Неудачи Ника де Вриса в Формуле-1 показывают, что «Альфа Таури» зря запретили брать Колтона Херту
Система баллов суперлицензии — это в каком-то смысле вымогательство.
Одним из главных разочарований первых четырёх гонок Формулы-1 сезона-2023 стал голландский дебютант Ник де Врис. А ведь в «Альфа Таури» хотели взять совсем другого пилота — он явно смотрелся бы не хуже, но принёс бы Фаэнце куда больше маркетинговых преимуществ.
И виной всему система начисления баллов суперлицензии.
Де Врис в кокпите Херты
Начало сезона у де Вриса не клеится. В квалификации в Бахрейне Ник уступил Цуноде более 0,7 секунды и выбыл уже в Q1. В Джидде голландца развернуло в одной из первых попыток — ещё один вылет в первом сегменте, а по ходу гонки де Врис пропустил Логана Сарджента и смог его опередить лишь за счёт сейфти-кара. В Мельбурне дебютант не заметил в третьем повороте Окона и уже на первом круге повредил машину, а в Баку дважды влетел в стену — в квалификации и на десятом круге воскресной гонки.
Ошибки дебютантов — вещь простительная и даже ожидаемая, но даже Логан Сарджент смотрится несколько лучше де Вриса, а Оскар Пиастри, которому достался куда более сложный партнёр по команде, чем Юки Цунода, выступает куда лучше. Да и Гуаньюй Чжоу год назад таких ошибок не допускал.
Вероятно, со временем Ник сможет прибавить и бороться с напарником, хотя пока счёт пилотов «Альфа Таури» в квалификациях 4-0 не в пользу голландца. Тем не менее на фоне возникших проблем невозможно отделаться от мысли, что Колтон Херта, которого Хельмут Марко хотел подписать прошлой осенью, смотрелся бы как минимум не хуже. Куда уж хуже-то?
Появление восходящей американской звезды — а в США Херту считают будущим чемпионом IndyCar — на фоне увеличения присутствия Ф-1 в Штатах стало бы мощным маркетинговым шагом для «Ред Булл» и принадлежащих концерну брендов. «Колтон выиграл семь гонок IndyCar, а это сравнимо с Гран-при, так что будет обидно, если он не получит суперлицензию», — говорил Марко в прошлом сентябре.
Её Херта так и не получил — достаточного количества баллов по системе ФИА американец не набрал, а исключений федерация делать не стала. С одной стороны, это хорошо, ведь правила есть правила, с другой — сама по себе система несбалансированна и фактически исключает возможность перехода из IndyCar в Ф-1 молодого пилота. А уже состоявшегося и успешного гонщика перспектива начинать всё заново за океаном да ещё и в команде-середняке едва ли прельщает.
Система не работает
Чтобы получить суперлицензию, кандидат на место в Ф-1 должен в течение трёх последних сезонов набрать 40 баллов, согласно таблице ФИА. За один сезон набрать эти 40 баллов можно, если пилот закончил сезон в топ-3 Формулы-2 или стал чемпионом IndyCar, однако едва ли найдётся много чемпионов американской серии, готовых перейти в команду уровня «Альфа Таури», «Альфа Ромео» или «Уильямса».
За второе место в IndyCar, согласно системе ФИА, начисляются 30 баллов (на десять меньше, чем за второе место в Ф-2). То есть у двукратного чемпиона IndyCar Джозефа Ньюгардена, который в прошлом году уступил титул Уиллу Пауэру, меньше шансов попасть в Ф-1, чем у Тео Пуршера, проигравшего чемпионство Ф-2 Фелипе Друговичу.
Третье место в IndyCar принесёт 20 баллов — столько же, сколько третье место в Формуле-3. То есть многоопытный Скотт Диксон, самый титулованный гонщик IndyCar, набрал бы в зачёт суперлицензии столько же баллов, сколько Оливер Берман, одержавший в Ф-3 одну победу — и то в спринте с реверсивной решёткой. А четвёртое место в IndyCar Скотта Макглоклина, которому три года не было равных в Supercars, приносит втрое меньше очков суперлицензии, чем четвёртое место в Ф-2, и в полтора раза меньше, чем четвёртое же место в Ф-3.
Мощный дисбаланс в сторону европейских молодёжных серий принято объяснять тем, что в них у гонщиков есть возможность изучать трассы Ф-1 и наблюдать за работой команд чемпионата мира — и это действительно так, спорить трудно. Однако такая система не учитывает уровень конкуренции внутри самого первенства, а он в IndyCar куда выше, чем в Ф-2. Хотя бы потому, что из американских серий не выгоняют чемпионов: едва ли Фелипе Другович стал бы в прошлом году чемпионом, если бы Пиастри продолжал выступления.
Да и сами по себе результаты Ф-2 отнюдь не говорят о выдающихся качествах пилота. Если оставить в покое де Вриса, можно вспомнить, например, Николаса Латифи, которого голландец победил в этой серии в 2019-м. Канадцу, к слову, даже необязательно было становиться вторым в том сезоне: для 40 баллов за три года хватило бы и пятого места. А вот Колтону Херте с семью победами и практически аналогичными результатами по итогам сезона (третье, пятое и 10-е места) баллов не хватило.
Получается, перейти из американских гонок в Ф-1 в принципе невозможно, если ты не Уилл Пауэр или Алекс Палоу. Но опять-таки какой интерес тому же Палоу идти в условный «Уильямс», когда в США у него отличная зарплата и место в топ-команде? Место в «Макларене» — совсем другое дело, но Уокингу удалось вовремя переманить Пиастри, безусловно блестяще выступавшего в молодёжных сериях.
Так или иначе, от нынешней системы баллов вреда больше, чем пользы: она поощряет появление в Ф-1 рента-драйверов, способных пару лет продержаться хотя бы в топ-5 (даже в топ-3 попадать необязательно), и в то же время перекрывает путь перспективным пилотам из IndyCar или японской Супер Формулы. Хочешь в Ф-1? Тогда придётся заплатить промоутерам Ф-2, иначе — никак. Даже если Хельмут Марко готов хоть сейчас подписать контракт.