Батареи – огонь!

Электрическая Формула глазами очевидца Автоспорт всегда служил испытательным полигоном для новых технологий. С развитием электрокаров был сформирован класс гонок FIA Formula E, где и проходят обкатку передовые технические системы. Но не превращается ли красивая сказка про электрическое будущее в утопию? За ответом мы полетели в Берлин. Когда президент FIA Жан Тодт, только искал идеи для популяризации электрокаров, заход с «зеленой» Формулой Е показался интересным. И действительно, почему мощные и быстрые машины не могут быть экологически чистыми? Энергия из домашней розетки сравнительно дешева, а двигатели располагают такими характеристиками, что и не снились бензиновым агрегатам. Максимальный момент с нуля оборотов наделяет спорткары отменной динамикой. Господин Тодт поручил своему ближайшему соратники Александро Агагу взяться за дело, и уже в 2014 году во Франкфурте показали первый формульный электрокар. Это был плод коллективного творчества Williams Advanced Engineering, Spark, Renault, Dallara и McLaren. Философия Александро Агага очаровывала красотой. Электрокары должны гоняться именно в центральных кварталах крупных столиц мира, чтобы продемонстрировать экологичность машин и их техническое совершенство. Обычная Формула 1 на такие проделки не способна – Гран-При Монако - исключение. За один гоночный уик-энд в атмосферу выбрасывается столько же оксидов азота, как за рабочую неделю всем транспортом княжества. А вот у электрокаров Формулы Е проблем с экологией не существует. Кураж на аэродроме Правда во время этапа в Берлине 10-11 июня центр города перекрывать не стали, а отвели для гонок старый аэродром Berlin-Tempelhof, тот самый что принимал армады американских транспортников во время блокады Западного Берлина в конце 40-х годов. Кстати, по шумности электрокары не такие уж и экологичные. Моторы раскручиваются до 20 тыс. оборотов и на пике мощности раздается банальный формульный вой. Гудят трансмиссия, тормоза и покрышки. Поэтому берлинцы решили поберечь свои нервы и уши. И не зря, в этом сезоне к чемпионату присоединились несколько крупных компаний, в том числе Jaguar Land Rover и Audi. Драка обещала быть серьезная. У технического директора команды Panasonic Jaguar Racing Герда Мойзера во время рассказа о начинке 200-киловатного Jaguar I-TYPE проскальзывала загадочная улыбка. Теперь каждый производитель может установить на болид свои мотор, трансмиссию, инвертер и заднюю подвеску. Но есть в этом разрешении некое лукавство. Электромотор принципиально изменить невозможно уже лет сто. Катушки и ротор одинаковые, как при Николе Тесле. А вот характеристики болида зависят от батарей, а они строго стандартизированы, чтобы не превратить Формулу Е в гонку бюджетов. Еще более неоднозначно выглядит одинаковое для всех болидов переднее антикрыло. По признанию Александра Агага, главное его назначение - не аэродинамика. Антикрыло призвано держать машину в тренде модных веяний и восхищать публику футуристичным видом. Аэродинамика в FIA Formula E вторична, так как скорости сравнительно невысоки. Несмотря на заявленные 225 км/ч трасса проложена так, чтобы дать болидам возможность доехать до финиша, не тратя много энергии. На большинстве прямиков можно разогнаться в лучшем случае до «сотни», а на самой длинной дистанции в Berlin-Tempelhof примерно до 180 км/ч. Побеждает в FIA Formula E не быстрый, а наиболее экономный. За аэродинамику и дизайн новых машин электрической серии отвечают Spark и Renault. Примечательно, что именно главный дизайнер Renault Лоренс Ван ден Акер передал накануне общее настроение, царящее в среде профессионалов: «Мы куражимся над электрокарами вволю и не чувствуем вины». И действительно, духом куража и даже карнавала проникнуты соревнования Формулы Е. Обилие развлечений и воздушных шариков не единственное, что наводит на такие ассоциации. Главный кураж в другом. Вряд ли есть на свете соревнования, где за один час гонщик успевает «загнать» сразу две машины. Одной зарядки хватает примерно на 25-30 минут, и чтобы удержаться на трассе меньше часа, пилоты заезжают в боксы и перескакивают из одного болида в другой. Человек с багром После квалификационных заездов мы зашли в палатку к команде Panasonic Jaguar Racing. Зрелище интересное и в корне отличается от всего, что видено в обычных боксах. Автомобили с подключенными кабелями источают гудение. Лампочки сверху обтекателей сигнализируют о степени зарядки батарей. У воздухозаборников стоит переносной кондиционер с ребристым хоботом. Агрегат продувает радиаторы электрокара, так как во время пополнения энергии силовая установка сильно греется и ей необходимо охлаждение. Прежде чем залезть под капот мастер надевает башмаки с толстой изоляционной подошвой, резиновые перчатки и прозрачную маску на глаза. Сила тока во время зарядки смертельно высока, и одно неверное движение может превратить руки мастера в головешки, а спорткар в костер. На случай удара током на страже стоит помощник с длинной «кочергой». Этим «багром» с гигантским крюком он обязан оттащить тело пострадавшего мастера. Естественно, зарядные станции сильно фонят, и работа в боксах сродни вахте на подводной лодке с атомным реактором. Но самую большую дозу электромагнитного излучения получает конечно же гонщик во время заездов. Он сидит прислонившись спиной к силовой установке, и чуть ли не светится по окончанию гоночного уик-энда. Тактика возвращения Как признается Александро Агаг, еще три года назад мало кто верил, что серия получит популярность. Людям, воспитанным на Формуле 1 с ее гигантскими нагрузками на людей и на технику, трудно воспринимать всерьез машинки с 30-минутным запасом хода. В Формуле 1 борьба разворачивается не только на уровне пилотов, но включает инженеров, а также техников. Однако в Формуле Е они выведены за скобки. Много ли отремонтируешь под страхом смертельного удара током? Хотя борьбу пилотов никто не отменял, и азарт на берлинском аэродроме был немалый. На заключительном этапе все гадали, куда подевался Митч Эванс из Jaguar. Проблемы с селектором трансмиссии потребовали ремонта и не позволили ему выбиться в лидеры. Основная борьба развернулась между Audi и Mahindra. Почти всю гонку лидировали немцы, но в хвосте у них висел Феликс Розенквист из Mahindra, который тащился за Audi и приберегал энергию для финального рывка. Поначалу Лукас Ди Грасси из Audi постарался сбросить его, но потратил энергию и дополз до финиша на резерве. Феликс Розенквист обошел его и пересек финиш первым. Но выбранная тактика сыграла с пилотом Mahindra злую шутку. Судьи начислили победителю 10-очковый штраф за опасные маневры и отбросили его на третье место. В итоге первым оказался Сабастьян Буерни из Renault E.dams, который никуда не спешил и сохранял заряд батарей. Из зеленых в голубые В этом сезоне у Формуле Е осталось два июльских этапа - в Нью-Йорке и в Монреале. Сезон следующего года пройдет без изменений. Зато в 2018 и 2019 годах в FIA Formula E все ждут качественного скачка. Появятся новые энергетические установки, увеличивающие пробег вдвое, а так же еще более футуристичный дизайн машин. Но как гром среди ясного неба, на фоне успехов в FIA Formula E раздалось тихое заявление руководства концерна Volkswagen о намерении развивать двигатели на газе, которые с запасом укладываются во все экологические нормы. Такие моторы значительно дешевле электрических установок, минимально отличаются от бензиновых, но гораздо чище их в силу особенностей «голубого» топлива. И это не просто заявление, а начало нового тренда. Американцы выступили союзниками газового начинания в Европе и уже отстроили несколько крупных морских терминалов по перекачке сжиженного газа из США. Переход транспорта на газ выгоден, и похоже двигателям внутреннего сгорания нашлось место в будущем. А значит в мировом автопроме ожидается новый технический передел. Кураж с электрокарами еще какое-то время продолжится, но Александро Агагу, видимо придется создавать дополнительную серию экологической Формулы, но уже на «голубом» топливе и менее футуристичную, чем «зеленые» спортивные электрокары. Владимир Гаврилов