Клетка для чайки: правда и вымысел о гоночной легенде Mercedes-Benz

Едва ли найдется в мире автомобиль, который воплощает дух и ценности Mercedes-Benz лучше оригинального 300 SL. Знаменитый, красивый, успешный. Во всем мире его знают как «крыло чайки». В нынешнем марте ему исполнилось 70 лет. Чем не повод вспомнить судьбу Mercedes-Benz 300 SL, сшитую, как выясняется, не только из восторгов и триумфов, но и из «легенд» — не всегда достоверных и однозначных фактов.

Начнем с маленького уточненения. Автомобилей с шильдиком 300 SL в истории Mercedes-Benz как минимум два: гоночная версия с индексом W194 и ее серийный брат W198. Сегодня нашим героем станет 194-й — именно у него в марте 70-летний юбилей — ну а про дорожный вариант «крыла чайки» мы обязательно расскажем в следующий раз.

Почти по Ремарку

Итак, Mercedes-Benz 300 SL. Вопросы, к слову, может вызвать даже шильдик. С цифрами, допустим все ясно, они намекают на рабочий объем мотора — 3 литра. Зато по буквам единого мнения нет даже в Штутгарте. В разные годы официальные источники Mercedes-Benz расшифровывали SL и как Sport Leicht («спортивный, легкий») и как Super Leicht («сверхлегкий»). Смело используйте тот вариант, который нравится.

Появился же «легкий» Mercedes-Benz в очень тяжелое время. Послевоенная Германия вообще и Mercedes-Benz в частности –- дымящиеся руины былого величия. В декорациях второй половины сороковых Эрих Мария Ремарк мог бы запросто писать продолжение «Трех товарищей». Разруха, бедность, неуверенность в завтрашнем дне…

Все чудесным образом изменилось за несколько лет. В отличие от BMW, Auto Union или Opel ни один из заводов Mercedes-Benz не остался в советской зоне, которая со временем превратится в Восточную Германию. «Трехлучевые» оказались едва ли не главным немецким производителем грузовых автомобилей. Согласитесь, при масштабном восстановлении экономики немногое представляет большую пользу, чем грузовики.

Вслед за большегрузами удалось выправить и производство легковой линейки. План Маршалла работал, Германия поднималась из руин, а вместе с ней и Mercedes-Benz.

В 1947-м Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes-Benz, с именем которого связаны чуть ли не все довоенные (а вскоре как окажется и послевоенные) успехи бренда, в письме пилоту Рудольфу Караччиоле грустно резюмировал: «Времена нынче такие, что о гонках мы даже и не думаем…».

Сам Нойбауэр занимался инвентаризацией на заводе в Унтертюркхайме — искал по заброшенным подвалам и разрушенным гаражам ценные исторические Мерседесы. Но уже год спустя на званном ужине в честь 25-летнего юбилея работы Альфреда в компании, председатель совета директоров Mercedes-Benz Вильгельм Хашпель доверительно шепнул реннляйтеру: «Думаю, настало время возродить наши гоночные традиции».

Серебряные старушки

Пока желание не слишком подкреплялось возможностями. Возвращение Mercedes-Benz в гонки началось c ковыряния в старом багаже. Гоночные автомобили собирали с миру по нитке. На дилерской стоянке торгующей подержанными машинами в Берлине удалось найти два 3-литровых Mercedes-Benz W154 1939 года.

Их обменяли на новенький легковой Mercedes-Benz 170V. Немного позже швейцарский дилер марки выкупил на аукционе еще две серебряные стрелы — машины счастливо пережившие войну в Триполи.

Нойбауэр понимал: десятилетней давности автомобили не лучший вариант для возвращения на гоночную сцену. Альфред прежде даже испробовал запасной вариант. Он обратился к немецкой гоночной фирме «Веритас», основанной в 1948-м, с предложением о покупке конторы и создании на ее базе спортивного филиала Mercedes-Benz. Но владельцы «Веритаса» заломили цену и реннляйтеру таки пришлось обратиться к стареньким W154.

Осенью 1950-го после расконсервации, настройки и тестов на Нюрбургринге, трио серебряных старушек отправилось за океан — попробовать силы на выставочных гонках в Аргентине. Соревнования проводились по так называемой «Формуле либре» — без разбивки по классам в зависимости от объема двигателя. И результат, кстати, оказался не позорным.

Старая мерседесовская гвардия — Карл Клинг, Херманн Ланг и молодое местное дарование по имени Хуан-Мануэль Фанхио — за пару стартов набрали посуды сразу на четыре призовых места. Правда, первым в обоих случаях оказывался Хосе Гонсалес на Ferrari 166.

И все-таки W154 это был путь в никуда. Через год на Гран-при Германии инженеры Mercedes-Benz сами увидят — бороться с новыми итальянскими машинами, атмосферными Ferrari и компрессорными Alfa-Romeo, на старом багаже бессмысленно. Еще через месяц станет известно, что к сезону 1954 года «Международная автомобильная федерация» вводит новый технический регламент. К участию в чемпионате мира F1 будут допущены автомобили с 2,5-литровыми безнаддувными моторами и 750-кубовыми компрессорными.

На разогреве

В Штутгарте быстро приняли решение: Mercedes-Benz построит сразу две гоночные машины. Главный проект — это разработанный с нуля автомобиль F1 для сезона-1954. Ну а для группы поддержки сгодится и что-то попроще — спорткар, который сможет выйти на старт уже в 1952-м. Логично: расходы на постройку машины для дорожных и кольцевых гонок вроде «Милле Милья», «Ле-Мана», «Тарга Флорио» ниже, чем на «Формулу-1», а пиар-эффект сопоставимый.

К работе подтянули настоящих профи. Помимо Нойбауэра, вспомнили и про Рудольфа Уленхаута, отца главных довоенных «Серебряных стрел». В последнее время он трудился над серийными легковушками — теперь же опыт, ум и техническая изворотливость Руди понадобились гоночному департаменту Mercedes-Benz

И в первую очередь изворотливость. Проблемой был не только жесткий тайминг «разогревочного» проекта. Решение о создании гоночной модели Mercedes-Benz приняли летом 1951-го, а уже весной следующего года она должна была выйти на старт. Главное, пушку-гонку предполагалось строить на базе серийного автомобиля — представительского Mercedes-Benz 300 W186.

Модель, более известная по прозвищу «Аденауэр» (на топ-версии вариант W186 действительно ездил тогдашний канцлер Германии Конрад Аденауэр), была хороша. Большая, комфортабельная, стильная, как и всё украшенное трехлучевой звездой. Не была она лишь спортивной и легкой. Сухая масса «Аденауэра» — увесистые 1780 кг. Мощность 3-литровой рядной шестерки — сумасшедшие 115 л.с. Сотню «трехсотый» набирал аж за 18 секунд…

Слабенький и тяжелый мотор M186 был не единственной проблемой Уленхаута. Серийными помимо двигателя, предполагались еще и подвеска, тормоза, коробка передач. Как с такими вводными построить годный гоночный автомобиль?

Птица в клетке

Начали с главного — с мотора. Ничего революционного, впрочем, — М186 получил три карбюратора Solex, дополнительный распредвал, доработанные впускной и выпускной коллекторы. С мощностью стало поприличнее: 175 л.с. — это уже кое-что. Впрочем, смотря с чем сравнивать. Скажем, 4,1-литровый V12 на Ferrari 250 S выдавал 240 лошадей, а «Ягуар» выиграл 24 часа Ле-Мана 1951 года на 205-сильном C-type.

Хуже было другое. Уже по первым прикидкам стало ясно даже при максимально облегченной раме стандартного «Аденауэра», гоночный Mercedes-Benz будет весить не меньше 1200–1300 кг. На два-три центнера тяжелее конкурентов. Уленхаут понимал — с таким «животиком» можно даже не выходить на старт — и принялся импровизировать.

Вместо кондовой рамы от W186 гоночный Mercedes-Benz получил уникальное и даже изящное шасси. Основа 300 SL — сложносочиненный каркас из десятков спаянных трубочек. Проще говоря, пространственная рама. Непрочная и даже хрупкая на первый взгляд, такая клетка обеспечивает невероятную жесткость на кручение при минимальной массе. Только представьте: пространственная рама гоночного Mercedes-Benz в сборе весила лишь 50 кг!

А еще именно шасси гоночного Mercedes-Benz определило… форму его дверей. Вырезать в каркасе из тонких спаянных трубочек карманы под распашные двери — не лучшая идея: пострадает жесткость. Поэтому их, двери то есть, решили сделать открывающимися наверх.

Уленхаут от и до изучил 73 страницы технической документации. Согласно параграфу 2 раздела 24 «…гоночный автомобиль должен быть снабжен постоянными дверями с каждой стороны кузова, чтобы обеспечить непосредственный доступ в салон». О том, как именно следует крепить двери или в каком направлении они открываются, регламент умалчивал.

Так не красоты ради, а насущной необходимости для, Mercedes-Benz 300 SL получил двери, которые мы сегодня знаем как «крылья чайки». Возможно самый шикарный аксессуар в истории автомобиля.

Какие ваши преимущества?

За девять месяцев команда Уленхаута добилась немалого. Элегантное и легкое шасси, набравшая силенок 3-литровая «шестерка», стильный легкосплавный кузов с фантастическими крыльями. Тем не менее, 12 марта 1952 года, когда новенький Mercedes-Benz 300 SL предстал перед журналистами на трассе A81 между Штутгартом и Хайльбронном, в нем сложно было заподозрить главную звезду гоночного сезона.

Забегая вперед, вышло именно так — из пяти стартов немецкая чайка выиграет четыре. Откуда что взялось? Накануне боевого крещения W194 в итальянской «Милле Милья» гоночный директор Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр выглядел мрачнее тучи. «Только» 175 лошадей, всего лишь 4-ступенчатая коробка передач, без скидок слабенькие тормоза плюс исторические сложности, с которыми сталкиваются иностранцы на трассе «Тысячемильной» гонки. К тому моменту не итальянские машины побеждали в «Милле Милья» только дважды…

Еще раз критически взгляните на конструкцию W194 и сами поймете — Нойбауэр не хитрил, скрывая истинную силу 300 SL. На бумаге новый гоночный Mercedes-Benz действительно не казался фаворитом. Меньше мощности, чем у Ferrari и Jaguar при схожей снаряженной массе. Пространственная рама помогла сбросить килограммы, верно, но тяжелые серийные компоненты от «Аденауэра» все равно не позволяли W194 получить преимущество по весу. Сухая масса (без технических жидкостей и пилота) 300 SL составляла 870 кг, Ferrari 250 S был на 10 кг легче.

Прыть гоночного 300 SL принято связывать с якобы лучшей в классе аэродинамикой. Действительно плавные обводы машины намекают на низкий коэффициент лобового сопротивления. Чтобы сделать нос машины максимально низким, шестицилиндровый мотор даже наклонили набок, установив под углом 50 градусов.

В архивных документах Mercedes-Benz до сих пор можно найти цифру 0,25. Вы не ошиблись — это официальный коэффициент лобового сопротивления W194! Еще раз — автомобиль начала 1950-х с аэродинамикой лучше, чем у современного С-Класса. Вы серьезно?! При том что у Mercedes-Benz в ту пору не было своей аэродинамической трубы, а все измерения проводились на масштабной модели в университете Штутгарта…

Секрет фантастической обтекаемости 300 SL раскрылся спустя десятилетия. Зимой 2012-го оригинальную «чайку» продули в аэродинамической трубе с соблюдением всех методик. Результат — 0,37. Очень недурно для 50-х годов, но, согласитесь, ни разу не 0,25… Словом, если 300 SL и превосходил современников по аэродинамике, то не принципиально.

Тогда как W194 выдал феноменально успешный сезон? Во всем «виноват» знаменитый немецкий орднунг — порядок, который очень часто бьет класс.

Что такое повезло

Зависимость от компонентов серийного Mercedes-Benz W186, на которую так сетовал Уленхаут, на деле сыграла в пользу «чайки». Тяговитый трехлитровый мотор отличался хорошим моментом в диапазоне средних оборотов — машина быстрее ускорялась при выходе из поворотов, что особенно ценно на извилистых трассах. Что ещё важнее, для гоночного автомобиля 300 SL обладал феноменальной надежностью. Высокооборотистые и сложные V12 от Ferrari переигрывали немцев по мощности, но часто капризничали: и по мелочам, и по серьезным поводам. Рядная шестерка «чайки» просто работала, работала и работала.

Первый старт гоночного «трехсотого» вроде получился самым неудачным — второе место на «Милле Милья». По факту же победы экипаж Карла Клинга лишила… разболтавшаяся центральная ступичная гайка. Незадолго до финиша, лидировавший Mercedes-Benz под номером 623, потерял шесть минут на замене колеса. Упрямую гайку в итоге смогли «открутить» лишь с помощью кувалды.

Это был единственный косяк механиков Mercedes-Benz за год. В остальных гонках техперсонал заводской команды отработал на отлично. И да, это еще один секрет успеха. На всех стартах сезона Mercedes-Benz был представлен слаженной заводской командой, тогда как в соперниках часто ходили частники.

Так было, например, и на гонке поддержки перед Гран-при Берна. Квалификацию выиграл Вилли Датвайлер на частном Ferrari 430, но в гонке швейцарец быстро сошел, освободив путь к победе трем Мерседесам. В Нюрбургринг же из серьезных соперников дружины Нойбауэра не пожаловал вообще никто.

Отдельная песня — победа в Ле-Мане, где Альфред заранее поставил на надежность. Мотор 300 SL даже дефорсировали до 165 л.с. — тише едешь дальше будешь. В квалификации Мерседесы не жгли: 9-е, 10-е и 11-е места на стартовой решетке. Зато в гонке немцы уверенно дождались, пока соперники сойдут — все Ягуары и Ferrari самоустранились из-за технических проблем, а Talbot Пьера Левека из-за ошибки самого пилота — и заняли первые два места.

Наконец, дорожная гонка «Каррера Панамерикана» вновь подсветила два главных преимущества 300 SL — надежность и великолепную работу механиков. Больше всего проблем экипажам немецких машин доставили не конкуренты, а представители местной фауны. Уже в самом начале гонки в 300 SL Клинга врезался здоровенный гриф с размахом крыльев больше метра. Птица пробила лобовое стекло и вырубила штурмана Ганса Кленка.

Для всех, кроме грифа, естественно, все в итоге закончилось хорошо. Вечером перед лобовым стеклом W194 механики наварили восемь защитных брусьев, а Mercedes-Benz с решетчатым лобовиком навсегда вошел в гоночный фольклор.

Человек с планом

При всем уважении к легкой пространственной раме и продуманной аэродинамике, главные слагаемые успеха 300 SL — это надежность и мастерство профессиональных механиков. Но в гонках, как и в футболе, главное не красота игры, а счет на табло. Тем более когда счет привлекает всеобщее внимание.

Возвращение Mercedes-Benz в гонки получилось триумфальным. За минимальное время при ограниченном бюджете, 300 SL заполонил собой полосы спортивной прессы и автомобильных журналов.

Успех «Крыла чайки» заметили в Штатах, на огромный рынок которых Mercedes-Benz в начале 1950-х лишь жадно облизывался… Впрочем, лед уже тронулся. Билет до Штутгарта заказал главный экспортер европейских автомобилей в США — Максимиллиан Хоффман. Для совета директоров Mercedes-Benz у него было предложение, от которого невозможно было отказаться…

Продолжение следует. /m