Ferrari нашла лазейку в регламенте? Копия спорной идеи Mercedes и другие особенности SF-23

Ставка на более вариативную аэродинамику

Одним из главных недостатков предшественницы SF-23 был маленький рабочий диапазон аэродинамики, из-за чего команде не всегда удавалось адаптироваться к трассе и найти нужный баланс при настройке. А это значит, что и пилотам не хватало уверенности в машине, и с износом шин возникали проблемы. На отдельных гонках, как в Спа, Ferrari проигрывала Red Bull Racing по 10 км/ч просто потому что ничего не могла сделать с высоким лобовым сопротивлением.

F1-75 (сверху) против SF-23 (снизу)Фото: AMuS

Так что важно, чтобы аэродинамика SF-23 была более адаптивной и, проще говоря, корпус машины был более обтекаемым. И видно, что команда уделила большое внимание этому аспекту. Первое, что бросается в глаза при изучении новинки – носовой обтекатель стал короче, антикрыло теперь крепится ко второй неподвижной плоскости, тогда как первая плоскость выступает вперёд. В целом переднее крыло стало более стреловидным.

Носовой обтекатель стал не только короче, но и тупееФото: Ferrari

«Наиболее заметные изменения произошли в области передней подвески, рулевые тяги теперь расположены ниже. Переднее крыло отличается, как и конструкция носовой части, а профиль корпуса более экстремальным, чем на прошлогодней машине», – рассказал руководитель отдела шасси Энрике Кардиле на презентации.

Намного компактнее по сравнению с прошлогодней машиной смотрятся и боковые понтоны, и верхний воздухозаборник характерной треугольной формы.

Любопытно, что в целях экономии команда не ставила красить «акулий плавник» и часть бокового понтона.

Неокрашенная часть бокового понтонаФото: AMuS

«Красные» верны своему подходу

Как мы и предполагали при изучении машины Haas, команды-клиента Ferrari, в Маранелло не стали отказываться от классической схемы подвески: спереди – толкатели, сзади – тяга.

Заспойлерила американская команда и боковые понтоны новинки своего технического партнёра: впускные отверстия, больше похожие на прощелину в почтовом ящике, стали ещё уже и теперь отодвинуты назад. Интересно, что внизу имеются два отдельных вертикальных отверстия. Способ охлаждения электрических компонентов или хитрость в аэродинамике? Пока, честно говоря, непонятно.

Два вертикальных отверстия под воздухозаборниками боковых понтоновФото: Ferrari

На верхней плоскости понтонов осталось характерное для концепции Ferrari углубление в виде ванночки. А вот кожух двигателя без волнобразных форм, двойного гребня, как у Haas и ступенек, как на новинке Alfa Romeo, – плавные и, можно сказать, ровные линии.

«Ванночка Ferrari» на местеФото: AMuS

Моторный отсек вообще выглядит весьма компактно – похоже, в Ferrari значительно пересмотрели компоновку силовой установки и систему охлаждения, о чём свидетельствует новая конфигурация из семи охлаждающих вырезов на капоте. Компактное расположение мотора может обеспечить достаточно низкий центр тяжести и, следовательно, уменьшить крен и улучшить баланс при прохождении поворотов.

Обратите внимание на ровные очертания «акульего плавника»Фото: AMuS

Решение а-ля Mercedes

Помните спорное переднее антикрыло, которое Mercedes привезла на Гран При США, но побоялась использовать? Так вот, похожая конструкция теперь на машине Ferrari. Третья и четвертая плоскости на крыле имеют пять разделителей или вихрегенераторов для улучшения распределения воздушных потоков

По регламенту отвод воздушного потока за пределы переднего колеса запрещён, что осенью прошлого года и напугало Mercedes. Но вполне вероятно, что в Маранелло нашли лазейку в правилах. Интересно, решились ли всё-таки использовать такую концепцию в Брэкли? Увидим на презентации 14 февраля.

Ferrari уверена в легальности переднего крыла SF-23

Вихрегенераторы на плоскостях переднего крылаФото: AMuS

Осторожнее с эффективностью днища!

Невооруженным глазом видно, что хорошо инженеры в Маранелло поработали над днищем SF-23. Обратите внимание на оригинальную ступенчатую перегородку с переднего края. Ставка на граунд-эффект логична и понятна, но тут главное не перестараться, иначе можно запросто получить обратный результат.

Слишком сильный граунд-эффект чреват «дельфинированием», в чём Ferrari убедилась на собственном опыте в прошлом году, когда на Гран При Франции ввела в эксплуатацию новую версию днища. Машина стала больше обычного подпрыгивать на прямых, и, как следствие, увеличился износ шин. Важно избежать подобных проблем в новом сезоне.

F1-75 (справа) против SF-23 (слева)Фото: AMuS

У Ferrari будет преимущество над Red Bull Racing в гонке развития

Доработка машины по ходу сезона – одно из самых слабых мест Ferrari в последние десять лет. В темпах развития «красные» стабильно уступают основным конкурентам. Но есть и повод для оптимизма, ведь в 2023 году «красные» смогут работать в аэродинамической трубе и на компьютерах CFD больше чемпионской Red Bull Racing: 240 сессий против 202 и 1400 против 1200 сессий. Спасибо новым правилам и штрафу конкурентов за превышение лимита расходов!

Любопытно, как в Маранелло распорядятся этими дополнительными часами и сессиями. Но прежде всего посмотрим, насколько хорошим получимся базис. Первые ответы получим на предсезонных тестах в Бахрейне с 23 по 25 февраля.

Перевел и адаптировал: Иван Беликов По материалам auto-motor-und-sport.de/formel-1/ferrari-sf-23-f1-auto-saison-2023-infos-technik-bilder

Шарль Леклер, Карлос Сайнс и новый руководитель Ferrari Фредерик ВассёрФото: AMuS