Гонщики «КАМАЗ-мастер» Эдуард Николаев и Антон Шибалов — о победе на ралли-марафоне «Дакар»-2022

Подробный разговор с гонщиками «КАМАЗ-мастер» о нашумевшем эпизоде, разгроме соперников и максимально странных обвинениях из Нидерландов.

Вечная январская традиция: «КАМАЗ-мастер» одерживает победу на ралли-марафоне «Дакар», а затем его представители приходят в гости в редакцию «Чемпионата». У победителя ралли Дмитрия Сотникова были неотложные дела в Набережных Челнах, а потому мы поговорили с серебряным и бронзовым призёрами «Дакара» — Эдуардом Николаевым и Антоном Шибаловым.

«Писали — как так, ты же был бы шестикратным!»

— Эдуард, сразу тема, к которой обращались, наверное, в каждом интервью после «Дакара» — ваша помощь Дмитрию Сотникову на предпоследнем этапе. Исходя из командной тактики вы были обязаны остановиться или, как один из лидеров, имели право проехать дальше? Как напоминает наш читатель phunky, вы могли оставить «спасение» Дмитрия двум другим экипажам. Эдуард Николаев: Теоретически я мог так поступить. Жёстких установок нет — тут на усмотрение самого экипажа, особенно если не нужна медицинская помощь. Но мы один коллектив, одна команда. Мы не должны уходить в какую-то совсем показательную борьбу, междусобойчик. Я бы неправильно себя показал, если бы проехал мимо, поехал за «бедуином». Да, я мог бы давать вам интервью как победитель, но тогда этот «бедуин» был бы только для меня, а не для всей команды. Все в «КАМАЗ-мастер» друг друга ценят, уважают, и если бы я так поступил, то для всех ребят, наверное, стал бы «уже не тот». У нас разрешена внутренняя борьба, но она должна оставаться спортивной: чтобы на финише мы могли спокойно посмотреть друг другу в глаза, а не стыдиться. Нас так воспитали. Мы — не частники, мы — команда. И личный результат на марафоне всегда отходит на второй план. А уж кому больше повезёт, тот и выиграет. Я считаю, что Димин результат абсолютно заслуженный. Я видел, что он ехал очень быстро, мне надо было напрягаться, чтобы пытаться за ним удержаться. Пропущенный прошлый год очень сильно сказался на нашем экипаже, я смело об этом говорю. Чтобы ездить, надо ездить! К слову, в 2019 году выиграли мы, а Дмитрий занял второе место. И он тоже мог однажды проехать мимо, когда наш грузовик завалился на бок. Да, он мог сказать, что где-то рядом Антон и Андрей — но этого не было. Просто тот случай меньше обсуждали. — При этом болельщики воспитаны на Формуле-1, где твой напарник — главный соперник. Э.Н.: Мне много людей писало в «Инстаграме», «Фейсбуке» — как так, ты же был бы шестикратным чемпионом «Дакара»! Видите, у них немного другой взгляд — и пусть он таким и будет. Но у нас немного другие задачи.

— Антон, а вам бы было психологически сложнее на месте Эдуарда? Всё-таки он и так пятикратный победитель, а вы бы ударили по собственным шансам одержать первую победу на «Дакаре». Антон Шибалов: Нет, тут не идёт речи о каких-то личных результатах. Мы так воспитаны. И вся суть ралли-рейдов в этом: сегодня ты не поможешь, а завтра уже мимо тебя проедут в более серьёзной ситуации. Поэтому на практике даже соперники нередко помогают друг другу. Например, нам в том году помогала команда «Баггира», хотя они были прямыми конкурентами.

Э.Н.: Самое главное — отношения в команде. Выиграешь ты этого «бедуина» — а дальше-то что? Если ты пришёл в команду, грубо говоря, на одну гонку, то да, понятно. Но мы же с детства вместе, с картинга. Как мы можем так поступить? Мы, грубо говоря, с одной ложки едим, семьями общаемся. Как потом пойти в гости, если ты проехал мимо этого человека?! Это всё неправильно. Мы действительно одна семья.

— Чисто теоретически — насколько рядом были два других камазовских грузовика? Сколько бы Дмитрий потерял, если бы пришлось ждать их? Э.Н.: Был рядом Андрей. Но вообще, когда мы подъехали, то они уже простояли на дюне шесть минут. Пока мы подъехали, прицепили, выдернули, прошло ещё где-то пять минут. Да, наверное, если бы мы вопреки всему проехали мимо, то, может, была бы ситуация, как на «Дакаре»-2018 у меня с Вильягрой: нас разделяла бы условно секунда! Но мы о таком варианте не думали, просто для себя подсчитали развлечения ради.

Вообще Дима начал пересекать дюну строго по курсу — там, где ехали Нассер и другие топы на внедорожниках. У Димы не было других ориентиров, потому что из грузовиков он ехал первым. А на самом деле дорога шла чуть-чуть левее — там трасса была более пологой и туда пошёл весь остальной гоночный караван. Но я понимаю Диму: когда ты едешь первым и лидируешь в последние дни гонки, то в голове сидит результат, ты становишься скованнее и сам не замечаешь, как допускаешь ошибки. Ну вот не бывает идеального «Дакара»! Пример Димы это вновь показал. Не бывает такого, что ты чётко и безошибочно проезжаешь все дни. Я вспоминаю каждую свою победу на «Дакаре» — и всё время мы проходили через очень непростые моменты. Команда помогла, застрял где-то, в 2019-м за два дня до финиша утонули в песке и откапывали грузовик почти час! Хотя, казалось бы, два дня — просто доедь! Так и тут — сам Дима на разборе признал, что это ошибка пилота, когда застреваешь на вершинке. Владимир Геннадьевич напомнил, что лучше уж не доехать, чем так. Но эта ситуация, когда ты ведёшь результат… Ошибки, к сожалению, происходят.

«Ван ден Хёвель взял и просто нас оклеветал»

— Вопрос от читателя nafiggator. На фоне высказываний Сергея Вязовича про случаи конфликтов интересов команд в 2018-2019 годах — насколько зазорным считается на «Дакаре» проехать мимо проблем прямого соперника? А.Ш.: В первую очередь мы смотрим, что именно случилось. Если авария и что-то серьёзное, то ты не будешь обращать внимания на результат и в любом случае остановишься. К слову, за такую помощь тебе потом в любом случае вернут время. Иногда гонщики сами машут рукой и говорят проезжать. Если они где-то застряли и стоят с тросом, то мы уже смотрим на наши расклады и обычно останавливаемся, если это сильно не скажется на нашем собственном результате. Повторюсь: не исключено, что завтра уже этот человек выручит тебя в куда более важный момент, когда счёт будет идти на минуты. И на «Дакаре», по сути, нет людей, которые не помогут тебе в ответ. А иначе карма тебя настигнет. К слову, про карму — сколько на нас грязи налил ван ден Хёвель, когда взял и просто оклеветал насчёт того, что мы якобы заранее знаем все точки. И буквально на следующий день у него возникли проблемы! Мы никому не желаем зла, но это было показательно.

— А зачем он позволил себе такие дурацкие обвинения? Тем более Маурик вам вообще не конкурент… Э.Н.: Это из серии — ну, надо же что-то сказать. Человек ляпнул, не подумав. Это не по-спортивному, низко. Он, не стесняясь, говорит такое про команду, которая выступает так долго и завоевала столько титулов. Правильнее на таких не обращать внимание. Есть такие спортсмены… Например, и в Т1 кто-то позволяет себе такие же слова в адрес Нассера Аль-Аттии. Кстати, новая идеология с выдачей дорожных книг всего за 15 минут до старта очень сильно всех выровняла. Сейчас видно, что крутиться начинают все. Вот не побоюсь и приведу старый пример с Жераром де Роем. Однажды на спецучастке мы стартовали впереди Жерара и отлично провели этап: вообще нигде не уходили в сторону. А на финише Жерар оказался раньше меня на две с половиной минуты: я только финиширую, а он уже интервью раздаёт! Сразу вспомнились все разговоры про мапперов. Это было не по-честному: мы собираем все точки, а они проделывают другой маршрут — тоже со взятием всех точек, но более короткий. Так что спасибо Давиду Кастере за новую навигационную идеологию: теперь на результат снова работают не только пилоты, но и штурманы.

«Заметил, что кабина стоит немного криво»

— Ни вас, ни Дмитрия Сотникова не подвели новые грузовики. Э.Н.: Первый грузовик семейства К5 испытывался ещё на «Шёлковом пути», но проверки получились неполноценными: до песков гонка не доехала. Так что вопросы оставались — мы очень сильно переживали. Когда команда приняла решение построить второй грузовик на «Дакар» и эту работу доверили нашему экипажу, то, конечно, мы волновались. По срокам всё было плотно: сборку завершили совсем незадолго до того, как уже надо было перегонять машину в Европу для погрузки на паром в Марселе. Было всего два дня тестов — и уже в условиях зимы. Снег, шины не те, сцепление не то, подвеска не так работает… Так что переживания были, чтобы ничего не подвело. В итоге команда отлично сработала: конструкторы, механики, вообще все.

— Самая серьёзная проблема — это когда на одном из этапов не выдержало крепление кабины? Э.Н.: На самом деле, эта конструкция старая, проверенная. Просто был такой тычок в дюнах… В чём особенность трассы в Саудовской Аравии? Дюны здесь бывают волнообразные, ты их уже «читаешь» и начинаешь смело добавлять газ, не видя, что за дюной. Но помните, как два года назад перевернулся Алонсо и многие другие попали в аварию в том же месте? Вот это потому что люди думали, что на очереди очередная пологая дюна.

В нашем случае на нынешнем «Дакаре» дюна была, конечно, не такая высокая, но тоже привела к сильному тычку — мы нагрузили подвеску. После этого она уже не отрабатывала, как нужно, но мы доехали до финиша, машина не стояла на спецучастке. — Внутри сильно чувствовалось, что с кабиной что-то не так? Э.Н.: Видно было, что она покосилась на сторону механика. Я заметил, когда смотрел в боковое зеркало, что кабина стоит немного криво. Но понимал, что должны доехать. — И, как вы уже сказали, сломавшаяся деталь отношения к новой кабине не имеет. Э.Н.: Это тяга подвески кабины. С виду она тоненькая, и у нас были с собой потолще, но заменять этот узел на всех грузовиках не стали. Мы поняли: если поставим потолще, то при аналогичном тычке сломаться может более серьёзная деталь, с которой ты уже встанешь. А здесь просто произошла деформация, и мы доехали дальше. Поэтому и дорабатывать этот узел мы не будем. Как видите, технические решения принимаются очень быстро.

— С учётом того, что два первых места «КАМАЗ-мастер» принесли новые грузовики, ждём новые модели и для двух оставшихся экипажей? А.Ш.: Пока планы ещё только в процессе становления: сначала будет анализ, разбор. Да, понятно, что переходить всем рано или поздно придётся, но вопрос — когда именно? Э.Н.: Мы уже начали постройку третьей машины, но ещё принимаются некоторые решения — как и что. И идёт постройка капотной версии. Руководством принято решение, что её будет тестировать экипаж Айрата Мардеева. Капотная версия нужна для сравнения, для испытаний. Да, мы как заводская команда ориентируемся на конвейер, где выпускаются бескапотные грузовики. И всё-таки капотный «КАМАЗ» — всё равно «КАМАЗ»: все проблемы с документами, с омологацией устранены, мы можем смело выступать на капотной машине с нашим логотипом. Но в приоритете остаются бескапотные машины, а капотник больше нужен для анализа и понимания, в чём плюсы и минусы такой конструкции. Возможно, после такого сравнения мы сможем перенести какие-то преимущества на бескапотную версию.

— Таким образом, не исключено, что до «Дакара» капотник никогда не доедет? Э.Н.: В целом в планах есть, что у нас будут капотники на «Дакаре» — если поймём, что они нам необходимы. Об этом говорило руководство — про вероятную схему два капотных плюс два бескапотных. Но всё ещё может перевернуться — с учётом изменений в техническом регламенте «Дакара». А.Ш.: Какая-то часть наших ресурсов, вероятно, будет переброшена на гибридное направление, двигатели на альтернативном топливе. Гибрид — сейчас самый доступный и самый реальный проект. В планах есть, чтобы к 2023 году команда уже сделала грузовик. Не для «Дакара», но чтобы уже начать тесты. Для нас это абсолютно новые технологии: если раньше мы брали и модернизировали привычную для нас технику, то теперь эту работу надо проводить с нуля. Даже в мире особо и неоткуда взять наработки. Гибридный спортивный грузовик — что-то новенькое. Кроме того, генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Анатольевич Когогин уже утвердил предварительный план по работе над водородным проектом. К 2023 году мы уже должны что-то продемонстрировать. Конечно, это непросто: тут всё полностью новое даже по сравнению с гибридами.

«Лично мне нравится звук электрического автомобиля»

— Как я понимаю, сейчас план, что к 2030 году на «Дакаре» запретят даже гибриды. Но неужели за оставшиеся годы реально настолько развить технологии на водороде и другую альтернативу? Э.Н.: Сейчас сроки такие, но не исключаю, что будут переносы. Наша первая задача — к 2023 году начать движение вперёд. Остальное — пока разговоры. Но «Дакар» сильно заинтересован в направлении экологии. В том же зачёте внедорожников уже ехали «электрички» от «Ауди» и достойно себя показали. — По ощущениям, через год они там всех «прибьют». Э.Н.: Мы тоже так думаем.

— Почему Хузинк на гибриде не едет так же хорошо, как «Ауди»? Весь вопрос в ресурсах? Э.Н.: Видимо, да. В один год он даже отсоединил кардан от гибридной части двигателя. Хотя с ним работает очень хороший специалист по гибридам Марио Кресс. Он, кстати, участвовал и в проекте «Гауссин»: сделал шасси, а уже всё остальное — сами французы. Марио нельзя назвать открытым человеком: понятно, что он будет хранить свои секреты. Плюс в этом году из-за пандемии у нас вновь не было возможности много ходить по бивуаку, общаться с другими командами. Всё было жёстко, строго. — При этом из борьбы по причине коронавируса не выбыл никто из фаворитов. И вообще вестей про «корону» на «Дакаре» фактически не было. Э.Н.: Выбыли около 30 человек, но это было ещё по итогам тестирования перед гонкой. А.Ш.: Возможно, во время гонки кого-то тестировали, но выборочно — нас это не затронуло. Снятие до старта — всё-таки не так страшно. Хуже, когда ты уже влился в процесс, начал показывать результаты — и тебя снимают на середине. В процессе всё-таки обиднее. Лучше уж не начинать!

— Если ещё ненадолго вернуться к теме двигателей, то болельщики Формулы-1 были очень недовольны, что с приходом гибридов пропал легендарный звук атмосферных моторов. А вы, если что, будете скучать по традиционному камазовскому рыку? А.Ш.: Лично мне нравится звук электрического автомобиля, так что непринципиально. Говорите, пылесосы? Мы слышали, как на спецучастках стартовали «Ауди» — интересный звук. Это всё на любителя. Плюс вот у нас отвалился глушитель, и штурман чуть не охрип, пока мы доехали — с гибридами такой проблемы точно не будет! Меньше узлов — меньше проблем. В целом привыкаешь ко всему. Помню, когда начали переходить на старой кабине от больших фар к маленьким ксеноновым, многие говорили: «Что это за уродец?». А потом прошёл год, и всем стало нравиться. Тут будет то же самое. Дело привычки.

«Де Рой говорил: «Я вообще не понимаю, что происходит!»

— Жерар де Рой тоже начал строить гибридный грузовик. Но почему он сам больше не садится за руль? Ведь очевидно, что без топ-пилотов его команда никогда не бросит вам вызов. Э.Н.: Увы, проблемы со здоровьем. С его спиной уже просто нежелательно продолжать выступления. Мы с ним немножко общались: не хочет рисковать. — В последний момент от участия отказался и Ханс Стейси. Верили, что он может стать серьёзным конкурентом? Или всё-таки возраст взял бы своё? Э.Н.: Зная Стейси — насколько он агрессивный и целеустремлённый — конечно, мы не сбрасывали его со счетов. Я ждал, что он попробует в нас вцепиться. Но, насколько я услышал, у Стейси обнаружили проблемы с сердцем. Как рассказал де Рой, сразу несколько докторов подтвердили, что Хансу лучше не выступать. Могут быть не совсем хорошие последствия. Жерар был сильно расстроен перед гонкой, ведь его команда по разным причинам лишилась трёх пилотов, не считая его самого. Погиб Тон ван Генугтен, врачи не допустили Стейси, и не поехал с командой Buggyra сын бывшего технического комиссара «Дакара» Фабьена Кальве. Де Рой говорил: «Я вообще не понимаю, что происходит!» Тем не менее их команда — молодцы. Очень хорошо себя показал Янус ван Кастерен. Он не стесняется говорить, что смотрит на «КАМАЗ», учится у нас. Он уже сейчас отличный, достойный соперник, на отдельных спецучастках едет очень быстро.

А.Ш.: Честно говоря, не ожидали, что он сразу поедет настолько быстро. — С другой стороны, наверное, большего ждали от Мартина ван ден Бринка? А.Ш.: Он тоже быстрый, но уже видно, что сказывается возраст, ему становится тяжело поддерживать темп всю дистанцию. Но когда начинаются пески, он едет достойно на фоне других. Хорошо выглядел и Алеш Лопрайс. Э.Н.: Добавлю, что ван ден Бринк ехал с травмой колена. Видимо, это сказывалось на бездорожье. Наверное, де Рой надеялся, что на автомобиле его команды Мартин поедет быстрее. В 2015-м или 2016-м мы просто не могли его догнать на «Шёлковом пути» — настолько он был быстр и агрессивен! Мы думали, что и сейчас, может, его комбинация с надёжным и быстрым капотником «Ивеко» тоже сработает. Но, видимо, и травма сказалась, и то, что он уже больше выступает ради сына Митчела. Похоже, сейчас для него главное, что такую сложную гонку может преодолеть сын.

— Вопрос от нашего читателя romchik-cska — каково постоянно быть лидерами? Продолжаете ли переживать перед стартом очередного «Дакара»? Э.Н.: Каждый год перед нашей командой стоит одна и та же задача — другого, наверное, никто и не поймёт! Многие говорят: «Вы нас приучили к победам». Конечно, мы делаем всё возможное, чтобы оправдать надежды. Стараемся, трудимся, ищем какие-то новые идеи — технические, физические, психологические. Сейчас много стали работать с психологом: это очень важно, в этом есть свои плюсы.

— Зачем психологи команде, которая побеждает каждый год? Э.Н.: Выигрываем каждый год — да. Но у нас же пять пилотов, а на старт «Дакара» каждый год выходят четверо. Каждый год ротация, и любой из наших гонщиков видит собственные недочёты и ищет, чего ему не хватает. Многим ребятам работа с психологом реально идёт на пользу. Да, это необязательный пункт подготовки, каждый решает сам, плюс есть как групповые занятия, так и индивидуальные. Я не скажу за всех остальных, но лично сам отношусь к работе с психологом очень хорошо. У меня были вопросы в этом плане, и я вижу прогресс. — Так, а опасения какие-то перед гонкой были? Э.Н.: Вот видите, вы говорите — «опасения». А это уже психологический момент! И ведь, на самом деле, такое опасение было. И как в такой ситуации ехать на спецучастке? Иногда даже испытанные машины подводят — как в этом году было с коробкой передач у Андрея Каргинова. Вот психолог нужен для того, чтобы выкинуть из головы неприятное событие, не думать о нём и двигаться дальше. Ну, сломалась — значит, сломалась. Люди разные, кто-то может принять такую поломку близко к сердцу и потом весь этап ехать и думать: «Сломается или не сломается? Может, немного сбросить скорость?». Чтобы подобных моментов не было в голове, и нужна такая работа с психологом.

«Судьи сами не понимают, зачем ввели такое ограничение»

— На этом «Дакаре» заметили какие-то столь же важные новинки, которыми в своё время стали, скажем, коробка-автомат и круиз-контроль? А.Ш.: На моём грузовике тестировался гидроподъёмник, как на внедорожниках. Он нужен для помощи при замене колёс. Слава богу, на этом «Дакаре» его не удалось испытать. Мы не одиноки в использовании такого узла. Ещё в прошлом году его начали тестировать на «Ивеко», а когда мы приехали в порт перед нынешним «Дакаром», то увидели, что такие подъёмники стоят уже на всех их грузовиках. Э.Н.: Кстати, идею создать такую деталь для грузовика первыми подали именно мы: обратились в компанию, занимающуюся производством амортизаторов. Мы первыми обратились к ним с такой идеей, они проводили много согласований с нашими ребятами-конструкторами. Сначала этой темой занимался я, потом её продолжил Антон, и поэтому новый узел установили именно на его машину. Как видите, время зря не тратила и команда де Роя! Увидели, что такая идея будет работать, и быстренько её переняли. Конечно, никакого патента тут быть не может — и вот такие гидроноги, причём доработанные, уже стояли у конкурентов.

— Если не брать в расчёт гидроноги, то хватает ли других свежих идей? Э.Н.: Ещё есть вопросы по нашим новым грузовикам семейства К5. Нет такого: сделали новую машину, на ней выиграли — всё, значит, она великолепная. На самом деле, мы привезли домой технические решения, мысли по доработкам. Вопросы есть. Например, ещё можно поработать над управляемостью на отдельных участках трассы: автомобиль не всегда чётко стоит в дороге. Иногда при ускорении может произойти срыв автомобиля, грузовик в управлении слишком «острый». Можно над этим поработать. Есть мысли и по развесовке. Мы общались с судьями ФИА — могут быть изменения. Были жёсткие требования на переднюю ось: 4600 кг. Сейчас, возможно, это требование уберут и оставят только общий вес. А.Ш.: Судьи признались, что сами не понимают, зачем ввели такое ограничение. Э.Н.: Вообще с приходом ФИА подход стал жёстче. Но это даже лучше. Раньше было видно, что если от «КАМАЗа» требовали, то на других почему-то закрывали глаза. А фиашники ко всем относятся одинаково — это касается проверок как техники, так и экипировки. Безопасность для ФИА прежде всего.

— И всё же судей ну очень заинтересовала ваша новая тормозная система. Э.Н.: Конечно — раз «КАМАЗ» что-то внедряет! Но мы подготовились очень серьёзно: сделали документацию, рисунки. Женя Яковлев общался с ними до гонки и сразу пообещал, что ещё раз всё покажет вживую на бивуаке. После изучения системы судьи всё запломбировали. В первую очередь эта система влияет на безопасность. На участках, где приходится интенсивно тормозить, воздуха не хватает: компрессор не успевает его накачивать, если параллельно работает система подкачки шин. Всё это небезопасно. Да, если есть возможность, то мы можем ускорить накачку колёс, но это для экстренных ситуаций: когда прокол колеса и нужно постараться направить весь воздух в это колесо, чтобы постараться доехать. Тогда мы тоже используем эту систему. Но в первую очередь она нужна для надёжной работы тормозов, связана с безопасностью. А.Ш.: Мы даже сами спровоцировали такой интерес к этой системе, заранее предупредив о её разработке и установке. Лучше всё сделать «на берегу», чем потом судьи придут и спросят, что это такое. — Что было бы, если бы судьи после изучений на бивуаке вдруг признали эту систему нелегальной? А.Ш.: Всё было предусмотрено. Если бы судьи вдруг нам отказали, мы бы просто её демонтировали и вернулись к старой схеме.