Премьер-лига
Футбол
Хоккей
Бокс
MMA
Автоспорт
Теннис
Баскетбол
Легкая атлетика

Невероятная история единственного шестиколесного победителя Гран При

Через 43 года после своего дебюта на трассе шасси Tyrrell P34 остается культовым для Формулы 1 и занимает достойное место в истории спорта. Да, оно принесло пилотам всего одну победу на Гран При за два года участия в соревнованиях, но от этого его вклад в развитие технической мысли на высшем уровне автоспорта не становится меньше.

Невероятная история единственного шестиколесного победителя Гран При
Фото: autosport.com.ruautosport.com.ru

Шестиколесная машина была настоящим символом и флагманом эпохи, когда все шасси Формулы 1 были уникальными – в отличие от нынешних времен, – ведь тогда в регламенте не было столько ограничений.

Видео дня

Конструкторы и инженеры могли фантазировать и фонтанировать идеями, и тогда от одного человека зависело гораздо больше, чем сейчас – он мог единолично сотворить историю, выносив и претворив в жизнь какую-нибудь любопытную концепцию.

Если этот счастливчик оказывался еще и везунчиком, он получал доступ к университетской аэродинамической трубе, в которой мог работать с 25-процентными моделями, но в большинстве случаев все революционные технические идеи рождались и продувались непосредственно в головах гениев. Интуиция и инстинкты были двумя главными составляющими успеха.

Project 34 до сих пор будоражит воображение поклонников Больших Призов, а Corgi, Scalextric и Tamiya не раз выпускали модели этих шасси в самом разном масштабе, и они во все времена пользовались завидной популярностью. Я лично, посетив Гонку чемпионов 1976 года в возрасте десяти лет, приобрел футболку с изображением Project 34 – и это еще до того, как машина дебютировала на трассе!

Годами позже к моей коллекции добавились носовой обтекатель шасси и обрамление кокпита, включающее уникальное оргстекло, с той самой машины, которая победила в гонке.

Впервые идея установки на машину спереди четырех небольших колес пришла в голову конструктору Tyrrell Дереку Гарднеру в 1975 году.

Джоди ШектерФото: autosport.com

Шасси с индексом 007, которое команда использовала в то время, было весьма неплохим и даже способным в редкие дни побеждать в гонках. Более того, за рулем этой машины до самого конца сезона-1974 претендовал на чемпионский титул.

Но Кен Тиррелл искал пути для прорыва – ему хотелось увеличить отрыв команды от соплеменников по мотору Cosworth, чтобы претендовать на установку 12-цилиндрового агрегата от .

Также он присматривался и к набирающим обороты мотористам из с их турбированным двигателем. Британец надеялся, что связи с Elf помогут ему в осуществлении сделки на поставку. Но не он один подумывал о смене моториста. В Shadow открыто флиртовали с Matra, тогда как уже подписал соглашение с Alfa Romeo на поставку моторов для своей Brabham.

У Тиррелла не получилось заручиться поддержкой сильного производителя, и тогда он дал полный карт-бланш Гарднеру, развязав тому руки в его новом шестиколесном проекте. При этом работа велась в режиме полной секретности, и о покоящемся в голове талантливого инженера монстре знали лишь несколько человек в команде.

«В 1975 году в одном из наших гаражей шла работа над секретным проектом, – вспоминает механик команды Нил Трандл. – Никто из нас не знал, что именно они там делают. К проекту были привлечены в основном специалисты по работе со стекловолокном, они там делали какой-то макет.

Как-то раз я зашел за ними в гараж и увидел наработки, которые они по оплошности забыли прикрыть тентом. Я спросил: «Что это?» Они ответили: «Вообще-то, мы не должны тебе рассказывать, но это шестиколесное шасси».

Тогда я пошел к Кену и сказал: «Вы занимаетесь целым проектом и не имеете права держать всё в тайне, вы должны рассказать об этом парням». Он спокойно ответил: «Отличная идея».

Затем он собрал всех ребят и объявил: «Мы действительно занимаемся потрясающим проектом. Это была идея Дерека. Но пока мы вынуждены держать его от всех в тайне».

В общем, работа продолжилась, но тайна едва не раскрылась раньше срока. Дело в том, что производством маленьких передних колес для нас занималась контора . Но нам удалось убедить его не раскрывать секрет.

К концу 1975 года мы дошли до этапа сборки шасси. Мы с Питером Тёрландом отрезали переднюю часть от 007 до оси передних колес и перенесли ее на новую машину. В результате мы получили первый рабочий прототип P34.

Tyrrell P34Фото: autosport.com

Мы работали днем и ночью, чтобы всё успеть к сроку, и вскоре в отеле Лондона прошла презентация новинки. Мы соорудили из картона модели больших передних колес и надели их на машину, чтобы казалось, что у нее традиционные четыре колеса.

Собралась пресса с блокнотами и фотоаппаратами. А когда мы сняли картонные заглушки с колес, все были удивлены и даже шокированы. Так тайное стало явным!»

Надо сказать, что даже гонщики команды Джоди Шектер и Патрик Депайе не были в курсе готовящейся новинки до самого последнего момента.

«Они всё хранили в тайне и рассказали нам о новом шасси лишь на самой последней стадии сборки, – вспоминает Шектер. – Меня лично интересовало, что привело к таким идеям. Дерек Гарднер аргументировал новинку тем, что общая площадь поперечного сечения спереди будет меньше, что должно повысить эффективность торможения. Я не очень понял это объяснение».

Свои первые километры новое шестиколесное шасси преодолело в Сильверстоуне в конце 1975-го, после чего более полноценные тесты были проведены на Поль-Рикаре.

«Я первым сел за руль этой машины! – сказал Трандл. – Мы ездили взад и вперед по прямой Club в Сильверстоуне, тестируя тормоза. Кроме меня там было всего несколько механиков.

После этого мы приступили к более полноценным испытаниям, и, честно говоря, Джоди был изначально настроен не слишком оптимистично по поводу этой новинки. Да и Депайе тоже. Но мы хотели, чтобы машина была обкатана, потому что мы верили в нее. Мы поехали на Поль-Рикар и провели сравнительные тесты с шасси 007».

«Да, мы съездили во Францию и опробовали новое шасси вместе со старым, – вспоминает Шектер. – Шестиколесная машина оказалась быстрее на прямых. Но задние колеса были поставлены поуже, да и с крылом они там что-то намудрили. В общем, сравнение было не показательным.

Джоди ШектерФото: autosport.com

Что касается торможения, то на прямых всё было прекрасно, но как только ты пытался тормозить в повороте, одно из маленьких колес непременно отрывалось от земли, и мне приходилось снимать ногу с педали тормоза – иначе проплешины было не миновать.

Таковы были мои первые впечатления. В те времена у нас не было АБС, так что проблема с отрывом колес от земли действительно беспокоила. Может, стабилизатор поперечной устойчивости с одной стороны был настроен жестче, чем с другой. Я уже не помню».

По воспоминаниям Трандла, Депайе был более благосклонно настроен по отношению к новинке.

«Ну да, он был приятным парнем, – вспоминал Шектер своего напарника. – Достаточно было в первой тренировке проехать быстро, как он возвращался в боксы и говорил, что машина просто фантастическая. После следующей сессии с такими же временами, но при этом с отставанием от соперников, он уже мог сказать, что машина дерьмо. Но вообще он был быстрым парнем – в Монако и на некоторых других автодромах он был быстрее меня».

P34 дебютировала в гонках на четвертом этапе сезона на испанской трассе Харама. В распоряжении команды была всего одна новая машина, которой управлял Депайе. В квалификации он показал потрясающее третье время, но гонку завершил досрочно из-за проблем с тормозами, приведшим к развороту.

«К тому времени носовой обтекатель на P34 был уже новый, – вспоминает Трандл. – Лично мне казалось, что старый нос был лучше и давал больше прижимной силы, но они решили поменять его. Конструкция тормозных дисков и колодок сильно перегревалась, из-за чего появлялись зазоры в подшипниках – это была одна из проблем. Но они ее как-то вроде обошли».

Tyrrell P34Фото: autosport.com

На следующем этапе в Зольдере Шектер, впервые получив в распоряжение P34, финишировал на высоком четвертом месте. В Монако темно-синие машины пришли к финишу второй и третьей – впереди был только Ники Лауда на Ferrari. И тогда все вокруг осознали потенциал революционной новинки.

«Этой машиной было очень прикольно управлять, – заметил Джоди, войдя во вкус. – Результаты не отражают всего, что я чувствовал за рулем. Машина была невероятно послушная. Я бы сказал, что у нее была длинная и короткая колесная база одновременно – на прямой ты мог спокойно выставить ее боком и поймать обратно.

Но машина часто ломалась. Развал передних колес приходилось настраивать перед каждой сессией – подвеска шаталась и гнулась».

В Швеции у Шектера неожиданно отвалилось одно колесо, что не помешало ему спокойно добраться до боксов на пяти оставшихся.

«Колесо отлетело во время тренировки, – вспоминает южноафриканец. – Дерек сел рядом со мной и спросил: «Ну и какие были ощущения?», на что я ответил: «Появилось немного недостаточной поворачиваемости». Все расхохотались, после чего мы накрыли машину покрывалом и затолкали в гараж».

Но именно этот этап в Андерсторпе стал для Tyrrell P34 победным. Шектер и Депайе финишировали первым и вторым здесь в 1974-м на шасси 007 и повторили этот подвиг двумя годами позже после того, как сошел на Lotus из-за проблем с мотором.

Джоди ШектерФото: autosport.com

«Почему-то Tyrrell всегда успешно выступала именно в Швеции – я там выиграл дважды, – продолжил Шектер, стоартовавший в Андерсторпе с поула. – Почему? Без понятия. Может быть, дело было в геометрии задней части машины».

На фоне продолжающейся битвы McLaren и Ferrari за ведущие позиции Tyrrell также не теряла времени и набирала очки. Однако Джоди не до конца был уверен в новой машине, и авария в Австрии уверенности ему не добавила.

«Там что-то сломалось в передней подвеске, – сказал он. – Это была серьезная поломка, так что мне еще повезло. И это была моя единственная авария с получением травм. Рычаг пробил мне ногу – пошла кровь, но ничего серьезного. Я помню, что машина часто ломалась, но в основном в области задней подвески.

Я помню, что как-то приехал на базу в Англию и сказал: «Я больше не могу пилотировать эту машину, она все время ломается». Перед гонкой в Зандворте я снова боялся, что с ней что-то произойдет. Ты сидишь зажатый в кокпите. Если что-то сломается, у тебя не будет никаких шансов выбраться [как было в фатальных авариях в Зандворте с Пьерсом Кариджем и Роджером Уильямсоном в 1970-м и 1973-м]».

«Машина, как оказалось, была действительно очень опасной на трассе, – подтвердил Трандл. – В Австрии оторвался рычаг передней подвески, Джоди вылетел в барьер и вернулся на трассу.

Tyrrell P34Фото: autosport.com

Рычаг пробил корпус машины и впился ему в ногу. Всё могло быть гораздо более трагично. Я думаю, что шасси после нескольких гонок полностью утратило свою жесткость. Слои отходили, всё разбалтывалось. Нужно было заново всё собирать, клеить и ставить заклепки».

После успеха в Швеции гонщики команды в оставшихся девяти этапах шесть раз приезжали к финишу вторыми, что помогло Tyrrell забраться на третью строчку в Кубке конструкторов по итогам сезона.

«У нас была всего одна победа – в Швеции, где наши пилоты финишировали первым и вторым, но вторых мест было очень много, так что машина была вполне себе боевой, – вспоминает Трандл. – В Брэндс-Хэтче у нас было бы больше шансов, если бы не рестарт, поскольку в отсутствие и Ники Лауды у нас не было конкурентов.

В Монако тоже всё было здорово. А в финале в Японии Депайе лидировал за несколько кругов до финиша, но для победы не хватило запаса передних шин».

Несмотря на перспективность нового шасси, Шектер решил по окончании сезона перейти в команду Walter Wolf.

«Мы хорошо ладили с Дереком, – вспоминал позже южноафриканец. – Он был хорошим парнем, но по большому счету я был не согласен с концепцией шестиколесной машины. К тому же, они начали больше прислушиваться к мнению Патрика, а не к моему. Это отчасти подтолкнуло меня уйти в Wolf».

Тем временем надежды Кена Тиррелла заручиться поддержкой мотористов из Renault развеялись, поскольку французы решили выставить собственную заводскую команду.

«В компании Elf пытались убедить Renault поставлять нам двигатели, – продолжил Трандл, – однако французы были настроены очень недружелюбно. Я помню, что съездил к ним на тесты, чтобы разведать обстановку, но на меня смотрели как на прокаженного – никто не хотел со мной там общаться.

Думаю, это было где-то в конце 1976 года. Жан-Пьер Жабуй пилотировал их машину, а я вел заметки в блокноте. Им это не понравилось».

Мы приступили к созданию макета нового шасси, я сделал макет двигателя. Дерек, как всегда, мыслил нестандартно и предлагал неожиданные решения. К примеру, он хотел попробовать развернуть мотор и вынести привод вперед. И всякие такие вещи. В те времена ты мог построить любую машину, какую хочешь.

Tyrrell P34Фото: autosport.com

Шектера в составе Tyrrell сменил Ронни Петерсон, но на второй год шасси P34 уже не демонстрировало былой конкурентоспособности. В команде решили опробовать новую концепцию охлаждения и экспериментировали с шириной машины, но просчитались.

«В конце 1976-го я ушел из команды и вернулся к в Project 4, – вспоминает Нил Трандл. – Джоди перешел в Wolf, а его место занял Ронни. В том году Goodyear забросила развитие передних шин, и именно эта область стала ахиллесовой пятой для Tyrrell.

Они попытались повысить жесткость передней части шасси, разместили поверх большую магниевую пластину и установили передние колеса пошире. Также они изменили кокпит по примеру Ferrari, разместив воздухозаборник двигателя спереди. Но всё это не помогло, и команда постепенно начала угасать».

К концу 1977 года Гарднер покинул команду, вовсе уйдя из Формулы 1, так что P34 стала его последней машиной в Больших Призах. Годом позже его преемник Морис Филипп построил традиционное шасси с четырьмя колесами и индексом 008. После этого команды March и Williams провели несколько экспериментов с размещением четырех колес сзади, но на трассу эти машины не выходили. А вскоре был введен запрет на увеличение количества колес на машинах Формулы 1.

Но Tyrrell P34 продолжает свою жизнь в исторических гонках. Пьерлуиджи Мартини был так влюблен в эту машину в молодости, что после долгой карьеры в Формуле 1 купил и отреставрировал одно из шасси.

Еще одна P34 прячется в коллекции Шектера, и на всеобщее обозрение он ее выводит только раз в году – на мероприятии Car Fest у себя на ферме в Хэмпшире.

«Насколько я понимаю, запчасти от машин, которые я пилотировал, были отправлены в Америку по отдельности, – вспоминает Джоди. – Я пытался их купить, но мне их не продали. Потом из них собрали шасси, и тогда я приобрел его.

Машина мне не совсем подходит, но ничего. Мы иногда ездим тут по полкруга на холодных шинах по пыльным дорогам, сойдет!»

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/9015/the-incredible-story-of-f1-only-sixwheeled-winner

Tyrrell P34Фото: autosport.com