Оказывается, раздутые бюджеты Формулы-1 негативно влияют на весь автоспорт
Менеджер Бедрина и Блохиной считает, что рента-драйверов в гонках в принципе нет.
Недавно наши коллеги из отдела «Лайфстайл» подсчитали, сколько стоит отдать ребенка в автоспорт. Если вкратце, семья потратит около € 180 тыс. за три года картинга вместе с оплатой сборов, справок, лицензии и страховки. Цифры большие, но это только начало карьеры. Так а сколько будет стоить прохождение всех ступеней — от картинга до Формулы-1? Это мы решили узнать у известного российского гоночного тренера и менеджера Петра Алёшина.
«Нельзя тупо сказать, что это будет стоить столько»
– Ральф Шумахер подсчитал, что молодому пилоту потребуется более $ 15 млн, чтобы добраться до вершины автоспорта. Так ли это на самом деле или эти цифры правдивы только для юниоров из Европы? – Это цифра несколько завышена. Абстрагируемся от того, кто платит: родители или спонсоры. Мы сейчас говорим про чистую стоимость вопроса. Если у вас есть, условно, хороший спортсмен и хороший менеджер, то финансовая нагрузка, скорее всего, ляжет не на семью, а на спонсоров.
Цена вопроса подъёма к вершинам очень сильно зависит от коллектива, который двигается наверх, потому что работает не один пилот, работает комплекс. Это спортсмен, его окружение и хороший менеджер, который организует все условия для него: фитнес-подготовка, ментальная подготовка, поиск финансирования и т. д. Если этот тандем сильный, тогда всё получается.
Это сложный комплекс — нельзя тупо сказать, что это будет стоить столько, а это будет стоит столько. Так что давайте просто прикинем. Вот есть маленький мальчик, пусть ему будет семь лет. Он начинает заниматься картингом, начинает участвовать в чемпионате России. Даже национальный чемпионат будет обходиться около € 50 тыс. за сезон. И эти деньги придётся заплатить семье, потому что на этом уровне никаких спонсоров нет. Это начальный детский спорт, там азы.
– После картинга обычно идут в Формулу-4, а затем в Региональную формулу ФРЕКА. Насколько там всё дорого? – В среднем цена итальянского чемпионата Ф-4 вместе с тестовой программой будет стоить в районе € 350–400 тыс. за сезон. А цена ФРЕКА будет колебаться от € 450 до € 700 тыс. Но и в Ф-4 цена может доходить и до € 600 тыс., и до € 700 тыс.
– А Формула-3 и Формула-2? – Цена Ф-3 — около € 1,2–1,5 млн за сезон, а Ф-2 – € 2,5–3 млн. Цены выросли очень сильно: инфляция, изменения в регламенте… Кроме того, Формула-3 поехала в этом сезоне в Мельбурне, и цена чемпионата сразу поднялась. Ведь логистика уже совсем другая.
– Ради чего Формула-3 включила в календарь столь далёкий и дорогой Мельбурн? – С одной стороны, это некий промоушен для пилотов. С другой — часть коммерции, потому что Ф-2 и Ф-3 – это достаточно крупный бизнес-проект, который из-за этого подорожает. Я не могу сказать, что спонсоры в диком восторге от расширения календаря – это очень сильно увеличивает цену чемпионата в целом. Есть некая цена вопроса, на которую они привыкли ориентироваться последние несколько лет. И совершенно очевидно, что спонсоры не очень рады платить существенно больше.
– Могут ли расценки за выступления в Ф-3 и Ф-2 расти и дальше? – Это сильно зависит от спроса. Если люди платят и заинтересованы, значит, так и будет. Но если у вас на руках суперперспективный пилот, то и разговор может быть совершенно другой. Вы можете ехать в Ф-3 и Ф-2 за очень небольшие деньги. Потому что эти деньги за вас заплатят другие: команда под вас привлечёт дополнительных спонсоров сама. Это будет уже не ваше дело и не ваша головная боль.
– А как вообще лучше искать спонсоров? Ведь младшие чемпионаты особо не показывают по телевидению. – Семье не нужно искать спонсора, семье нужно искать хорошего менеджера. Спонсоров ищет менеджер.
«Цена в одной и той же команде может оказаться совершенно разной»
– Дополнительные тесты — ещё одна статья расходов. Или бывает, что удаётся договориться с командой о скидке? – Всё сильно зависит от подопечного, от пилота. Если мы говорим об очень перспективных спортсменах, в которых заинтересованы команды, потому что они привезут им имидж и результат, – это одна история. И когда мы говорим о тестах, мы говорим о сезоне целиком, который включает в себя определённую программу. Мы говорим о стоимости всего сезона. И эта стоимость, на самом деле, в одной и той же команде в одном и том же чемпионате может быть совершенно разной для двух спортсменов. Условно, два спортсмена одинакового уровня. Но одного спортсмена ведёт папа, а другого ведёт профессиональный гоночный менеджер. Для них цена может оказаться совершенно разной в одной и той же команде.
– А на сами результаты наличие менеджера может повлиять? – Может повлиять, потому что профессиональный менеджер всегда выбьет под своего пилота лучшего инженера в этой команде. И он сделает так, что у него всегда будет преимущество: он будет знать, сколько ставить комплектов резины, на каких тестах, трассах. Это очень много нюансов. Как будет готовиться его спортсмен, на каком симуляторе, где, когда, в какие дни. Профессиональный спорт – это достаточно сложная вещь, сложный бизнес.
– Какой бюджет требуется для одежды и экипировки на сезон? – Это копейки по сравнению со стоимостью самого сезона. Полностью вся экипировка, включая командную одежду, два комбинезона, футболки, бейсболки и куртки, я думаю, обходится в € 3 тыс.
– Реально ли на уровне младших серий договориться с поставщиками о скидках, бесплатном получении экипировки? – В младших гоночных сериях пилоты не платят за свои комбинезоны. Никогда. Это входит в стоимость контракта: когда команда заказывает командную одежду, разумеется, она заказывает её не только для механиков и инженеров, но и для пилотов. Это обычная практика, но за это в любом случае платят спонсоры. Или, например, если платит за чемпионат папа пилота, то, оплатив стоимость сезона, он оплатит и стоимость комбинезона.
– У пилотов есть обязательные медицинские страховки? – Медицинское страхование обязательно. Когда ты получаешь гоночную лицензию, в том числе в России, то автоматически ты становишься застрахован от несчастного случая. Это, я считаю, разумно.
«Никаких рента-драйверов нет»
– Сейчас среди ваших подопечных Никита Бедрин и Виктория Блохина. Есть ли разница между финансированием юноши и девушки? – Разницы нет. Но при прочих равных, как бы печально это ни звучало, если мы говорим о выступлениях в одной категории, у юношей больше шансов получить какие-то финансовые преференции от команды, чем у девушки. Опять же сильно зависит от обстоятельств и от менеджмента. Может, менеджер сможет доказать команде, что их имидж выиграет от того, что у них будет ехать пилотесса.
– У Никиты Бедрина не так давно были финансовые проблемы, но сейчас мы видим его в Ф-3 в «Йенцере». С учётом нынешних обстоятельств, сложнее ли найти спонсоров для молодых пилотов из России? – Да, конечно. Сейчас у Бедрина 100% финансирование из Европы. Разумеется, я стараюсь работать во всех направлениях, в том числе ищу заинтересованных лиц и в России. Сейчас это сложно.
– Лучше, чтобы пилот с менеджером продвигался самостоятельно или вступил в программу/академию? – Менеджер решает в том числе эту задачу. Условно, если я считаю необходимым попробовать вести переговоры о вступлении моего спортсмена в какую-то программу или академию, значит, мы будем этим заниматься. Но дело в том, что программы и академии бывают разные и условия в них бывают разными. Зачем мне, например, брать на себя кабальный контракт с кем-то, если они при этом ещё денег не платят или платят копейки? Я предпочитаю в таком случае иметь свободные руки, и чтобы была возможность маневра.
Эти копейки не будут иметь значения. Повесить на себя красивую ливрею, эмблему, объявить, что я теперь пилот такой-то программы – это дело не самое хитрое. Вопрос — зачем? Что дальше? Ведь участие, членство в какой-то программе автоматически не гарантирует безоблачное будущее и попадание в Ф-1. Приведу в пример того же Макса Ферстаппена. У него папа, на мой взгляд, проводил очень грамотную политику как менеджер. Обратите внимание, когда Макс стал членом программы «Ред Булл». У Йоса был очень перспективный мальчик, но всё это время были развязаны руки.
То есть это всё индивидуально. Нужно смотреть здесь и сейчас, в моменте давать какие-то конкретные решения. Нельзя дать рецепт на все времена. Здесь ситуация может меняться помесячно, не говоря уже о сезонах.
– В Ф-1 часто негативно говорят о рента-драйверах. Но не получается ли, что все пилоты, даже картингисты, – рента-драйверы? – Картинг устроен точно так же, как Ф-1: есть команда, и для того, чтобы машина ехала, заводилась, её надо перевозить, надо обслуживать и обеспечивать весь процесс. Это же стоит каких-то денег? Да, X рублей в год. Эти Х рублей всё равно нужно заплатить. Вопрос только, кто их заплатит. Их может заплатить папа, может заплатить спонсор, а могут заплатить пополам. Ферстаппен – это рента-драйвер или нет? Я не понимаю.
– Стопроцентным рента-драйвером называли, например, Николаса Латифи. – Я не держал свечку и не знаю, кто платит за выступления Латифи. Если под рента-драйвером воспринимается пилот, за которого платит семья — окей, хорошо. Но это какие-то пещерные представления. Никаких рента-драйверов нет. В большинстве случаев в той же Ф-1 за выступления пилотов платят спонсоры — за того же Хэмилтона, Ферстаппена… За Макса платит «Ред Булл», Oracle и так далее. Это естественно, потому что работа команды стоит определённых денег. Не будут же голодать семьи механиков и т. д.
В Ф-1, как и в других сериях, есть пилоты разного уровня. И у них разные источники финансирования. Куда нагляднее картина в Ф-2 и в Ф-3. Формула-1 не имеет ничего общего с нормальной экономикой и нормальным бизнесом. Мне никто и никогда не объяснит, почему средний бюджет команды Ф-1 составляет € 300 млн, а бюджет команды Ф-2 – € 6 млн. Я этого не понимаю.
«Спонсорам непонятно, почему в этом году они должны заплатить за Ф-3 € 1,5 млн»
– В Формуле-1 третий год существует лимит бюджетов. Возможны ли подобные финансовые ограничения в младших сериях? – Этот потолок бюджетов будет всегда обходиться, как он наверняка обходится и в Ф-1. Уверен, есть куча способов. Но даже если вместо Формулы-1 пустить Формулу-2 с той же логистикой, то, я думаю, бюджет на две машины никак не превысит € 20 млн. Никак. Это нужно, чтобы всё было в шоколаде: карбоновые стулья в команде, шампанское для гостей… Формула-1 должна двигаться в сторону удешевления и простоты. И я совершенно не понимаю, почему за четыре колеса и два крыла нужно платить такие деньги.
В младших сериях нужно не добавлять дальние этапы типа Мельбурна, а, наоборот, исключать их. Это очень сильно увеличивает бюджет. И на это очень сильно жалуются команды: они ворчат, но едут, так как им за это платят спонсоры. Моя точка зрения очень прагматична, но если мы хотим видеть талантливых ребят, а не только самых богатых, хотим, чтобы пилотам было проще найти спонсоров, то изменения нужны. Спонсорам непонятно, почему в этом году они должны заплатить за Ф-3 € 1,5 млн, когда два года назад это стоило € 800–900 тыс.
— Неужели два этапа в Монако и Мельбурне стоят полмиллиона? — Да, меняется логистика: команду нужно перевезти, накормить, напоить, разместить. А так как Ф-2 и Ф-3 проходят в один уикенд с Ф-1, то в радиусе 50 км от трассы цена отелей увеличивается в три-четыре раза.
Не стоит гнаться за сегодняшней сверхприбылью, стоит подумать, как будет себя чувствовать вся эта цепочка от Ф-4 до Ф-1 через пять-шесть лет. На сегодняшний день дело обстоит таким образом, что нет сильно заинтересованных лиц, чтобы менять что-то. Но Ф-1 в том виде, в котором она есть, душит весь автоспорт под ней.
Система выстроена одним менеджментом. У нас сейчас есть линейка: Ф-4, Ф-3 и Ф-2. И ещё есть ФРЕКА. А раньше были GP2, GP3 и была линейка от Мировой серии «Рено». Кстати, много пилотов приходило в Ф-1 оттуда. И это было интересно, это был выбор. Это было гораздо интереснее для менеджеров. Можно было сделать всё дешевле: когда есть конкуренция, тогда интереснее торговаться.
– Мы приходим к тому, что выбор пилотов сильно сузился. Как это влияет на спорт? – Это очень плохо. Для спорта, для пилотов, для менеджмента, для бюджета спорта. Возьмите ту же самую Ф-2, посмотрите на космические бюджеты. А альтернативы у Ф-2 нет вообще. Вот если бы была параллельная серия, как раньше, то и там, и там цены были бы ниже. Сколько молодых пилотов сейчас, даже из младших формульных серий, уходит в длинные гонки, в прототипы, в том числе и в GT. Они с менеджерами просто не видят перспективы продвижения в формульных категориях.
– Ф-1 сейчас активно меняет формат гоночных уикендов. Нужны ли схожие реформы младшим сериям? – Было бы гораздо правильнее сделать не одну, а две практики для Ф-2 и Ф-3. У Формулы-1 три большие свободные практики, а в младших сериях одна маленькая. Вопрос — почему? Для молодых пилотов это было бы гораздо полезнее и безопаснее, потому что недостаточно 30–40 минут, чтобы вкатиться в новую трассу. После этого надо ехать квалификацию. Отсюда заборы и красные флаги. Нужно правильно сделать расписание, и это совершенно возможно. Это сделает подготовку к этапу более разумной, и это, прежде всего, вопрос безопасности.