Пилотам в РФ теперь приходится сажать самолеты по старинке. Насколько это безопасно?
Пилот «Победы» заявил о серьезных проблемах с полетами. Дело в том, что Росавиация ввела новую схему воздушного движения, но данные не успели внести в навигационную систему самолетов. Из-за этого экипажам приходится сажать лайнеры по бумажным картам или с помощью диспетчеров.
Изменения в структуру воздушного движения вступили в силу 3 декабря, но анонсировали их еще год назад. Обновления касаются всех аэродромов и воздушных путей европейской части России и частично Урала. Поменялась вся воздушная навигация — маршруты самолетов, схемы захода на посадку, точки выхода из зоны аэродромов, буквенные обозначения и так далее. И главное: высота полета теперь измеряется в футах, а не метрах, а давление отсчитывается от уровня моря (раньше высчитывали от взлетно-посадочной полосы каждого аэродрома).
Оптимизация, как предполагается, должна сократить расход топлива, решить проблему задержек самолетов, повысить безопасность полетов и разгрузить диспетчеров. Но обновить аэронавигационные данные поставщики вовремя не успели — слишком много изменений. Из-за этого пилотам приходится сажать самолеты по-старинке, а это существенный риск, заявил в своем видеообращении пилот авиакомпании «Победа» Дмитрий Ларионов:
«Каждый день я выполняю полеты на аэродромы с неактуальной навигационной базой данных, но сейчас мирное время, на дворе XXI век, кому нужны такие подвиги с людьми на борту? Конечно, некоторые пилоты говорят, мол, наши деды могли и по пачке
«
Беломора
»
летать. Тогда давайте вспомним знаменитый полет под мостом Чкалова. Только у меня к вам один вопрос: насколько оправдан такой героизм в мирное время?».
Росавиация посоветовала авиакомпаниям отправить пилотов на дополнительные занятия, чтобы те научились сажать самолеты без навигационных данных. Авиакомпания «Победа» поступила несколько иначе: отменила треть декабрьских полетов, а в оставшиеся рейсы направила пилотов-инструкторов, которые должны помогать экипажу садиться «вслепую».
Пилотов начали знакомить с нововведениями только за месяц до вступления в силу новых маршрутов, пишет РБК. Международная организация воздушного транспорта рекомендует делать это хотя бы за два месяца. Без навигационных данных пилотам приходится взлетать и садиться векторением — это когда диспетчер дает пилоту четкое направление движения — курс, высоту и скорость. Но здесь есть риск потери связи или отказ локатора у диспетчера. Тогда в дело вступают бумажные карты. В целом, ничего сложного для хорошо подготовленных пилотов в этом нет, однако в таком случае экипаж должен быть больше, говорит пилот-инструктор гражданской авиации Алексей Базеев.
Алексей Базеев пилот-инструктор гражданской авиации «Раньше, когда в экипаже было четыре человека: два пилота, штурман, бортмеханик или бортинженер, то каждый занимался своим делом, и никого не волновало, есть у тебя в этой навигационной системе что-то или нет. А тут, когда сидят два пилота, и больше никого нет, то они полагаются на [систему навигации]. Если летать без ее помощи, то два человека должны работать за четверых. Либо надо опять четверых возвращать в кабину, но никто этого не хочет, потому что это накладно».
Реформа схемы воздушного движения все же была нужна. Во всем мире измеряют высоту в футах, а давление — от уровня моря. До этого пилотам приходилось перестраиваться и пересчитывать метры в футы и обратно, говорит аналитик и главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Роман Гусаров главный редактор портала Avia.ru «Мы давно уже летаем на западных самолетах, где приборная панель у пилота дает показания в тех же англосаксонских единицах измерения, не в системе Си. [Идея] держаться за наши собственные метрические стандарты только осложняет и ухудшают уровень безопасности. Потому что надо постоянно переключаться — на одних высотах использовать одни единицы измерения, на других другие, в голове все это дело пересчитывать. Это достаточно сложно. Летают все на зарубежные аэродромы где, понятное дело, такая же точно система».
Двумя крупнейшими поставщиками навигационных баз данных для российских авиакомпаний являются американская Boeing (ей принадлежит поставщик баз данных Jeppesen) и немецкая авиационная группа Lufthansa (Lido), отмечает РБК. Из презентации Госкорпорации по ОрВД следует, что новые аэронавигационные данные более чем по 30 аэропортам России не появятся до 30 декабря.