Ещё

Какие правила Формуле-1 надо перенять у IndyCar, DTM и NASCAR 

Фото: twitter.com/IndyCar
В Формуле-1 постоянно вводят странные правила, а потом сами им ужасаются. Может, лучше взять чужие проверенные решения?
Главная тема для обсуждений среди болельщиков Формулы-1 в последние недели — отказ от грид-гёрлз и девушек-моделей на церемонии награждения. Liberty Media, промоутеры первенства, отмечают, что эти традиции изжили себя и не отвечают требованиям нового имиджа «Больших призов». Пока, впрочем, неясно, чем новый имидж отличается от старого, до сих пор неизвестно, как будут выглядеть новые моторы — их внедрение планируется на сезон-2021, да и в целом обещанных американцами перемен — за исключением запрета на грид-гёрлз — пока не видно.
«Чемпионат» предлагает обратить внимание на несколько аспектов, которые Формуле-1 стоило бы в том или ином виде перенять у других гоночных серий.

Более осторожное внедрение правил

В конце недели организаторы серии IndyCar провели тесты болида с «аэроэкраном» — прозрачной защитой кокпита, похожей на решение, которое тестировали Даниэль Риккардо и Себастьян Феттель. В отличие от Формулы-1, в IndyCar внедрять защиту кокпита не торопятся — в США исследования на эту тему начались примерно в то же время, что и в Европе, однако пока всё находится на стадии тестов и обсуждений.
«Мы стремимся создать защиту, которая будет выглядеть эстетично и способна эффективно защитить пилота в любых условиях, — отмечает спортивный директор IndyCar Джей Фрай. — Всё, что мы ставим на «индикары», должно быть эффективно на разных типах трассах и при различном освещении. Система должна быть универсальной».
IndyCar, таким образом, демонстрирует более взвешенный подход по сравнению с Формулой-1, и дело не только в том, что «гало» вызывал среди команд и гонщиков неоднозначную реакцию. Правила в «Больших призах» меняются довольно быстро и часто нововведения не оправдывают ожиданий. Так, можно вспомнить провальный формат квалификации на выбывание, продержавшийся всего два этапа, или многолетнюю борьбу со «ступеньками» на носовых обтекателях. Почти все перемены в техническом регламенте ФИА объясняет борьбой за безопасность пилотов или стремлением сделать шоу более напряжённым, но порой лихорадочные перемены напоминают суету и не решают поставленных задач.

Перераспределение доходов

Более справедливое перераспределение доходов между командами-участниками первенства Liberty Media называла одной из приоритетных задач, но до сих пор промоутеры не представили плана по её решению — по крайней мере широкой публике он озвучен не был. Тем не менее, проблема с каждым годом становится всё острее — богатые команды становятся ещё богаче, а участники поменьше вынуждены выживать. Одним из наиболее ярких примеров этой проблемы является «Форс Индия» — уже два года подряд команда занимает четвёртое место Кубка конструкторов, являясь таким образом лучшим середняком первенства, но размер призовых не даёт конюшне шанса бросить вызов фаворитам.
Как и во многих других видах спорта, деньги, получаемые командами по итогам сезона, складываются из сумм от продажи прав на телетрансляции и призовых, основанных на результатах. Однако в Формуле-1 действуют дополнительные правила, согласно которым гранды и исторически значимые команды получают дополнительные выплаты, в итоге участники оказываются в неравном положении. В 2017 году больше всех призовых денег от ФОМ получила «Феррари» — $180 млн, наименьшая сумма досталась «Хаасц» — $19 млн, то есть почти в десять раз меньше.
В том же IndyCar чемпион сезона-2016 Симон Пажно в тот год выиграл $2,3 млн, Джек Хоксворт, худший пилот турнирной таблицы из тех, кто проехал весь сезон, — $1 млн, а победитель «500 миль Индианаполиса» Александр Росси (11-е место в чемпионате) — $3,3 млн Для другого примера обратимся к английской футбольной премьер-лиге: чемпионы сезона-2016/2017 — «Челси» — в качестве призовых получили £153 млн, а занявший последнее место «Сандерленд» — £99 млн В обоих случаях разница между победителем и аутсайдером куда меньше, чем в Формуле-1, а среда — более конкурентна.

Независимые поставщики

С 2014 года в Формуле-1 нет независимого поставщика моторов, а силовые установки для гонок Гран-при производят всего четыре компании — «Мерседес», «Феррари», «Рено» и «Хонда», у каждой из которых есть собственная заводская команда или эксклюзивный партнёр. В таких условиях поставщики в первую очередь сосредоточены на своей команде, в то время как остальные клиенты становятся в лучшем случае партнёром-сателлитом. Можно было бы назвать «Рено» исключением из этого правила, если бы не неожиданный разрыв отношений французов с «Ред Булл» — все частные команды, так или иначе, зависят от поставщика двигателей, и если тот увидит в клиенте угрозу, то легко с ним распрощается.
До недавнего времени роль независимого поставщика в Формуле-1 выполнял «Косуорт» — не самые мощные, но довольно надёжные и доступные моторы позволяли даже небольшим командам сохранить независимость. 20 лет назад, ещё до масштабной кампании по привлечению заводских команд в Формулу-1, участникам «Больших призов» были доступны шесть марок двигателей — «Феррари», «Мерседес», «Пежо», «Мюген-Хонда», «Форд» и «Рено», построенные по франшизе сторонними фирмами.
Ещё более интересным примером является серия CART того же периода, когда американские «формулы» переживали золотой период: пять поставщиков шасси, четыре производителя моторов и почти три десятка автомобилей на стартовой решётке каждой из гонок. Никто (пока) не запрещает «Мерседесу» вкладывать баснословные суммы в проектирование двигателей, но, в отсутствие более доступных середнякам альтернатив, они оказываются в заведомо проигрышном положении.

Открытый паддок

Одна из самых частых претензий к Формуле-1 — закрытость этого вида спорта. Liberty Media и команды активно работают в социальных сетях, чтобы болельщики смогли увидеть эксклюзивные кадры из боксов или узнать, чем живёт тот или иной пилот вне гонок, однако этого недостаточно, чтобы подарить фанатам чувство сопричастности. «Большие призы» — сверхзакрытый вид спорта, пришедшие на Гран-при болельщики видят пилотов в лучшем случае на автограф-сессии, в то время как весь остальной уик-энд могут наблюдать их лишь с расстояния в десятки метров и через несколько заградительных сеток.
В то же время на других соревнованиях, включая международные гонки, болельщикам полностью открыт паддок — в DTM зрители гуляют между командными домиками, а в IndyCar могут пройти на территорию гаражей и подписать у гонщика сувенир. Конечно, в боксы пускают только VIP-гостей и других доверенных лиц, но в перерывах между заездами сами гонщики ходят именно в паддоке — здесь можно сделать с пилотом селфи и даже перекинуться парой слов, если позволяет ситуация, или попросить у механиков отработанную резину — зачастую они не отказывают фанатам. В любом случае, возможность прогуляться среди тех, кто участвует в гонке и создаёт это шоу, дорогого стоит и дарит незабываемые эмоции — порой более яркие, чем сам заезд.

Последовательное судейство

Из-за судейства в Формуле-1 в последние годы переломано множество копий, но очередные скандалы вспыхивают за явной регулярностью. Непрозрачные трактовки правил, выборочное правоприменение, решения, на которые нельзя подать апелляцию, — всё это не добавляет доверия организаторам первенства. Впрочем, обвинять судей Формулы-1 в предвзятости или некомпетентности тоже нельзя: каждый из них уже много лет работает в этом спорте и знает множество тонкостей, о которых болельщики не догадываются. Проблема в другом — правилам сами по себе слишком сложны и применение одной нормы может противоречить другой.
В такой ситуации организаторам стоит присмотреться к гонкам NASCAR. В этих состязаниях уже много лет применяется политика «пусть сами разбираются», а судьи вмешиваются в борьбу гонщиков только в тех случаях, когда это необходимо. Да, порой это приводит к тому, что один пилот намеренно выносит с трассы другого — в качестве мести за прежние обиды, зато осознание этого факта — грязная выходка просто так с рук не сойдёт и ответ обязательно последует — вынуждает самих гонщиков внимательнее относиться к соперникам. Кроме того, если пилот NASCAR в принципе ведёт себя на трассе грязно и часто ссорится с соперниками, от него отвернутся спонсоры, а фанаты начнут освистывать. Таким образом, в случае NASCAR невмешательство судей приводит к тому, что ответственность за своё поведение на трассе гонщики несут сами, в то время как в Формуле-1 штрафы приводят лишь к жалобам в прессе и разочарованию зрителей. Ф-1, не пора ли посмотреть по сторонам?
Читайте также
Новости партнеров
Больше видео