Журналист «Чемпионата» принял участие в гонке на полигоне «Лады» в Сосновке и попал в аварию — фото, история
Ваш автор стал редким человеком, которому удалось заставить «Весту» совершить сразу два кульбита на зимней трассе.
В теории всё казалось предельно простым — ну что может быть сложного в том, чтобы проехать пару кругов на Lada Vesta по ледовой трассе с опытнейшим гонщиком в роли инструктора на штурманском кресле? Как это водится, реальность оказалась абсолютно другой. Но вписать себя в историю полигона «АвтоВАЗа» в Сосновке и Кубка журналистов мне всё-таки удалось. Правда, совсем не так, как того хотелось бы…
Безумие: впервые за рулём гоночной машины на льду
Наблюдая за заездами со стороны (а в Сосновке уже почти два десятка лет проходит Гонка чемпионов, собирающая лучших пилотов из самых разных дисциплин автоспорта), никакой сложности не замечаешь. Трасса выглядит компактной и незамысловатой по конфигурации, а близость «боевой» Vesta к серийному седану — что я, не ездил по льду и снегу на своём дорожном автомобиле! — не пугает перспективой прокатиться за рулём по автодрому. Но это в теории, которая с практикой не имеет ничего общего. Сидя туго притянутым многоточечными ремнями безопасности к гоночному «ковшу», ситуацию оцениваешь абсолютно иначе, чем с трибуны. Уровень адреналина растёт, даже когда машина ещё стоит на месте. Но ты уже чувствуешь вибрации, проходящие по кузову, слышишь бубнёж спортивной выхлопной системы и голос заводского пилота Lada Sport в интеркоме. Знакомство с полигоном в Сосновке началось с мастер-класса от профессионалов — моим наставником стал многократный чемпион России по картингу и пилот Lada Sport Rosneft в кольцевой серии СМП РСКГ в классе «Туринг-Лайт» Леонид Панфилов.
Первое впечатление от знакомства с гоночным учителем — восхищение и ужас. Восхищение от того, как мастерски Леонид сочетает рассказ о нюансах прохождения трассы с управлением автомобилем. Едем быстро и точно, но при этом я, будучи балластом на пассажирском кресле, с трудом успеваю запоминать последовательность поворотов, а пилот просто спокойно рассказывает мне о характере трассы, подходящих траекториях и выборе передач под конкретный участок. Вместе с этим пилот-профессионал буднично работает педалями и рулём, выставляя машину то одним, то другим боком в занос. И это мне придётся повторить уже самостоятельно?!
Надо отдать должное — Панфилову хоть сейчас можно открывать собственную гоночную школу, ибо педагог из него отличный. Жаль только, что ученик ему попался не самый способный. Успокоив меня репликой, что рекордов от меня никто не ждёт и надо ехать просто в своём темпе и в своё удовольствие, Леонид уступает место за рулём, отважно доверив себя человеку, который впервые ездит по полигону в Сосновке и впервые управляет гоночной машиной на шипованных покрышках на льду. Первое впечатление — это безумие!
«Гоночночемпионская» Lada Vesta умело маскируется под серийную машину. Если постараться не обращать внимание на фирменную ливрею, виднеющийся через стёкла каркас безопасности и стильные 16-дюймовые колёса с шипованным покрышками, то можно принять седан за стандартный. Ровно до момента пока не окажешься за рулём. И дело даже не в том, что салон лишён какой-либо отделки, вместо привычного руля с подушкой безопасности — гоночная баранка, а от передней панели остались только форма, но не содержание. С характером машины становится всё ясно на первых же метрах движения. Форсированный до 170 лошадей мотор 1.6, доработанная 5-ступенчатая «механика», блокировка дифференциала, спортивная подвеска и «тренировочный» 1,5-миллиметровый шип (профессиональные гонщики ездят на шинах с 4,5-миллиметровым шипом) превращают автомобиль в точный инструмент, который способен на многое. Если уметь им пользоваться.
Штурман-профессионал от меня не убежал. А зря…
Цифровая шкала тахометра бьётся в районе 2000 об/мин, и это — холостые для форсированного мотора. Включаю первую передачу и осторожно выкатываюсь на лёд. «Хм, а с этой машиной вполне можно ужиться!» — самоуверенно думаю я, пока не гаснет стартовый светофор.
Чтобы эффективно тронуться на льду, а не беспомощно шлифовать колёса, требуется тонко работать со сцеплением и газом. Для человека, который всю свою автомобильную жизнь ездит на «автомате», задача непростая, но вполне выполнимая. Но быстро оказалось, что старт — самое простое из того, что меня ждало в Сосновке. Управление гоночной машиной на льду не имеет ничего общего с тем, с чем можно столкнуться в реальной жизни. И наработанные навыки «отлавливать» автомобиль, не дав ему провалиться в занос, хороши только на дорогах общего пользования, а на спортивной трассе лишь мешают. Первая задача — понять, куда ехать, потому что снежные сугробы-отбойники и снежное гоночное полотно сливаются в один белый тоннель, который петляет из стороны в сторону, бросает тебя вверх и вниз и периодически переваливает с боку на бок. Потому что если описывать трассу в Сосновке одним словом, то это будет «рельеф». Здесь нет ни одной полноценной прямой и ни одного ровного отрезка. Приходится всё время работать рулём, вписывая машину в виражи, а каждый поворот и даже короткие отрезки-связки между ними — то с левым, то с правым уклоном. Дико интересно! И дико страшно, когда тебе приходится въезжать в узкий тоннель под мостом или же влетать на мост, меняя дорожку.
Но получается вроде бы неплохо. Руки-ноги слушаются, визитов в сугробы удаётся избегать, да и сидящий справа наставник на удивление спокоен. Обратная связь в «прямом эфире» помогает понять основные ошибки — слишком сильно кручу рулём там, где не надо, мешаю машине ехать своими попытками парировать занос и, как ни странно, как следует не разгоняюсь. По личным ощущениям мы чуть ли не летим над трассой низенько-низенько, как в том анекдоте, но если профессионал говорит, что надо нажать на газ, то кто я такой, чтобы с ним спорить? И внезапно автомобиль преображается — на 4000 оборотов, до которых я ещё и не добирался, меня встречает лавина тяги, и машина, вцепившись шипами в снег, подобно пушечному ядру летит вперёд. Ощущения для человека, сроду не ездившего так, экстремальные. Но тренировочные круги пройдены, Леонид Панфилов от меня, теряя гоночные ботинки, не убегает, а значит, что пока всё неплохо.
«Хрен ты у меня проскочишь!» Как я сделал двойные «уши»
Эта самоуверенность меня и подвела. В квалификации требовалось проехать один, всего один круг, но сделать этого мне было не суждено. В последнем повороте, памятуя о том, что мотор оживает на высоких оборотах, я втопил правую педаль в пол. Расчёт был прост — пролететь стартовую прямую на высокой скорости. И всё бы ничего, если бы в момент радостной эйфории — я же почти гонщик! — я вспомнил, что стартовая прямая не совсем прямая. А если точнее, то совсем не прямая. В итоге, когда на спидометре было, по ощущениям, уже хорошо за сотню, я на мгновение отвлёкся на рычаг коробки передач — на такой скорости этого хватило, чтобы допустить ошибку. Я слишком поздно понял, что ехать надо было ближе к левой стороне дорожки, потому что трасса уводила траекторию к первому повороту через плавный правый изгиб «прямой».
Варианта было два. Резко дёрнуть руль влево, попытавшись исправить ситуацию, но это было чревато вылетом через сугроб на соседнюю дорожку, по которой ехала другая машина. Второй вариант выглядел куда предпочтительнее — мне в силу недостатка опыта езды по зимним трассам показалось, что ничего критичного не случится, если я мешающий мне кусочек снежного бруствера аккуратно поправлю передним бампером. Мол, даже если и покоцаю пластик, то снег-то со своей дороги уберу и проскочу. И вновь получилось как в анекдоте. Если бы сугроб умел говорить, то выдал бы: «Хрен ты у меня проскочишь!»
В первую секунду показалось, что моя задумка увенчалась успехом — в лобовое стекло брызнуло снегом, но ожидаемого движения вперёд по трассе не получилось. Зато мне открылся чудесный мир «ушей». Сначала возникло крайне необычное ощущение полёта, мир в лобовом стекле, которое к тому моменту расцвело живописной сеткой трещин, перевернулся, затем последовало приземление, и вот мы с Леонидом пересекли линию финиша. На крыше, но всё же. Коротко справившись о состоянии друг друга, я не без помощи своего штурмана отстегнул ремни безопасности, кулем рухнул из сиденья на лобовое стекло, добавив ему трещин изнутри, и позорно на карачках выполз из автомобиля. Бедная Vesta истекала антифризом, беспомощно глядя шипованными покрышками в небо, но самое главное, что всё обошлось разбитой техникой. И невероятным стыдом для меня (позже выяснилось, что я ухитрился сделать аж два оборота через крышу — за все Кубки журналистов до меня такого никто не делал, да и в целом в истории полигона я лишь второй человек, совершивший двойные «уши»).
И всё-таки прогресс
Подоспевшие механики быстро вернули автомобиль на колёса, и эвакуатор утащил его с глаз долой, а мне предстояло осваиваться с ролью человека, который только что зрелищно разложил технику. Благо моральную поддержку оказали все — от коллег с их дружескими подколами до организаторов Кубка журналистов и самого Панфилова, который стал невольным участником незапланированного трюка (Леонид, если вы это читаете — ещё раз прошу прощения за такие экстремальные экзерсисы!). Зато я получил опыт. Необязательный, но полезный. Во-первых, в очередной раз стало понятно, что самоуверенность никогда до добра не доводит. Во-вторых, удалось почувствовать себя в шкуре пилотов, которые попали в аварию, но им надо продолжать уик-энд. Проворочавшись всю ночь за анализом субботних событий, утром в воскресенье я не без мандража вернулся за руль. Пилотом-инструктором на сей раз у меня оказался Михаил Митяев — опытнейший кольцевой гонщик, выступающий в РСКГ в составе Lada Sport Rosneft в топовом классе «Туринг» — и нам с ним предстояло провести отборочные заезды.
Первую дуэль (назовём её так условно, ибо ждать от меня побед было бы неосмотрительно) я провёл максимально осторожно и даже на грани того, чтобы оказаться позорно медленным. Настойчивое предложение Михаила немного ускориться я проигнорировать не мог, но признался, что после «ушей» накануне ехать мне слегка боязно. Ответ Митяева — «Забудь то, что было вчера, и просто едь!» — вдохнул уверенности и придал сил. Нормально ошибаться во время обучения чему-то новому, но самое главное — делать выводы из своих ошибок. И лучше, если рядом будут опытные наставники. Пусть ни одно из двух оставшихся сражений я не выиграл, прекратив участие в Кубке журналистов на стадии групповых заездов, но смог прибавить — начав день со времени 3:50, закончил я своё участие в гонках с результатом 3:24. И пусть своим соперникам я проиграл десятки секунд, но главную победу — над собой — я всё-таки одержал.