Премьер-лига
Футбол
Хоккей
Бокс
MMA
Автоспорт
Теннис
Баскетбол
Легкая атлетика

Лучшие машины Формулы 1, никогда не выигрывавшие Гран При

Многие машины Формулы 1 стали известны благодаря своим победам. За рулем плохой машины выигрывать невозможно – это вам скажет всякий.

Лучшие машины Формулы 1, никогда не выигрывавшие Гран При
Фото: autosport.com.ruautosport.com.ru

Видео дня

Но бывает и так, что машина прекрасная, она словно создана для побед, но И таких "но" может быть великое множество. Команде может откровенно не везти, соперники могут выкатить из гаража абсолютно непобедимое шасси, причин может быть действительно масса.

Да, в истории Ф1 есть целый ряд незаслуженно забытых машин, не получивших достойных себя почестей просто потому, что ни разу не привозили своих пилотов на верхнюю ступеньку подиумов.

В своем рейтинге мы выбрали пять наиболее выдающихся шасси, по тем или иным причинам не отметившихся победами в Формуле 1. А заодно послушали участников тех событий

RenaultФото: autosport.com

4-5 место. Lotus 95T и RE50

95T Лучший результат: 2 место (1984 Гран При Детройта) Поулы: 2 Конструктор: Жерар Дюкаруж

RE50 Лучший результат: 2 место (1984, Бельгия, Франция и Великобритания) Поулы: 1 Конструкторы: Мишель Тету и Бернар Дудо

Эти две машины 1984 года мы решили поставить в рейтинге вместе. И не только потому что они позволили своим владельцам добиться одинаковых результатов. Они были оснащены одним и тем же мотором Renault EF4 и обе заслуживали оказаться на первой ступеньке подиума.

Шасси 95T, которым в том сезоне управляли и Элио де Анджелис, было более надежным по сравнению со своим визави, что отчасти объясняет тот факт, что команда Lotus финишировала в Кубке конструкторов третьей по итогам сезона – на две строчки выше Renault. Мэнселл, будучи лидером в дождевой гонке в Монако, попал в аварию, а в Далласе гонщики Lotus даже стартовали дуэтом с первого ряда. Но ближе к победе все-таки оказался французский коллектив.

«Думаю, я мог принести команде три или четыре победы за рулем этой машины, – вспоминал Дерек Уорик, назвавший RE50 одной из трех лучших машин, которые он пилотировал за свою продолжительную карьеру. – То же самое можно сказать и о моем напарнике Патрике Тамбэ. Просто у нас было чересчур много сложной механики».

Шутка ли, в том сезоне Уорик финишировал всего в четырех гонках из 16, и каждый раз оказывался на подиуме, что лишний раз подчеркивает невероятную скорость машины. Кроме того, он едва не выиграл дебютную гонку чемпионата в Бразилии, но сошел на заключительных кругах дистанции, будучи лидером, из-за поломки подвески, возможно, по причине столкновения с McLaren Ники Лауды.

Тамбэ также отметился поулом, но крайне низкая надежность машины Renault и чрезмерно высокое потребление топлива не позволили ему претендовать на победу.

Несмотря на все невзгоды, Уорик по сей день остается горячим поклонником RE50.

«Когда я впервые выехал за рулем RE50 на пит-лейн, я подумал: «Ничего себе! Что это???» Машина вела себя безупречно и очень мягко. Скорость у нее была потрясающая. Двигатель великолепный – с ровным распределением мощности по всему диапазону, а шасси очень отзывчивое к любым изменениям в настройках. Мы знали, что наши шансы на победы в гонках велики».

ShadowФото: autosport.com

3. Shadow DN5

Лучший результат: 3 место (1975 Австрия) Поулы: 3 Конструктор: Тони Саутгейт

Это единственная машина в нашем списке, в активе которой было три поул-позиции. К тому же можно сказать, что она выигрывала гонки Ф1, поскольку одержал победу во внезачетной Гонке чемпионов в Брэндс-Хэтче в 1975-м. Да и на протяжении официального сезона Shadow была быстрее тех же March и Hesketh, которые принесли по победе своим гонщикам.

«Машина великолепно работала по части аэродинамики, гораздо лучше техники конкурентов, – вспоминал ее конструктор Тони Саутгейт. – К тому же это была первая машина, которую я спроектировал с использованием роликового стенда. Это позволило более аккуратно распределить нагрузку, и на трассе эти усилия окупились сполна.

В Интерлагосе Жан-Пьер Жарье был единственным, кто мог на полном газу проходить первый поворот. Но это была машина с высокой прижимной силой, так что она не лучшим образом подходила для скоростных автодромов. В целом же она была великолепна, пусть и не лучшей с точки зрения надежности».

Жарье стартовал с поула в двух первых гонках сезона-1975. Увы, в Аргентине он даже не смог стартовать из-за поломки шестерни, но в Бразилии всецело доминировал, опередив в квалификации действующего чемпиона мира Эмерсона Фиттипальди на McLaren на целых 0,8 секунды. До победы Жарье оставалось всего восемь коротких кругов, когда вышел из строя регулятор подачи топлива.

«До этого ни у кого никогда не возникало проблем с этим устройством, и надо же было такому случиться, что первопроходцами стали именно мы! – продолжил Саутгейт. – После гонки проблема исчезла и более никогда не появлялась...»

ShadowФото: autosport.com

Кроме того, на машине Shadow то и дело возникали проблемы с обновленной коробкой передач TL от Hewland. Сама по себе новинка была впечатляющей, но страдала «детскими болезнями».

Однако не только отсутствие надежности помешало DN5 финишировать на первых местах в гонках. Неопытный дуэт гонщиков также не способствовал достижению цели.

«В Монако мы были невероятно быстры, Ники Лауда опередил нас в борьбе за поул, а в гонке наши пилоты попали в аварию», – вспомнил Саутгейт.

На Гран При Великобритании Прайс, стартовав с поула, не смог удержать машину на трассе, но не он один ошибся в той гонке под проливным дождем.

«Как-то так прошел весь тот сезон, – заметил конструктор. – У нас возникали какие-то глупые проблемы. В каких-то из них были виноваты мы сами, в каких-то – нет.

Если бы наша машина была у Lotus, они бы выжали из нее гораздо больше. У них бюджет был более чем вдвое выше и лучшие моторы на решетке.

В Shadow происходило что-то странное. Мы зачем-то принимали участие в Ф5000, а Жарье убедил основателя команды Дона Николза установить на DN5 мотор Matra V12, после чего она стала называться DN7. Для этого двигателя требовалось лучшее охлаждение и более вместительный топливный бак. В результате машина стала тяжелее и больше, так что скорость не увеличилась. Жарье провел так две гонки и решил вернуться к мотору Cosworth. Мы же потеряли инициативу из-за этих никому не нужных метаний».

BARФото: autosport.com

2. BAR 006

Лучший результат: 2 место (2004 Сан-Марино, Монако, Германия и Китай) Поулы: 1 Конструктор:

Почти во всех остальных сезонах команда, становившаяся по итогам чемпионата второй в Кубке конструкторов, выигрывала как минимум одну гонку. Но шасси BAR-Honda 006 очень и очень не повезло с оппонентом, ведь ей пришлось противостоять не кому-нибудь, а самой F2004 – одной из лучших машин в истории Формулы 1. В результате один раз взял поул-позицию и десять раз поднимался на подиум, но ни разу не стоял на нем между двух соперников.

Напарники по Скудерии и выиграли в том году 15 из 18 гонок в сезоне, не оставив никому ни малейших шансов.

Если судить по чистым временам, BAR была очень близко к Ferrari, уступив ей всего 0,218%. Но это весьма обманчивая статистика. Дело в том, что шины Bridgestone, спроектированные специально под шасси F2004, далеко не лучшим образом показывали себя в начале отрезков. Так что в квалификациях гонщики Ferrari не блистали, чего нельзя было сказать о гонках, когда они очень быстро уезжали от всех остальных.

Кроме того, это была эпоха квалификаций с тем количеством топлива, с которым машина стартовала в гонке, что также повлияло на цифры. Прекрасным примером была Имола, где Баттон взял свой единственный поул в сезоне. По истечении первого круга гонки BAR опережала Ferrari на 2,8 секунды. Но вскоре Шумахер вышел на рабочие скорости и не оставил соперникам шансов во время череды пит-стопов.

«Я остановился в боксах на девятом круге, а Михаэль заехал двумя кругами позже, – вспоминал Баттон. – Когда он выехал с пит-лейна, я его едва видел! По чистой скорости Ferrari была быстрее нас как минимум на секунду с круга».

Похожая история произошла в Монце, когда Шумахер не удержал машину на трассе на первом круге, а его напарник Баррикелло стартовал на дождевых шинах, что было неправильным выбором. Дженсон лидировал почти всю первую половину дистанции, но когда гонщики Ferrari набрали темп, ничего не смог с ними поделать, откатившись на «законную» третью строчку. Лучший круг шасси F2004 был на 1,2 секунды быстрее, чем у ближайшего соперника, и на 1,6 секунды быстрее, чем у Баттона.

Дженсон БаттонФото: autosport.com

Все подиумы Дженсона, кроме одного, в итоге были достигнуты в гонках, в которых выигрывали пилоты Ferrari, а лучшим его выступлением, пожалуй, был прорыв с 13-го места на второе в Хоккенхайме.

Осечка Ferrari пришлась на Монако, где Баттон в итоге финишировал в полусекунде от . При этом британец на последних кругах догнал итальянца и имел все шансы выйти вперед, но так и не смог найти лазейку на узкой городской трассе.

столкнулся в сезоне с целым рядом проблем с надежностью, но команду вытащил Дженсон, на 26 очков опередив финишировавшего четвертым в личном зачете . Это позволило BAR завоевать второе место в Кубке конструкторов.

Не обошлось на машине с 960 лошадиными силами и без хитроумных инноваций. К примеру, в Германии BAR представила обновленную тормозную систему с передачей крутящего момента, которая была немедленно запрещена.

В целом же шасси с индексом 006 отличалось изрядной стабильностью на торможениях, а также высокой скоростью на большинстве автодромов. Просто ему не повезло – соперник попался неодолимый

BrabhamФото: autosport.com

1. Brabham BT45B

Лучший результат: 2 место (1977 Франция) Поулы: 1 Конструктор: Гордон Марри

«Команда Ferrari оказалась очень конкурентоспособна со своим 12-цилиндровым мотором, и мы с Берни [Экклстоуном, руководителем команды Brabham] подумали, что нам тоже стоит обзавестись 12-цилиндровым агрегатом, – так аргументировал конструктор BT45 Гордон Марри переход команды в 1976 году с моторов Cosworth DFV на Alfa Romeo. – Переход с Cosworth, установленного на BT44B 1975 года, на оппозитный 12-цилиндровый двигатель был большим шагом для команды. Он был таким огромным и такой странной формы, да и топлива жрал много. Для нас это был настоящий культурный шок».

В результате шасси BT45 с пятью топливными баками провело сезон-1976 не лучшим образом, но его последователь оказался куда более успешным. При проектировании BT45B были модернизированы двигатель, коробка передач, подвеска и аэродинамика.

Да, машина была по-прежнему достаточно тяжелой – 615 кг, примерно на 25-35 кг тяжелее конкурентов – и вынуждена была стартовать с большим количеством топлива. Но при этом она была быстра!

«Мы просто старались учиться на своих ошибках, поработали над двигателем и подправили аэродинамику, – вспоминал Марри. – Это была неплохая машина, но в то время появился граунд-эффект...»

Шасси Lotus 78 с пресловутым граунд-эффектом было быстрейшим в пелотоне в сезоне-1977. Однако тогда эта технология еще не была до конца отточена, кроме того, у них то и дело возникали проблемы с мотором Cosworth – всё это позволяло другим командам также цепляться за победы. Если брать в расчет чистую скорость, команда Brabham была третьей в том сезоне. Ferrari, по итогам чемпионата ставшая лучшей в личном и командном зачетах, была лишь четвертой.

BrabhamФото: autosport.com

Лидер Brabham Жозе Карлус Пасе обеспечил команде поул на дебютном Гран При чемпионата в Южной Африке. После гибели бразильца в авиакатастрофе бремя лидерства перешло к перешедшему из Penske , напарником которого стал Ханс-Йоахим Штук.

Первый шанс выиграть Джону представился в Монако, где он завоевал поул с разницей в 0,41 секунды, но проиграл лидерство на старте Джоди Шектеру на Wolf.

«После этого я собрался с силами и попытался выжать из машины все соки, чтобы заставить Шектера ошибиться», – вспоминал Уотсон, сошедший в той гонке из-за проблем с коробкой передач.

На Гран При Бельгии в Зольдере Джон опередил в борьбе за лидерство стартовавшего с поула , но еще до окончания первого круга пилот Lotus выбил его с трассы.

Однако главный упущенный шанс подняться на первую ступеньку подиума у Уотсона был впереди. На Гран При Франции в Дижоне он уже на пятом круге опередил и начал отрываться от преследователей. Откатившийся на старте обладатель поула Марио Андретти постепенно выправил свое положение, выйдя в итоге на второе место.

«У Lotus была более проворная машина в поворотах, то при выходе на прямые я жал газ в пол и уезжал от соперника, – продолжил Уотсон. – Марио было очень тяжело меня догнать».

Так продолжалось до последнего круга гонки, пока двигатель Alfa не дал кратковременный сбой по причинам, так до конца и не объясненным.

«Марио поравнялся со мной и вышел вперед, – добавил Джон. – Это было просто ужасно, ведь на финише между нами оказалось всего девять метров. Я должен был выиграть эту гонку».

Двумя неделями позже в Сильверстоуне Уотсону помешали выиграть проблемы с топливной системой. Хант на McLaren M26 опередил Джона в борьбе за поул, но пилот Brabham смог захватить лидерство на старте. Джеймс не сдался и предпринял несколько попыток атаковать соперника. Увы, после 49 кругов из 68 на машине Уотсона возникли проблемы с топливной системой, и он заехал в боксы. Механики добавили еще горючего, но это не помогло, и вскоре Джон сошел с дистанции окончательно.

В результате сезон он закончил всего с одним подиумом и девятью очками в активе. Хотя мог набрать раза в три больше

BrabhamФото: autosport.com

«У нас было много шансов в 1977-м, – подвел итог Уотсон. – Гордон построил просто восхитительную машину без каких-либо недостатков. Это было поистине потрясающее шасси, которое способно было развивать высочайшую скорость и при этом потреблять не так много топлива».

Сезон Штука был не столь впечатляющим, зато он чаще, чем напарник, видел клетчатый флаг, взял два подиума и в личном зачете финишировал на два места выше Уотсона (11-м). Его лучший шанс на победу был в Уоткинс-Глене, где мастер дождевых гонок доминировал на дистанции, пока не вышло из строя сцепление.

Несмотря на определенные проблемы с мотором Alfa и топливной системой, Уотсон считает, что Экклстоун принял правильное решение, перейдя на эти двигатели.

«Alfa была отличной силовой установкой, просто она была немного тяжеловата и с завышенным центром тяжести по сравнению с DFV, – объяснил он. – К тому же у них была изрядная путаница с моторами – в наличии был целый пул двигателей, но никто не гарантировал вам, что все они будут работать одинаково.

Было множество причин, почему Ferrari выиграла в 1975-м, и одной из них был двигатель. Он был легче и меньше, чем Alfa, но у Ferrari и в целом был великолепный пакет. Так что у Alfa был неплохой движок».

Конечно, с этим не согласился бы Ники Лауда, покинувший Ferrari в 1978-м, чтобы присоединиться к Brabham-Alfa

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

BrabhamФото: autosport.com