Почему не работают новинки Ferrari, и сколько это будет продолжаться?
Позади уже три гонки стартовавшего с большим опозданием сезона Формулы 1, и некогда быстрейшая команда Больших Призов занимает лишь пятое место в Кубке конструкторов с более чем четырехкратным отставанием от предсказуемых лидеров сезона – коллектива Mercedes. Несмотря на высокое второе место, которое удалось зацепить в дебюте чемпионата на Ред Булл Ринге Шарлю Леклеру, в Маранелло решили перенести часть обновлений с Венгрии на Гран При Штирии. Увы, именно беспечная горячность монегаска и последующее столкновение с напарником Себастьяном Феттелем в третьем повороте первого же круга гонки не позволила команде собрать достаточное количество данных об этом пакете в гоночном режиме. Неделей позже в итальянском коллективе заявили, что на Хунгароринге они намерены как следует обкатать штирийский пакет и добавить что-то новенькое. Любой человек, сведущий в технике Формулы 1, мог бы воскликнуть: «И что, это всё?!» Но, признаться откровенно, Ferrari стоило навешивать новинки в Венгрии постепенно, одну за одной. В конце концов, новое переднее антикрыло и днище гонщики имели возможность обкатать только на тренировках второго этапа сезона в Австрии. И если поверх этого пакета сразу навесить все новинки, можно легко заблудиться в сведениях, которые команда получит на выходе, и не понять, как работает каждый элемент в отдельности. Любопытны были реакции на новинки самих гонщиков. После пятничных тренировок штирийского Гран При Себастьян Феттель отзывался об обновлениях довольно позитивно, но уже в четверг перед этапом Венгрии заметил, что этот пакет не способен кардинально изменить ситуацию. Автодром в Венгрии традиционно хорошо подходит для проверки аэродинамических обновлений, поскольку он не слишком зависим от силовой установки. А из-за недостатка лошадиных сил в двигателе красных машин (об этом мы еще поговорим позже) это ограничение трассы должно быть нивелировано для Ferrari. После тренировочных сессий на Хунгароринге Шарль Леклер достаточно оптимистично высказывался по поводу привезенных новинок. Себастьян ФеттельФото: autosport.com В квалификации дуэт Скудерии смог воспользоваться проблемами Red Bull Racing и в полном составе оккупировал третий ряд на стартовом поле. И казалось, что всё идет на лад. «Такое ощущение, что в этот раз всё будет более позитивно, чем в Венгрии, сказал Феттель после квалификации. – Мы впервые в сезоне двумя машинами прошли в третий сегмент. Австрийская трасса не очень хорошо подходила нашей машине, мы теряли немало времени на прямых. Здесь же сплошные повороты, что должно нам подойти. Баланс машины также стал получше, так что, думаю, мы стали гораздо ближе к соперникам: Racing Point, Red Bull и McLaren. Это хорошие новости». В гонке очень трудно было судить о чистой скорости Ferrari из-за того, что очень многое в минувшее воскресенье зависело от шин. Единственное, что было понятно, что у Скудерии в лучшем случае четвертая по скорости машина – после решения субботних проблем от Red Bull. Что касается McLaren MCL35, то этому шасси трасса в Венгрии, надо полагать, подошла куда хуже, чем австрийский Ред Булл Ринг. Карлос Сайнс смог финишировать лишь десятым (став девятым после штрафа Кевина Магнуссена), при этом он и Ландо Норрис большую часть гонки были зажаты традиционно плотными тисками средней части пелотона. И хотя в условиях «шинной» гонки трудно было сравнивать гонщиков напрямую, можно отметить, что тот же Сайнс чувствовал себя за рулем гораздо увереннее Леклера в их продолжительной очной борьбе на трассе и в итоге за десять кругов до финиша сломил сопротивление монегаска, что и позволило ему сохранить очковую поступь коллектива из Уокинга в чемпионате. Феттель тем временем провел большую часть гонки примерно в секторе позади Лэнса Стролла, а затем второй раз за одну гонку пропустил вперед Алекса Албона на Red Bull. Удивительно вообще, как он смог сохранить свое шестое место в концовке гонки под атаками Серхио Переса, шедшего в секунде от немца. И хотя результат при прочих равных можно считать для Феттеля удовлетворительным, вряд ли самому четырехкратному чемпиону мира могло понравиться, как легко и долго его сдерживали соперники после первого пит-стопа. Леклер смог финишировать лишь 11-м после неоправдавшейся тактики перехода на мягкие шины в ожидании скорого дождя. В результате ему пришлось уже на 20-м круге вставать на Hard и ехать на нем до конца. Очевидно, что в таких условиях темпа от монегаска можно было не ждать. Шарль ЛеклерФото: autosport.com «Честно говоря, с этой гонкой было что-то не так, – признался позже Шарль. – Мы не могли сравниться со своей же скоростью, причем не только субботней, но и пятничной. Что ж, посмотрим по собранной информации, что на самом деле произошло. Машиной управлять было крайне сложно». Что можно сказать по итогу гонки? Сработали ли обновления Ferrari? Похоже, жюри пока не может дать однозначного ответа, особенно на фоне наличия еще одной серьезной проблемы… В Венгрии руководитель Скудерии Маттиа Бинотто наконец-то в открытую признал, что ограничение в мощности нового мотора отчасти стало следствием введенных в конце прошлого сезона технических директив FIA. И хотя никакого наказания по итогам минувшего чемпионата не последовало (судя по всему, руководящие органы федерации так и не смогли разобраться, были ли технические решения Ferrari законными на момент их использования), похоже, снижение мощности красной силовой установки в этом году обретает осязаемую связь с введением новых постулатов от FIA. «В техническом регламенте еще есть области, в которых хотелось бы более четких пояснений, – заметил Бинотто. – Но это нескончаемый процесс – он был раньше и сохранится в будущем. С прошлого года было много разных технических директив, которыми были регламентированы различные области правил. И мы вынуждены были следовать официальным рекомендациям». В основном речь идет о технической директиве, появившейся в результате прошлогоднего запроса от Red Bull по поводу разъяснений в отношении работы датчиков контроля топливного потока. Начиная с 2014 года было введено ограничение на потребление топлива двигателями в размере 100 кг в час, и этот пункт контролировался специальным датчиком FIA. Сенсор срабатывает каждые 0,4 миллисекунды, каждый раз определяя, не превышает ли скорость потока горючего регламентированные 100 кг/час. В прошлогодних квалификациях Ferrari могла в полной мере использовать «серые» зоны этого правила, поскольку гонщикам не обязательно было экономить топливо. В то же время в гонках, где действует ограничение на 110 кг горючего, уловки Скудерии работали не столь эффективно. Именно поэтому, как предполагается, пилоты Ferrari были так сильны по субботам в прошедшем сезоне. Что недоговаривают в FIA? Выводим Ferrari на чистую воду... Шарль ЛеклерФото: autosport.com В наступившем году FIA распорядилась установить на все машины дополнительные датчики с полностью зашифрованной информацией и принципом действия. Таким образом, команды теперь не знают точно, с какими интервалами осуществляется замер расхода топлива, а значит, не могут соответствующим образом адаптировать свою систему подачи горючего в цилиндры. При этом разработка силовых установок оказалась, по сути, заморожена на весь этот сезон, а это означает, что инженерам в Маранелло придется ждать окончания чемпионата, прежде чем они смогут внести какие-то существенные изменения и вдохнуть новую жизнь в конструкцию агрегата. «Мы производили доработки силовой установки и к этому сезону, но, к сожалению, не сможем представить их по ходу чемпионата из-за долгого вынужденного простоя нашего моторостроительного подразделения, что наблюдалось не во всех командах, – сказал Маттиа Бинотто. – Так что к следующему сезону мы подготовимся максимально хорошо. Но технический регламент, как я уже сказал, нуждается в дополнительных уточнениях, и я надеюсь, что они будут сделаны, чтобы в будущем у всех команд было одинаковое понимание допустимых границ». Позже Бинотто также добавил, что технические директивы FIA помешали не только команде из Маранелло. «Думаю, эти нововведения коснулись не только Ferrari, – заметил специалист. – Если посмотреть на выходные данные по мощности силовых установок в других командах, можно предположить, что остальным производителям также пришлось адаптироваться. Нам, по крайней мере, точно пришлось вносить изменения, в связи с чем мы потеряли в отношении эффективности двигателя. Думаю, сейчас во многих областях регламента ситуация стала гораздо более ясной и понятной. Надеюсь, эта работа продолжится и в будущем». Похоже, в своем заявлении Маттиа пересек некую черту деликатности, бросив тень на соперников. Обвинение оппонентов в том, что им также пришлось ограничивать мощность из-за технических директив, не вызвало радостных аплодисментов в паддоке. Кроме того, оно лишний раз утвердило многих в мысли о том, что Ferrari не столкнулась бы с нынешними проблемами, если бы изначально следовала букве закона. Маттиа БиноттоФото: autosport.com «Это какая-то очередная ахинея про эти технические директивы! – резко отреагировал босс команды Mercedes Тото Вольф. – Речь идет о простых разъяснениях регламента в отношении силовой установки. Да, в Остине мы получили директивы о том, что можно делать, а чего нельзя. Они были важны, но в них не было ничего удивительного для тех, кто следовал правилам». Что ж, команде Ferrari в этом странном сезоне остается надеяться только на свои аэродинамические обновления шасси, тогда как в области силовой установки что-то кардинально поменять вряд ли удастся. По оценкам Бинотто, машины Скудерии проигрывали лидерам на прямых Ред Булл Ринга порядка 0,7 секунды, да и выступления Haas и Alfa Romeo с моторами Ferrari не вселяют оптимизма. А раз так, сентябрьская гонка на родине Ferrari в Монце может оказаться для алой дружины настоящим кошмаром. В таких обстоятельствах может и лучше, что гонка пройдет без зрителей, – вряд ли горячие итальянские тифози остались бы удовлетворены тем, что увидят… Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/10440/why-the-jury-still-out-on-ferrari-updates--and-may-be-for-some-time ВенгрияФото: autosport.com
