Интервью с гонщиками «КАМАЗ-мастера» Сотниковым и Шибаловым о «Шёлковом пути» и новом грузовике

Как Сотникову удалось с ходу выиграть «Шёлковый путь», почему был растерян Вязович и бывают ли скандалы внутри экипажей «КАМАЗ-мастера».

После успеха на ралли-марафоне «Шёлковый путь» победитель гонки Дмитрий Сотников и бронзовый призёр гонки Антон Шибалов стали гостями редакции «Чемпионата». Обсудили ход сокращенного ралли, камазовский грузовик с новой кабиной семейства К5 и многое другое.

«Сергей Вязович был несколько растерян»

— Антон, Дмитрий, как вам такой необычный «Шёлковый путь»? Антон Шибалов: Впечатления двоякие, ведь гонка получилась урезанной. Но это все равно для нас опыт. Такое теоретически может произойти и на «Дакаре», так что нужно знать, к чему готовиться, как действовать в таких ситуациях, ведь тактика и стратегия совсем другая. Мы привыкли выступать на длинных спецучастках, а тут надо знать, как себя вести на коротких.

Дмитрий Сотников: Все вроде настраиваются на марафон, осторожно проезжают первые спецучастки, планируют, что вся борьба впереди. А тут вышло, что если у кого-то возникли заминки, разрывчики даже в три-четыре минуты, то всё. Обычно в ралли-рейдах такое можно отыграть за полдня, а тут… Тактика распределения сил не сработала — нужно было атаковать с самого начала.

— Выходит, вы атаковали на старте сильнее всех?

Д.С.: Да просто как-то пошло… В первые дни на нас сработала хорошая стартовая позиция, а остальным было сложнее. А потом, после сокращения дистанции, осталось все два каменистых дня, за которые отыграть пять-шесть минут очень сложно при такой плотной конкуренции в грузовом зачёте.

Мне показалось, что Сергей Вязович был несколько растерян. В Астрахани он ехал чуть ли не быстрее нас, был очень уверен в себе перед следующей гонкой, но на «Шёлковом пути» мы составили ему сильную конкуренцию. Мне кажется, после финиша он немного лукавил, когда говорил, что контролировал ситуацию в борьбе с Антоном за второе место. Судя по таймингу, Антону просто не хватило дистанции — где-то 50 километров. — А почему вам показалось, что Вязович был именно растерянным? Д.С.: Он был уверен, что его машина лучше, чем «КАМАЗ». Он сам нам про это говорил. Я с таким мнением не согласен — даже если мы говорим про предыдущую версию, а не мой новый грузовик. В Астрахани мы были равны по скорости, тоже шла больше тактическая борьба — но Сергей был уверен, что способен ехать быстрее нас. Но на «Шёлковом пути» так не получилось.

— Если вернуться к сокращению «Шёлкового пути», то до вас заранее доходили какие-то слухи, что с монгольскими этапами что-то может произойти? А.Ш.: Эта новость свалилась, как снег на голову. Только местные накануне поговаривали — мол, вы и дальше будете здесь кататься. И гаишники нам говорили: «А вы потом обратно поедете». Мы удивлялись, отвечали, что они что-то путают. Д.С.: Границы с Монголией были закрыты, но проблем с гонкой не должно было случиться, имелись специальные договорённости. Так что в дебюте гонки мы настраивались, что целиком проедем всю дистанцию, а потом неожиданно всё обрезалось.

— До песка вы не доехали. А чем трасса удивила, что было самое необычное?

А.Ш.: Довольно интересной была часть с каменистыми руслами. Похоже на Казахстан.

Д.С.: Камней там хватало. Если быстро влетаешь и что-то не замечаешь, то камни подымаются вверх вместе с водой. Как раз в таком месте проблема с вентилятором возникла у Андрея Каргинова: что-то попало в вентилятор, либо просто такой сильный напор воды… Отломилась лопасть — и всё: дикая вибрация, отрываются остальные лопасти и пробивают радиатор. Всё идёт по цепочке, и ремонт занимает порядка 50 минут.

А.Ш.: У Андрея и Эдика было отставание, они понимали, что скоро финиш, спецучастки короткие, поэтому рискнули. В итоге Эдик с колесом стоял, Андрей — с пробитым радиатором.

Д.С.: Этот риск был оправданным, они пытались отыграть время. Такой риск — тоже хороший опыт, теперь мы лучше понимаем, как действовать в разных ситуациях, к какому риску приводит та или иная прибавка в скорости.

— Можно ли как-то поднять прочность вентилятора? Вроде проблема возникла не впервые?

Д.С.: Мы давно с этим боремся. Но сложно понять, как именно происходит поломка. Это место сложно защитить, так как возможная защита точно так же может погнуться и повредить радиатор. Мы обсуждали много раз, но решения ещё нет. Вероятно, вновь вернёмся к обсуждениям.

«Получалась такая гонка на выбывание»

— Какую-то командную тактику во время гонки использовали? Или ралли для этого вышло слишком скоротечным?

Д.С.: Действительно, мы особо и не успели какую-то тактику разработать. Единственное, перед марафонским этапом нам как лидерам общего зачёта загрузили меньше всего запчастей. Если остальные ребята, например, взяли по дополнительному колесу, то мы везли только свой стандартный набор. Вот и всё.

Нам удалось удержаться впереди, удачнее проехать стартовые этапы. При этом было понятно, что на трассе мне или Антону никто не поможет: это были бы слишком большие потери времени. Ну, разве что поддёрнуть, да и то надо смотреть, какой экипаж подъезжает, каким он сам идёт в «генерале». Так что получалась такая гонка на выбывание.

Понятно, что если бы лидировал «МАЗ», то все наши экипажи ехали бы быстрее, атаковали. Но раз позиция была в нашу пользу, то мы её удерживали, контролировали ситуацию. Мы были чуть сдержаннее, а Антон атаковал в последний день в попытке догнать Вязовича. У каждого были свои задачи, но глобальных установок не существовало.

— Антон, насколько принципиально было попробовать отобрать у Вязовича второе место? Или главное, что есть подиум, а второе или третье место для действующего победителя — не всё ли равно?

А.Ш.: Мы все равно старались отыграть эти сорок секунд, боролись. Но я понимал, что на 99 % это нереально. Зная Сергея, зная тип трассы… Он весь сезон едет в классическом ралли, плюс у его грузовика капотная компоновка, которой эта трасса подходила лучше. Оставлял себе один процент. И, уверен, сам Сергей оставлял такой же процент на то, что сможет опередить Диму. Вязович быстро заводится в борьбе. Мы потом смотрели видео с трассы: он по-настоящему засаживал в поворотах, ехал на грани! Ехал на то, чтобы выиграть спецучасток.

— Мне рассказывали, что он даже несколько деревьев снёс.

Д.С.: Это было при прошлом прохождении этого спецучастка. Там проблема, что деревья попеременно с разных сторон, солнце мешает. Плюс идут серии ям: одну-две машина отрабатывает, а дальше попадаешь в резонанс, приземляешься в третью, и тебя выбрасывает ещё больше. Сергей как раз жаловался, что попадал в такую серию из пяти-шести бугров. Говорил, что в итоге два раза уезжал в какие-то камыши.

А.Ш.: В целом, это его трасса, конечно.

Д.С.: Но он «жаловался» на наши зимние тренировки. Мы в этом году решили потренироваться на замёрзшем озере, чтобы лучше прочувствовать заносы, скольжение. Ездили на разных шипах, без шипов.

Мы выкладывали видео с тренировок, и теперь Сергей после первых дней ходил недовольным: «Это наша трасса, а мы не смогли отыграть время. Как вы там на своём озере так натренировались?» Но вообще он был доволен итогом, ведь второе место — его лучший результат на «Шёлковом пути», «залез» внутрь «КАМАЗов».

Думаю, они будут искать возможность ещё ускорить свою машину после этой гонки. Сергей пытался узнать как можно больше про наш грузовик, выяснить техническую информацию. Он в теме, хорошо разбирается в технике. Конечно, нет смысла раскрывать подробности, а он пытался их выяснить, разглядеть. На глаз сложно определить, но что-то прикинуть можно. Пока не знаю, что ему удалось понять!

«На новом грузовике лишь три раза выезжали на полигон»

— При этом и вы говорили, и Вязович отмечал, что пока грузовик с новой кабиной — это незаконченный проект, многие решения в него ещё не внедрены, не так ли? Д.С.: Да, ведь его построили буквально перед выездом, мы лишь три раза выезжали на полигон. Не хватало времени, чтобы подобрать настройки подвески. В целом мы сохранили прежнюю, хотя произошло небольшое перераспределение веса и нужна коррекция. Сейчас мы ей и займёмся — по амортизаторам, пружинам. Мы выбрали лучшее из имевшегося в наличии, даже заказали экспериментальные пружины — те, что нам успевали доставить по срокам. Мы рисковали, нам нужно было получить максимум информации о машине. Если бы мы не проехали «Шёлковый путь», то потом было бы сложно говорить о «Дакаре»: нужно было бы организовывать какие-то дополнительные продолжительные тесты, могло не хватить времени: если нужно что-то переделать, то можем просто не уложиться в сроки.

В октябре-ноябре у нас машины уже обычно полностью пересобираются. Так что остаются лишь вторая половина июля, август и сентябрь — с учётом того, что на половину августа запланированы отпуска. Фактически на подготовку остаётся два месяца. Потом испытывать изменения уже будет некогда, новую конструкцию не применишь. Любая деталь — шпилька, гайка — должна проехать целую гонку, прежде чем мы поставим её на «Дакар». А некоторые детали тестируем даже два года, если у нас есть опасения.

— Сокращение «Шёлкового пути» сильно ударило по испытаниям нового грузовика?

Д.С.: Да, к сожалению. Например, пока не понимаем, как машина ведёт себя на песке. Но мы придумаем, как это испытать! Также важно, чтобы на грузовике поездили другие наши ребята, поделились своими мыслями. Эта машина — наше будущее, нужно вместе поработать. А ещё на очереди будет капотник, так что у нас очень интересная перспектива по «перевооружению», впереди много захватывающей работы. Уже сейчас, после гонки, мы успели придумать какие-то новые испытания и шагнуть в ту область, которую ни разу не изучали. Это информация, которую нигде не купишь!

Все говорят, что «КАМАЗ» опять впереди, но чтобы держать планку, нужно работать дальше. Конкуренты растут — тот же де Рой построил три новых грузовика. Наверняка там тоже есть какие-то интересные решения. Да, он сказал, что эти грузовики похожи по проекту на предыдущие, но наверняка что-то скорректировано, эти грузовики должны быть ещё быстрее предыдущих, которые и так были одним из самых технологичных в грузовом зачёте.

Состав у де Роя планируется сильный. Поэтому ждём очень острой борьбы на «Дакаре» — будет прям жарко. Если я правильно понимаю, у него есть планы по созданию электрического грузовика с независимой подвеской. У Жерара ожидается партнёр или инвестор под этот проект.

— Электрический грузовик — это, наверное, всё-таки гибридный? Д.С.: Он сказал, что будет электрический мотор, который приводит в движение машину, но будет ещё и двигатель типа генератора.

А.Ш.: Пока нет технологий, чтобы проехать целый этап «Дакара» просто за счёт заряда батареи.

Д.С.: Посмотрим. Раз он построил три обычных грузовика, то, видимо, уже в этом году начнёт «электрический» проект. Нидерланды — очень технологичная страна. А может, найдёт какого-то мощного инвестора — условную «Теслу».

— Вернёмся к вашему новому грузовику. Он уже точно едет на «Дакар»?

Д.С.: Прошла презентация, машина дала результат и неплохо себя показала. С точки зрения маркетинга это интересно заводу. Один грузовик точно поедет. Не знаю насчёт второго, успеем мы или нет. Теоретическая вероятность есть, но могут возникнуть сложности со сроками поставки узлов. Кабина-то уже у нас, но у некоторых компонентов долгие сроки поставки. Если второй грузовик поедет, то как наш на «Шёлковом пути» — фактически прямо из цеха.

— Вторая машина будет как-то отличаться от первой? Какими-то конструктивными решениями, которые или не успели внедрить, или придумали по итогам эксплуатации?

Д.С.: Скорее всего, изменения сначала будут внедряться и испытываться на имеющемся грузовике. А по результатам испытаний их будут повторять на втором. Грузовики должны быть идентичными внешне и технически одинаковыми, разве что внутренности кабины могут отличаться.

«Капотник нужно начинать делать уже сейчас»

— Какие у вас спортивные планы до отправки машин на «Дакар»? Д.С.: Возможно, мы примем участие в одном из этапов чемпионата России. Также есть планы съездить в Казахстан или какое-то похожее место: там есть и камушки, и песочные трассы. Да, можно поехать в Волгоград-Астрахань, но там нет каменистых дорог, а нам хотелось бы проверить технику и в таких условиях. Но если говорить про Казахстан, то посмотрим, какая будет обстановка с границами. Хотелось бы проехать пару тысяч километров.

— Какие-то новинки на старых грузовиках ещё планируете? Или все силы — на новый проект?

Д.С.: Из-за работы над новым грузовиком новаций не так много, как обычно, потому что главная новация — собственно грузовик с новой кабиной. Тем не менее у нас есть интересные решения, будем их испытывать. В первую очередь речь идёт о надёжности, но некоторые позиции влияют и на динамику автомобиля. Надо ещё посвятить время будущему грузовику. Да, вероятно, он будет быстрее остальных наших машин, но так и должно быть: это следующее поколение, всем нашим экипажам предстоит на него переходить.

— Получается, у вас на «Дакаре», Дмитрий, потенциально самый быстрый, но менее надёжный грузовик.

Д.С.: Да, всё так. И вроде трансмиссия и шасси те же самые, как и мотор, но мы не знаем, как всё это будет взаимодействовать. Иногда вылезают такие нюансы, которые ты никак не можешь предвидеть! Начинаешь разматывать клубок, а там такие причины бывают, что сам удивляешься… Но это и даёт нам бесценный опыт.

— Вопрос от читателя march88: судя по успехам КАМАЗ-435091, от капотной компоновки решено отказаться навсегда?

Д.С.: Нет. На презентации нового грузовика было всё наше руководство, и генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин сказал про схему «2+2» — то есть на «Дакаре» в перспективе скорее всего будут выступать два грузовика с новой кабиной и два капотных. Вероятно, поначалу приоритет будет отдан этому грузовику, а капотник появится в следующем году.

— То есть план, чтобы капотник дебютировал на «Дакаре» в 2023-м? Д.С.: В лучшем случае. Чтобы он поехал на «Дакар»-2023, он должен проехать весь сезон-2022. То есть его нужно начинать делать сейчас, чтобы после следующего «Дакара» он был готов.

— И в итоге пилоты сами будут выбирать, кто на каком грузовике едет?

Д.С.: В идеале грузовики должны быть очень схожими по характеристикам, по скорости. Чтобы слабые и сильные стороны двух вариантов более-менее компенсировали друг друга. В таком случае уже можно будет смотреть, кому какой грузовик больше подходит по стилю. Интересно попробовать и то, и то. Одна из проблем капотника: из-за смещения кабины назад у него сильно уменьшается кузов, в нём очень мало пространства, сложно всё скомпоновать. Например, мы активно используем кузов для размещения запчастей на марафонских этапах. Посмотрим, как будем решать эту задачу.

— Не знаете, как этот вопрос решают де Рой и мазовцы?

Д.С.: Возможно, у них «боевая техничка» едет более тяжёлой. Мы от этой тактики отказались: всем на старте гонки даётся шанс на борьбу. Если ты заведомо знаешь, что везёшь на гонке «рюкзак» с запчастями и не можешь ничего сделать, то немножко теряешь мотивацию. Шансов сразу намного меньше.

«Просто нет времени, чтобы ругаться!»

— Вопрос по составу на «Дакар». Как руководство во главе с Чагиным будет принимать решение, учитывая такое сильное сокращение «Шёлкового пути»?

А.Ш.: Если честно, мы не знали, как принималось решение, даже когда был полноценный «Шёлковый путь». А сейчас тем более.

Д.С.: Да, наверное, спортивный результат является одним из ориентиров, но оценивается не только пилот, а весь экипаж. Пилот может ехать быстро, но машина может оказаться недостаточно подготовленной или вдруг не удастся найти общий язык со штурманом. Думаю, руководство смотрит на командную работу.

Если все выступают более-менее на равных, скорее всего, просто будет определённый порядок, чередование. Могут сказать: «Пришла твоя очередь пропустить „Дакар“. Но у нас и в этом случае есть чем заняться! Нет такого — если тебя не взяли, то отдыхаешь. Обычно такое решение только сильнее мотивирует, чтобы вернуться и показать результат.

— Как раз от читателя artking93 вопрос насчёт отношений внутри экипажа: работа на пределе возможностей организма, постоянный стресс и физнагрузки — в пути неизбежно возникают конфликты, как вы их гасите?

А.Ш.: Как правило просто нет времени, чтобы ругаться! Может, более молодые спортсмены начинают так делать. Ну, вот даже если ошибся штурман — смысл на него ругаться? Ты лишь заведёшь его ещё сильнее и уедешь куда-нибудь не туда. Даже если есть какие-то замечания, ты спокойно приезжаешь на бивуак и предлагаешь: «Давай в будущем делать вот так». Мы все взрослые люди, и я не слышал о скандалах у нас или в других командах.

— Это же любимые ралли-рейдовые истории — как пилот высаживает штурмана в пустыне.

А.Ш.: Есть такое. Но, думаю, чаще всего это происходит в ситуации, когда пилот договаривается с новым штурманом, когда они в первый раз едут вместе.

— Напоследок ещё вопрос от нашего читателя march88 — как вам сериал «Мастер»? В частности кино-составляющая и отличия от реальности?

А.Ш.: Ну, реальность там изначально не ставилась во главу угла. Да, какие-то сцены основаны на реальных историях, но сами продюсеры и режиссёры говорят, что это спортивная драма, а не документальный сериал. Мне такие фильмы тяжело смотреть: ты сам в этом варишься, знаешь, как должно выглядеть. Смотришь и думаешь: «Ребята, это же вообще не так».

Но я понимаю, что сериал сделан для другой публики, не для спортсменов. Думаю, для большей части аудитории сериал «зашёл». Это мы начинаем вдаваться в подробности… Можно взять для примера фильм про космонавтов: я смотрю и поражаюсь тому, как классно снято, а космонавт будет смотреть и возмущаться.

Д.С.: Обычный зритель не должен погружаться в какие-то технические детали. Да, в спортивной части истории какие-то вещи переделаны… Потом у нас спрашивают: «А у вас что, реально вот такое происходит?»

А.Ш.: Например, дрэг-рейсинг на «КАМАЗе». Но если взять фильм «Форд» против «Феррари», то при всей его классности, мировом уровне ты смотришь как гонщик и думаешь: «Ребят, ну так же не бывает, нельзя так ехать в повороте». Но большая часть зрителей просто не обратит на это внимание.

Д.С.: Как я понимаю, были мысли по второму сезону или фильму. Но полный метр — это уже другие деньги. Плюс нужно уехать в пустыню, снимать очень долго — наверное, весь наш сезон.

— И ещё вопрос Дмитрию от artking93: не допускаете, что Владимир Чагин, как в сериале, ради PR-хода посадит вместо вас в кресло пилота, например, Анастасию Нифонтову?

Д.С.: Всё не так просто. Мы подсчитывали: в нашей команде путь от прихода человека до момента, когда он как пилот добивается первого серьёзного результата, занимает примерно десяти лет. Ты должен вырасти — и как гонщик, и в понимании техники. Сначала просто ездишь внутри как член экипажа, потом уже за рулём — всё это занимает время. Так что посадить девушку можно, но результат вряд ли будет.

Боюсь, это верно для любого спортсмена, даже профессионала: всё закончится либо разбитой машиной, либо чем-то ещё. Грузовик — особая машина, тяжёлая, она ведёт себя не так, как джип. Джип можно корректировать, контролировать, а грузовик очень инертный. Для пиара можно записать какой-то блог, поделиться впечатлениями. Но для того, чтобы показать результат, потребуется время.

Даже в джипах пришёл великий Лёб, а пока выше второго места не поднялся. А на подиуме одни и те же очень опытные гонщики — Аль-Аттия, Сайнс и Петерансель. Наверное, топ-новички вроде Хирвонена или Экстрема думают, что «Дакар» — это для пенсионеров и сейчас они с ходу их победят. Но уровень этих «пенсионеров» очень высокий! Так что не стоит думать, что придёт какой-то крутой пилот и сразу же окажется в топе. В грузовиках то же самое.