафон и должен быть таким — в ралли-рейдах мы постоянно сталкиваемся с жарой, с высокими физическими нагрузками. И для нашей команды гонка сложилась отлично: непростая, тяжёлая, зато все продемонстрировали свои возможности — и люди, и техника.
«Тот самый брод я преодолел на одной передаче!»
— А вот, например, брод на девятом этапе вызвал у многих экипажей проблемы. Почему этот элемент трассы вызывает такие сложности и в чём нюансы? Э.Н.: Брод — это такое препятствие, к которому надо быть готовым. Организаторы не могут прописать, например, вязкость ила. Ты должен понимать, каким ты въедешь в этот брод, потому что первый грузовик пройдёт увереннее, но после каждого следующего ил и дно проминаются, становится всё глубже и глубже. Составители маршрута не могут тебе рассказать, каким будет брод к твоему проезду. Ты сам должен понимать, каким именно ты едешь, какой тебе нужен ход. Нужно подготовиться, спустить шины, если нужно, чтобы брод преодолеть. Причём мы тоже порой застревали в бродах — бывает. Тут порой нужно везение.
Если взять, например, команду «МАЗ-СПОРТавто», то, я так понимаю, ребята были не совсем подготовлены к бродам. У них шноркель — так называется фильтр — был под капотом, и они ехали после «КАМАЗов». Мы, естественно, уже протоптали там серьёзную колею, большая глубина, и было понятно, что им нельзя было влетать на такой скорости. У нас фильтр на крыше, и мы можем себе позволить порезче нырнуть — ничего страшного, если даже вода попадёт на лобовое стекло. А у них такое недопустимо: вода залилась на капот, залила двигатель — гидроудар. Тут нужно было с вечера готовиться — когда знаешь, что у тебя такое решение. Притом я слышал, что у них есть специальная заслонка и перед бродом ты изнутри кабины её прикрыл, брод переехал — открыл. Не знаю, пользовались ли ей ребята, но в итоге произошло так.
— Камазовцам тот брод тоже принёс трудности: возникли проблемы у Андрея Каргинова… Э.Н.: Про экипаж Андрея сложно сказать. Была техническая поломка — повреждение потоком воды, возможно, скорость была немного превышена, но тут уже надо Андрея спрашивать. Потоком воды прижало радиатор и обечайкой достало корпус вентилятора — он пластиковый, разлетелся и повредил радиатор. В общем, брод — специфическая штука, он как сложная песчаная дюна. Можешь преодолеть, а можешь не преодолеть и застрять или вообще на бок упасть. Но я думаю, что раз столько участников потеряли там время, то организаторы в будущем будут давать больше информации.
— Решающим в гонке, пожалуй, стал девятый этап — и на нём вам, Эдуард, пришлось 80 километров ехать на одной передаче. Как это вообще возможно — с точки зрения пилота? Э.Н.: Да, именно так, и даже тот самый брод я преодолел на одной передаче! Производители коробки сделали оптимальную передачу, на которой можно двигаться. Да, не в гоночном темпе, но она позволяла ехать не медленно. На четвёртой передаче у нас максимальная скорость на прямых участках была 115-116. В поворотах было сложно — особенно там, где нужно было до конца сбрасываться, и мы теряли, пока мотор обратно «надует». Тем не менее эта оптимальная передача позволяла закончить маршрут — ты точно доедешь, успеешь во все нормативы. Так или иначе, возникла проблема с электроникой — с ней мы будем разбираться на базе. Такой же сбой был на «Дакаре» у Андрея Каргинова — он тоже ехал этап на одной этой передаче. Хорошо, что доехали, но плохо, что это произошло. Так или иначе, разберёмся и больше не повторим.
«На ближайших выездах будем пробовать новых поставщиков»
— Раз зашла речь о технической стороне вопроса. Использовались ли на этой гонке уже какие-то импортозамещённые узлы и как они себя проявили? Д.С.: Для нас это очень актуальный вопрос. Есть ряд позиций, которые мы пытаемся заменить. Например, элементы подвески: в этот раз мы использовали пружины производства нашего города, и на разных машинах стояли отличающиеся друг от друга компоненты. Не всё сработало гладко, но в целом мы на верном пути, чтобы наработать определённое качество.
Есть также ряд позиций у двигателистов, специалистов по трансмиссии. Многие детали стараемся делать сами, но есть пока ещё что-то, что мы не охватили: резино-технические изделия, например, манжеты, сальники. На ближайших выездах будем пробовать новых поставщиков, плюс нас поддерживают топливные партнёры, но мы в активном поиске и ищем российских производителей, которые готовы к спецзаказам. — С «МАЗ-СПОРТавто» вы как-то обсуждаете этот вопрос? У них схожая ситуация. Д.С.: Нет. У них эта проблема началась ещё раньше — санкции наступили до нас. Насколько я слышал, они работали через Россию, но сейчас и наша страна закрыта для многих поставщиков. Они тоже ищут, и не знаю, как они справляются. А из сотрудничества — они однажды спросили у нас что-то по амортизаторам. У нас есть своя сборка, но мы же не можем отдать соперникам наши пружины: они узнают, как всё работает, поймут, какие настройки используют. А такая информация порой бывает ключевой. Так что по амортизаторам им пришлось искать другое решение, а по другим вопросам они к нам не обращались.
— У мазовцев во время ралли возникло много проблем с шинами. Как вы считаете, с чем это может быть связано? Д.С.: Было странно — одно и то же колесо постоянно взрывалось, и они сами не могли понять, в чём дело. На этих машинах они едут не первый год, как и на шинах. Их проблемы нас удивили, ведь это значит, что в машине что-то изменилось, и это сильно повлияло на работу с резиной. Скорость у них была — Сергей Вязович демонстрировал отличный темп, лидировал после второго этапа, но не хватило надёжности. Всё пошло по цепочке: взрывается колесо — оно ломает кузов, это тянет за собой поломки в других местах, и всё это — потери. Им приходилось решать вопросы доезда до финиша — и, к счастью, они их решили.
— Что думаете о победе Никиты Мазепина в категории Т3? Его успех вас удивил? Э.Н.: Здорово, что у него пошло. Для нашего спорта это хороший пример другим ребятам, которые задумываются о том, чтобы пересесть из других дисциплин в ралли-рейдах. Вот — парень из Формулы-1, тренировался, выезжал на тесты, провёл немало времени на сборах. Да, он раньше выступал в картинге, «формулах», но и Фернандо Алонсо выступал на «Дакаре» и показывал хорошие результаты — попадал в топ-10, не ехал где-то в конце. Наверняка многие болельщики, которые следили за Мазепиным в Формуле-1, переключились на «Шёлковый путь», и это популяризует нашу дисциплину. Уверен, и европейские кольцевые гонщики отметили его выступление и теперь поглядывают в сторону ралли-рейдов.
«Все мы будем плотно заниматься капотным грузовиком»
— Сергей Куприянов рассказал, что газодизельный «КАМАЗ» во многом даже лучше других боевых грузовиков — например, по динамике разгона. Каковы перспективы этой машины и подходит ли она для ралли «Дакар» с точки зрения технического регламента? Д.С.: Сергей с нами уже десять лет — или больше, и с самого начала он ведёт этот проект, выступал с ним и на ралли «Шёлковый путь», и в «Африка Эко Рейс». Проект позволяет развивать технологии, связанные с альтернативным топливом, наработки используются и у нас на «КАМАЗе», и в автобусах, например. Использование этих технологий позволяет снизить вредные выбросы — и так совпало, что смесь газа и воздуха даёт лучшее сгорание топлива, за счёт чего у мотора лучше динамика. Но объём, к сожалению, ограничен. Всего четыре баллона — это позволяет проехать спецучасток, но если приезжать в другую страну, то могут возникнуть проблемы с дозаправкой. А возить столько топлива с собой — проблема. Но на «Дакаре» поддерживают любые виды альтернативного топлива: электричество, гибриды, водород и так далее. Так что я думаю, что на «Дакаре» этот проект поддерживался бы — они сами хотят прийти к этому к 2030 году. Проект интересный, но, как и у других, есть свои сложности — готовых решений в этой области пока не существует и их нужно придумывать самим, что долго, трудозатратно и дорого. Мы и сами на пути к постройке гибрида и водородного грузовика — но это перспектива на несколько лет вперёд. Во всех категориях об этом задумываются — Сергей Карякин тоже говорил, что такой проект у них на стадии развития концепции. Всё это будет везде в ближайшем будущем.
— А каковы перспективы капотного «КАМАЗа»? Изначально его собирались заявить на «Шёлковый путь». Э.Н.: Нам не хватило времени, и в итоге было принято решение, что на «Шёлковый путь» поедут проверенные надёжные машины, которые выступали на «Дакаре» в этом году. Этот грузовик мы достроили, но он ещё достаточно сырой и выступать на нём для нас было бы неправильно. Когда это будет проверенный и испытанный автомобиль, в котором всё чётко, мы можем взять его на гонку. Сейчас проект капотного грузовика ведёт Айрат Мардеев, он курирует этот проект и будет выступать на нём. Ближайшие соревнования — наверное, чемпионат России. Если команда отправится на тестовые сборы, то и машина на них, скорее всего, тоже поедет. Но в ней всё готово, и теперь все мы будем плотно ей заниматься. — Какой следующий старт в программе «КАМАЗ-мастер»? К какой гонке вы сейчас готовитесь? Э.Н.: Мы пока не знаем планов — после «Шёлкового пути» будет информация, решение пока не принято. В чемпионате России остались лишь два этапа — в Ульяновске и Ростове, но они пройдут в октябре-ноябре, и мы рассчитываем, что до этого момента где-то проведём командные сборы. — Обычно, приезжая с «Шёлкового пути», вы говорили, что готовитесь к «Дакару». Какова сейчас ситуация с участием команды в этой гонке в 2023 году? Э.Н.: Мы всё равно готовимся к «Дакару». Никто нам отбоя не давал. Да, ситуация сейчас непростая, но «Дакар» только в следующем году. Мы и сейчас ехали «Шёлковый путь» и испытывали новинки с прицелом на «Дакар» — и даже если вдруг этой гонки у нас не будет, мы всё равно поедем на сборы и будем продолжать готовиться, чтобы, когда всё восстановится — дай бог это произойдёт быстрее — мы были готовы. Мы должны быть в форме — и технически, и сами, чтобы сразу влиться в гонку и показать достойный результат.