«Я бы некоторых взрослых конструкторов поучил действовать так, как эти дети»

В конце апреля в Анапе завершился технологический конкурс «Первый элемент», на котором школьники соревновались в гонках на самостоятельно спроектированных и построенных моделях электроавтомобилей, работающих на водородном топливном элементе. Мы поговорили с Юрием Добровольским, руководителем Центра компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии» и одним из организаторов конкурса — о школьниках, о конкурсе и о будущем водородного транспорта в России и в мире.

Вы – главный судья конкурса «Первый элемент». В чем заключаются ваши обязанности во время гонки?

Задач у меня довольно много. В первую очередь, я слежу за тем, чтобы наставники физически не вмешивались в работу своей команды: по правилам они могут только давать советы. Мы наказываем за любую помощь наставника команде за столом - сначала предупреждением, а потом и удалением всей команды. Мне приходится следить и за судьями, чтобы они правильно назначали штрафы и не были предвзяты. Также я наблюдаю и за тем, чтобы сами команды соблюдали правила соревнований. А вот за соответствием машинок регламенту следит в основном технический комитет.

Каким требованиям по регламенту должны соответствовать машинки?

Требований очень много: в первую очередь - по габаритным размерам и массе. За этим следит технический комитет, и перед началом гонок все заявленные модели тщательно измерялись. Отдельная история с аккумуляторами. Это ведь источник энергии, на котором едут модели, и, соответственно, от него могут также сильно зависеть результаты на гонках. Поэтому в правилах четко прописано, какими они должны быть. Раньше бывало, что пытались пронести на соревнования лишний аккумулятор или поставить емкости большей, чем положено по правилам. И за этим тоже следит техком. Хотя я могу отметить, что в этот раз команды работают очень чисто, по правилам.

Участники могут менять аккумуляторы во время гонки?

У них лежат два аккумулятора с определенными характеристиками. Они могут сразу их поставить или поменять в процессе гонок, но дополнять конструкцию другими они не имеют права. То есть взять новый аккумулятор они могут, но только если сдадут старый. Также и с водородными баллончиками — участники приходят и забирают их, когда они заканчиваются.

Как различаются правила на тренировке и в гонке?

Это не совсем тренировка. Команд участвует очень много, поэтому невозможно запустить всех на трассу одновременно, то есть нужно разбить команды на группы. Тут на помощь и приходят предварительные заезды. Участники 25 минут катаются, и в зависимости от результатов получают некий небольшой бонус на гонке. Например, первая команда стоит на старте раньше, чем вторая. И главное, что все они делятся на две группы. Более слабые вчера катались, более сильные — сегодня [интервью записывалось в день второго финала — примечание InScience.News]. А три команды, которые завоевали вчера первые места, могли выбирать — засчитать свой результат в общем зачете или заново соревноваться со всеми. А это шесть часов второй день подряд, что для детей довольно трудно. Да и машину нужно привести в порядок, она ведь уже проехала всю дистанцию и побывала во всех авариях. Но все три команды-победителя сегодня поехали, и они вполне конкурентноспособны. Я думал, что они в конце гонки будут, но нет, ребята в начале списка. Так что посмотрим на результат, это очень интересная гонка.

А как вообще прошла вчерашняя гонка? Не было никаких проблем?

Нет, проблем здесь уже не бывает. Здесь ведь команды, которые прошли отбор. Вчера, например, пять машинок сражались. Две команды сразу оторвались, а за третье место до последней секунды борьба шла. Сегодня, скорее всего, такая же ситуация будет. Очень много сильных команд. Добавились ребята из Москвы. Думаю, интересно в конце будет. Сейчас машинки разломаются, слабенькие команды вылетят, и вот тогда начнется сражение уже среди лидирующих 5-6 команд. Хотя, мне кажется, их будет даже больше. Здесь очень сильные команды все-таки.

Нет, на самих соревнованиях проблем уже не бывает, ведь все команды прошли предварительный отбор. Вчера в лидеры выбилось пять команд, две сразу ушли вперед, а за третье место до последних секунд шла ожесточенная борьба. Сегодня, похоже, будет такая же история – слабые команды сойдут с дистанции и сражение начнется между 5-6 лидерами.

Да, мне кажется, что по сравнению с предыдущим днем и машин на трассе больше, и они реже на пит-стоп заезжают.

Конечно, они ведь так и распределены. Более слабые ездили вчера, более сильные — сегодня. Было несколько команд, которые очень неудачно прошли квалификацию: кого-то были технически ошибки, у кого-то машинка разломалась. У каждого свои были проблемы, но те, кто вчера занял три первых места, сегодня катаются наравне с сильными командами. Кстати, среди этих трех - два призера прошлого года.

Какие это команды?

Это команды из Грозного и Электростали. А победителем прошлого года была Тюмень, которая сейчас на первом месте идет.

Во время пит-стопа участники могут практически что угодно сделать с машиной, чтобы заставить ее поехать?

Не меняя конструкции и без помощи наставника. Он может давать консультации, но руками не имеет права помогать.

Интерес к конкурсу увеличивается, судя по росту числа участников?

Перелом был в прошлом году. Качество команд, машин и решений очень возросло. Но в этом году вообще фантастический рост, прямо по экспоненте. Мы провели отдельный чемпионат в Москве и я могу сказать, что там «рубка» была едва ли не больше чем здесь.

Как бы вы сформулировали цель и идею этого конкурса в каком-то глобальном масштабе?

Идеи тут в основном от автоспорта. Я сам фанат Формулы-1, и здесь есть что-то похожее. Результат зависит от многих факторов: инженерных решений при создании модели, ее сборки, обслуживания, опыта и навыков пилота. Это командная работа совершенно разных специалистов. Командная работа сейчас вообще очень важна, а для таких зрелищных технических видов гонок это важно вдвойне.

Но ребята у нас участвуют потрясающие. Вот, например, наставник из Чечни. Очень толковый парень, много лет на одном энтузиазме работает. Дважды ребята из Чечни были победителями и ездили на международные соревнования: то есть уже появилась какая-то школа, которая из года в год воспитывает новых участников. Нынешние уйдут, потому что они уже не смогут участвовать в соревнованиях по возрасту, но там уже готовится следующая команда.

А есть команды, которые были на каждом соревновании?

Да, есть. Было три команды: из Чечни, о которой я только что говорил и из Кабардино-Балкарии точно. И, кстати, они все были призерами в свое время.

К сожалению, финансовые возможности не всегда позволяют ребятам участвовать, это удовольствие недешевое. Обычное плохонькое авто стоит меньше, чем вот эта машинка со всеми аксессуарами. Пока помогало государство — это было интересно, а без дополнительного финансирования сложно.

Из какого источника в основном финансируются команды?

Источников довольно много. Раньше были «Кванториумы», они готовили команды у себя и давали им материальную базу. А сейчас очень по-разному. Я выяснил, что у некоторых команд уже есть проблемы с финансированием. Многие команды за свой счет едут, родители сбрасываются и покупают детям все, что нужно.

На соревновании есть представители Роснано, и мы с ними договорились о поддержке. Если создать на базе команд учебные группы, где будут дополнительно обучать водородной энергетике, то Роснано готовы помочь. Они соберут преподавателей, проконсультируют их. В общем, есть шанс, что механизм появится. Есть еще очень большая заинтересованность со стороны местных муниципальных министерств образования. Как раз у их команд деньги бывают и дети могу ехать на соревнования.

У нас здесь, например, представитель департамента образования Москвы сидит и болеет сильнее, чем многие зрители. Она была организатором и притащила московские команды на соревнование. И Москва постепенно включается, ведь огромное впечатление произвел на всех московский этап. Более того, есть шанс, что если московская команда попадет на международный этап, то поедут те, кто занял первые три места. Дело в том, что «ИнЭнерджи» полностью оплачивает поездку за рубеж для первых двух победителей. А Москва сказала, что если ее команда займет какое-нибудь из этих мест, то свою квоту они отдадут другой команде и поедут сами за свои деньги. Сами понимаете, Грозному, например, отправиться в Дубаи дорого и сложно, вряд ли они найдут средства. А так есть шанс, что больше команд поедет.

Пока что две команды из трех московских идут в лидерах. Поэтому я болею именно за них, ведь если они побеждают, то еще две команды добавляется на международный этап. Итого от России может поехать пять команд. Так что здесь, так сказать, шкурный интерес. Причем не мой, а конкурсный.

В этом году как раз проводился региональный этап в Москве. Конкурс будет расширяться за счет регионов?

Да, у нас уже есть по 2-3 команды с одного региона. В Москве за год 14 команд создали, это фантастический результат. В столице даже часть департамента образования озаботилась тем, чтобы сделать площадку, где могли бы тренироваться все, кто хочет участвовать. Трасса сама по себе дорогая, еще и места много занимает. Но департамент обещал, что сделает трассу для Москвы и даст участникам материальную базу, чтобы все команды могли потренироваться. Тогда станет еще интереснее.

Если говорить про водородные топливные элементы не только на детских соревнованиях, а более глобально, то в каком состоянии их использование в мире?

В транспорте их используют уже довольно широко. Во всех крупных европейских городах автобусы уже 20 лет ездят на водородных топливных элементах. В центре Лондона даже заправка водородная стоит. Это говорит о безопасности — уж в Лондоне-то за ней точно следят. Значит, вполне надежно. Также с 2015 года Toyota выпускает водородные автомобили для личного пользования — Toyota Mirai. Сейчас уже пять компаний этим занимаются, включая Hyundai, и это довольно много. Сама технология разработана ведь уже давно, просто была дороговата. А сейчас она стала более оправданной экономически.

В Москве тоже скоро должен появиться водородный транспорт. Путин в декабре сказал, что к 2023 году появятся автобусы на водороде. И действительно появятся. Сейчас мы с коллегами из КАМАЗа ведем работу по созданию российского водородного автобуса, и, думаю, что где-нибудь в 2022 году опытные образцы уже побегут по нашим улицам.

Я лично считаю, что водород очень хорош для городского транспорта и грузовиков. Они могут заправляться один раз в 300-500 и даже 1000 км, так что им не потребуется большая сеть заправок. Ведь у нас и электрических-то пока не много, а водородных нет совсем. Вы видели, как в Москве электробусы работают? Они проезжают маршрут, а потом заряжаются. У водородного транспорта схожий принцип, но эффективность выше. Уже подсчитали, что если в таком автобусе поставить водородный топливный элемент, то он заряжаться будет раз в 25 часов. И уходить на это будут не десятки минут, а всего несколько. Получается очень быстрая заправка, еще и относительно нечастая. Кроме того, обслуживание таких автобусов гораздо проще. Так что есть шанс, что в Москве и Питере поедут водородные автобусы. Была бы инфраструктура.

Как бы вы сформулировали основные плюсы и минусы водородных топливных элементов?

Во-первых, надо понимать, что транспорт, особенно городской, скоро станет электрическим. Связано это и с удобством, и с экологией. Так что транспорт на водородных топливных элементах и сравнивать надо именно с электромобилями, а не с машинами на двигателе внутреннего сгорания. Водородный транспорт превосходит электрический в дальности пробега без дозаправки. А сама заправка занимает от двух до шести минут, тогда как на подзарядку электротранспорта уходит от получаса до шести часов. Так что плюсы водорода понятны. Но есть и минусы. Например, электрозаправку гораздо проще сделать. Более того, электромобиль может заправляться и от обычной розетки, если для этого есть специальные приспособления. Водородные заправки существенно дороже и дело даже не в цене водорода, а в самом оборудовании. Но вот мы с коллегами из НАМИ и КАМАЗа уже подсчитали, что для Москвы водород даже при нынешних ценах уже намного выгоднее для использования в городском транспорте, чем аккумуляторные автомобили. От дизеля он пока отстает, но не так сильно. Но стоит еще учитывать, что в отличие от транспорта с ДВС, водородный абсолютно экологически чистый.

Есть еще какие-нибудь проекты в России, кроме московских автобусов?

Сейчас идет политика деркарбонизации Европы, связанная в первую очередь с климатическими и экологическими проблемами. И в ней водород играет очень важную роль. Поэтому все европейские страны приняли программу водородной энергетики и водородной экономики. То есть они хотят перевести на водород транспорт, химическую промышленность и другие отрасли. И, в принципе, Россия не сильно от них в этом отстала. В ноябре прошлого года Мишустин утвердил комплекс мер по поддержке водородной энергетики, так что мы тоже этим тенденциям следуем.

Сейчас создается вся необходимая документальная база, ведь без нее государство не сможет оказывать поддержку новой отрасли, которой пока без помощи государства развиваться невозможно. Так, кстати, происходит не только у нас в стране, но и везде в мире. В этом году государство должно начать финансировать отрасль и помогать ей. Конечно, заниматься конкретными разработками будут компании, как частные, так и государственные: Росатом сейчас очень активно работает, КАМАЗ и другие. Но как и с любой новой технологией — сперва нужна инфраструктура, которую частная компания сама не будет делать. Тут обязательно нужна помощь государства. Вот сейчас этим мы и занимаемся.

Какую роль в развитии водородной энергетики в России играет НТИ?

В Черноголовке на базе Института проблем химической физики РАН создан Центр компетенций НТИ «Новые и мобильные источники энергии», я его и возглавляю. Собственно говоря, это единственный центр, в котором собраны все компетенции по водороду — получение водорода, использование, очистка, транспорт на водороде. Приезжайте когда-нибудь, посмотрите. Я думаю, что было бы интересно покататься на настоящей водородной машине, полетать на водородном самолете.