Как создавалась команда «КАМАЗ-мастер», как она пережила развал СССР и пожар на заводе и выиграла «Дакар»
Путч 1991 года сорвал одну из первых крупных гонок с участием тогда ещё советской гоночной команды.
30 лет назад — в декабре 1991 года — были подписаны Беловежские соглашения: СССР не стало, а его республики стали независимыми государствами. В честь тех событий «Чемпионат» в рамках спецпроекта «Прости, советский спорт» вспоминал, как советские спортсмены и команды переживали те драматичные события. В заключительном материале — спортивная команда «КАМАЗа» и её история.
***
Свыше двухсот экипажей должны были выйти на старт марафона Париж-Пекин по маршруту рекордной протяжённости. Церемония старта запланирована прямо на Площади согласия, а к финишу караван участников, пересекая всю Евразию через горы Тянь-Шаня и пустыню Гоби, должен был выйти к Пекину. Маршрут пролегал в том числе через Москву — и это была проблема. На дворе стоял август 1991 года — в столице СССР произошёл организованный ГКЧП путч, и организаторы гонки во главе с Рене Метжем решили отказаться от проведения марафона, отложив его на год. Разочарованные участники, включая экипажи совсем молодой тогда команды «КАМАЗа», стали разъезжаться по домам…
Выезд в Африку — и сразу подиум!
Спортивная команда Камского автомобильного завода появилась в 1988 году усилиями в первую очередь Семёна Семёновича Якубова. Его идеи далеко не всегда находили отклик у руководства: в конце 80-х даже в руководстве завода не могли поверить, что советская техника сможет на равных тягаться с доминировавшими тогда на «Дакаре» «Перлини», «Мерседесами» и «Татрами». Но Якубов всё же сумел протащить свою идею, и в НТЦ — Научно-техническом центре «КАМАЗа» — началась подготовка к первому старту.
Первый спортивный грузовик команды был взят с конвейера — изначально это была серийная модель 4310. Машину, разумеется, укрепляли и перерабатывали, однако рама, рессоры и мосты в ней остались серийными. Мощность двигателя за счёт турбокомпрессора и топлива удалось поднять до 290 лошадиных сил.
В сентябре 1988 года советские грузовики стали главной сенсацией ралли «Ельч», возглавив протоколы по итогам первого дня. На гонке в Польше собрались все лидеры ралли-рейдов, и такая скорость в исполнении новичков произвела впечатление. Во второй день гонки грузовик Равиля Нургалеева упал в кювет, экипаж Владимира Гольцова остановился помочь товарищам и потерял лидерство, зато оба «КАМАЗа» были на финише, а второе и четвёртое места в дебютной гонке в любом случае стали сюрпризом.
Второй старт — «Обжектив Сюд» 1989 года, первый выезд в Африку — и теперь два экипажа поднимаются на подиум: экипаж Йоэла Таммеки — на втором месте, Владимир Гольцов — на третьем. Однако двойного результата в топ-3 достаточно, чтобы в командном зачёте победу одержал «КАМАЗ». Но в команде смотрели дальше и уже планировали выступление на ралли «Дакар» — самом престижном марафоне в мире.
«Автомобили русского происхождения»
«Когда первый раз участвовали на «Дакаре» в 1990 году и приехали на границу с Испанией, то пограничники не знали, как назвать нашу технику и просто написали: автомобили русского происхождения, — вспоминает Айдар Беляев, один из ветеранов команды. — Такого слова — «КАМАЗ» — они не знали». На гонку в 1990 году отправились три экипажа, но ни один из них до финиша в Дакаре так и не добрался — для команды это была несомненная неудача, однако «КАМАЗ» уже стал силой, с которой необходимо считаться всем в мире.
Интересно, что пока Советский Союз постепенно разваливался, в команде, наоборот, объединяли специалистов из разных республик: например, напряжённые отношения Эстонии с союзным центром нисколько не помешали успешному сотрудничеству с эстонским экипажем во главе с Йоэлом Таммекой.
«Руководство решило усилить команду, пригласив выдающихся спортсменов — Виктора Московских, Владимира Гольцова и эстонцев, — вспоминает Беляев. – Они все приезжали и работали у нас. Московских работал 10 лет — ушёл в 1999 году. Ижевск от нас недалеко, и Гольцов, например, работал у себя в Ижевске, но перед выездами приезжал сюда пораньше. А эстонский экипаж приезжал заранее. Экипаж Таммеки начал выступать с 1989-го и провёл в «КАМАЗе» три года».
К «Дакару» 1991 года в Набережных Челнах подготовили новый грузовик — КАМАЗ-431010C. Инженеры вернулись к V-образной силовой установке с восемью цилиндрами, объём двигателя уменьшился до 11,8 литра, однако выдавал он на 70 лошадиных сил больше, чем предшественник — 430. В этот раз ставка была сделана на надёжность, и она оправдалась: все пять машин благополучно добрались до финиша, а экипажи Гольцова и Таммеки поднялись на подиум — второе и третье места.
Следующим испытанием для советской команды должен был стать марафон из Парижа в Пекин — самая длинная гонка планеты, один из самых амбициозных проектов в истории, который в итоге из-за августовского путча пришлось отложить на год.
В следующий раз сразиться с другими лидерами ралли-рейдов камазовцы, уже превратившиеся из советской команды в российскую, смогли лишь на «Дакаре» 1992 года, который стартовал в Париже, проходил через всю Африку и финишировал в Кейптауне. Гонка, деньги на которую удалось найти в последний момент, получилась на редкость экстремальной. Марченков в один из дней столкнулся с чешским грузовиком «ЛИАЗ», Гольцов врезался во внедорожник — на финише лучший из экипажей «КАМАЗа» был только 12-м.
Зато те же самые грузовики отыгрались на марафоне Париж — Пекин 1992 года. Годом позже Метж всё-таки смог претворить свою грандиозную затею в жизнь: гонка длиной в 16 000 километров, пересекающая 11 стран Европы и Азии, шла целый месяц и вошла в историю, а экипаж Владимира Марченкова завоевал третье место.
Совет Ориоля
В Европе грузовики «КАМАЗа» теперь ждали на самых престижных стартах, их включали в число фаворитов. Однако в 1993 году история команды едва не закончилась: произошёл пожар на заводе двигателей. До этого момента команду полностью содержал Камский автомобильный завод, однако после ЧП дирекции, разумеется, было не до спорта: нужно было восстановить работу предприятия. Команда оказалось на грани закрытия: содержать и платить зарплату сотрудникам какое-то время было буквально нечем.
«Очень сложные были финансовые моменты, — подтверждает Беляев. — Команду нужно было содержать, обеспечивать комплектующими команду, людей — заработной платой».
Стабилизировать финансовое положение удалось благодаря компании «Мастер», которая взяла на себя серьёзную часть расходов. Вклад новых партнёров в судьбу команды позже был увековечен в её названии — «КАМАЗ-мастер».
Кроме того, множество друзей челнинцы приобрели среди тех, с кем состязались на трассах. Так, в расположение команды часто приходил Юбер Ориоль — раньше он выигрывал марафон на внедорожниках и мотоциклах, а с 1994 года возглавил ASO и стал сам проводить «Дакар».
«Однажды Юбер дал нам совет, — рассказывает Беляев. — Перестаньте, говорит, постоянно вносить новшества в грузовик, проедьте один раз на прошлогоднем! А то вы каждый раз вносите что-то не испытанное до конца и постоянно горите на этом!»
«Мы его совету не вняли», — улыбаясь добавляет Айдар Раисович.
Первая победа «Синей Армады»
Получив финансовую поддержку, «КАМАЗ-мастер» ещё активнее взялся за работу. В 1994 году на свет появился КАМАЗ-49252 со среднемоторной компоновкой и оригинальной прямой жёсткой рамой, что положительно сказалось на надёжности. Кроме того, за счёт сокращённой платформы грузовик обладал меньшим аэродинамическим сопротивлением и был легче. С 750-сильным двигателем эта машина разгонялась до 100 км/ч за 16 секунд, а на твёрдой поверхности была способна достичь 180 км/ч.
В 1995 году новинка одержала победу на «Мастер-ралли». Причём тогда Виктор Московских во время очередного этапа остановился, чтобы помочь встать на колёса своему главному сопернику Карелу Лопрайсу, хотя исход гонки был далеко не предрешён. Ну а в январе 1996-го Московских вместе с Анатолием Кузьминым и Наилем Багаветдиновым уверенно победили Лопрайса в марафоне «Гранада-Дакар» и принесли «КАМАЗ-мастер» первого в истории команды золотого «бедуина» — символ ралли.
После долгожданного успеха на главном ралли-марафоне планеты популярность «Синей Армады» в России постепенно начала расти — с первыми регулярными репортажами по общедоступным каналам.
«В середине 90-х появилось больше известности, — вспоминает Беляев. — В Челнах нас все знали: всегда встречали, после удачных гонок устраивали целые шоу. Бывали и неудачи, тогда появлялись пессимисты, говорили, что не стоит этим заниматься — мне лично такое заявляли не раз! Но в итоге у нас сложилась отличная команда: старшее поколение конструкторов передавало нам, постоянно находившимся в спешке, в цейтноте, некую уверенность и спокойствие. Да, не всегда успевали что-то испытать — но выезжали. Бывало, ломались, но затем разбирались, выезжали снова. И побеждали».
