История заводской команды «Форда» в Формуле-1: почему «Ягуар» провалился, слабые результаты в 2000-2004 годах

Американцы так и не поняли, как должна работать гоночная команда.

Вы говорите, что Формула-1 — это больше бизнес, а не спорт? Вынужден с вами не согласиться. И причина вовсе не в том, что я отбитый гоночный романтик. Почти 20 лет назад одна команда очень красноречиво подтвердила ложность такого суждения. Заваривайте чаёк и садитесь читать. В этой статье мы вспоминаем команду «Ягуар».

Как Джеки Стюарта заставили пойти в Формулу-1

Все началось с идеи. С хорошей, на самом деле, идеи – вернуть шик и блеск легендарной марке «Ягуар». «Форд» приобрёл британского производителя в 1999 году в твёрдой уверенности, что для глобального развития концерна необходим успешный люксовый бренд. Конкуренты в лице «ФИАТа» с «Ферарри», «ВАГа» с «Порше» и «Тойоты» с «Лексусом» уже активно «окучивали» этот рынок, а «Форд» скромно стоял в сторонке. В Штатах под их крылом были «Меркьюри» и «Линкольн», но кому это интересно по другую сторону океана? Поэтому американский гигант за космически безумные для конца XX века $ 2,5 млрд покупает «Ягуар». О том, что «Форду» на тот момент принадлежал «Астон Мартин», боссам из Детройта решили, видимо, не напоминать.

В любом случае уважаемая британская марка, чьи славные дни, казалось, были далеко позади, получила нового владельца и перспективы вернуть премиальный статус. А чтобы его вернуть быстро и с максимальной оглаской, лучше витрины, чем Формула-1, не найти.

По порядку.

«Форд» и Формула-1 сосуществовали достаточно тесно с середины 60-х благодаря мотористу «Косуорт», который «Форд» приобрёл в 1966 году. Машины с двигателем «Форд-Косуорт» выигрывали гонки и чемпионаты. Последний Кубок конструкторов был заработан в 1980 году с «Уильямсом», а последний титул чемпиона – в 1994-м с Шумахером и «Бенеттоном». В 1997 году на старт выходит команда Джеки Стюарта «Стюарт Гран-при».

Джеки, по его словам, не хотел создавать команду Формулы-1. Она сама преследовала его, словно тень. Сначала, чтобы обеспечить сына-гонщика лучшими механиками, которые не дадут болиду развалиться на трассе, он создаёт команду в Формуле «Форд». Карьера Пола Стюарта развивалась, и Джекки пришлось организовать команды в Формуле «Опель», Формуле-3 и Формуле-3000. Кроме карьеры сына, развивалась и организация, там работало всё больше крутых специалистов, а щедрые спонсоры, которых примагничивала фамилия «Стюарт», всё увеличивали бюджет.

В командах Джеки в разное время также выступали талантливые гонщики: Жиль Де Ферран, Элио Кастроневес, Хуан Пабло Монтойя, Алан Макниш, Дэвид Култхард… И вот однажды Пол, который уже разменял шлем пилота на галстук руководителя, и другие менеджеры команды пришли в кабинет Джеки на новой базе в Милтон-Кинсе и сказали: «Мистер Стюарт, а не пора ли нам в Формулу-1?». Мистер Стюарт оглядел коллег и понял: деваться некуда, тем более что «Форд», едва услышав о такой возможности, обеспечил «солидную поддержку», как признавался шотландец.

К концу сезона 1999 года за мощными шотландскими плечами было пять подиумов, один поул и победа в Гран-при Европы на «Нюрбургринге». По легенде, Джонни Херберт получил отмашку тем самым клетчатым флагом, под которым к победе на «Зелёном Аду» «Нюрбургринга» в 1968 году приехал сам Джеки Стюарт.

Ещё до успеха в Германии Стюарт осознал, что с максимальным бюджетом в $ 30-40 млн он никогда не сможет на равных соперничать с «Маклареном» или «Феррари», чьи затраты в разы больше, а значит, всё, на что может рассчитывать его команда, это борьба за звание лучшего из середняков, а этого для честолюбивого трехкратного чемпиона мира было мало.

В то же время один из менеджеров «Форда» пришёл к выводу, что «Стюарт» из сотрудничества с автогигантом получает куда больше, чем сам производитель. Так что для максимальной отдачи от потенциала Формулы-1 мало партнёрства, нужна своя команда.

«Форд» хотел купить команду, Стюарт хотел её продать — на этом и порешили ещё летом 99-го.

Цель «Ягуара» — через два сезона отобрать титул у «Феррари»

Представлять концерн было доверено бренду «Ягуар». Именно он выглядел наиболее органично в мире больших призов, ему предстояло захватить рынок люксовых авто и бросить вызов «Феррари» (да, в очередной раз).

Команда под новым названием была представлена на помпезной церемонии на стадионе Lord’s Cricket Ground. Вольфганг Рейтцле – глава подразделения премиальных брендов «Форда» — в пафосных речах описывал перспективы: борьба за победы уже в дебютном сезоне, а через два года «Ягуар» будет готов подвинуть с пьедестала «Феррари» и Михаэля Шумахера. Слишком оптимистично? Возможно, но, когда у команды есть заводская поддержка, бюджет в почти $ 130 млн, а за рулем Джонни Херберт и вице-чемпион Эдди Ирвайн, что может пойти не так?

Да, в принципе, всё.

Красивые машины, а «Ягуары», выкрашенные в британский гоночный зелёный металлик, вызывали искренний эстетический восторг, не всегда самые быстрые…и надёжные. За весь сезон команда лишь на двух этапах смогла добыть очки (оба раза это был Ирвайн). Итоговое девятое место в Кубке конструкторов после четвёртого для «Стюарта» годом ранее и при бюджете почти в три раза меньше оказалось не холодным душем, а ледяным тазом, которым накрылись надежды руководства на скорый успех.

Основных причин провала было две. Первая: «Форд» понятия не имел, как работает команда Формулы-1. Поступательные успехи «Стюарт Гран-при» (девятое, восьмое и четвёртое места в Кубке конструкторов) вселили в американцев ложную уверенность, что добиться успеха на вершине автоспорта очень легко. Стюарт с ограниченным бюджетом, но профессионалами высочайшего класса смог очень быстро вывести команду к высоким результатам. Значит, чтобы результаты были ещё выше, то нужно больше денег и больше профессионалов. Где взять профессионалов? Так у «Форда» свои есть. Штат команды увеличили в полтора раза, в том числе за счёт менеджеров из Детройта.

Отсюда вытекает и главная проблема: корпоративная бюрократия. Новые менеджеры пришли в команду со словами: «Now we do it the Ford way». На деле это означало, что руководство ломало устоявшуюся в коллективе корпоративную культуру и подчиняло всё своей. И тут же проявляется главный недостаток такого подхода. Корпоративная культура — это не только общие шаблоны презентаций и подарки для детей сотрудников на Рождество, это идеология, это ценности, из которых строится стиль руководства и порядок принятия решений. А эти важные детали у спортивной команды и производственного гиганта сильно отличаются.

Тогдашний технический директор команды Гэри Андерсон рассказывал, что на одной из встреч Нил Ресслер – представитель материнской компании — заявил сотрудникам: «Вы будете работать так, как это принято в «Форде», либо мы наймём тех, кто будет». Андерсон вспоминал, что ему буквально не разрешалось вмешиваться в работу инженеров и делать то, что он умеет. Аэродинамическая труба команды располагалась в Калифорнии. Когда на машине обнаружилась проблема с аэродинамикой, Андерсон понимал, в чём она, но Ресслер не разрешал ему полететь в Калифорнию и делать «не свою работу»: так не принято в «Форде». Гэри полетел всё равно, проблему решили, но отношения с начальником испортились. Оба менеджера, впрочем, покинули команду после провального сезона.

В 2001-м «Ягуар» возглавил легенда «Индикара» Бобби Рэйхол, а со стороны «Форда» был тот самый Рейтцле, который предрекал «Ягуару» борьбу за чемпионство в 2002 году. С собой на зелёный командный мостик он привел Ники Лауду. Австриец должен был возглавить в структуре «Форда» группу Premiere Automotive. Она включала «Косуорт» и команду «Ягуар». Чувствуете, что начинаете путаться? Это нормально: в странной структуре управления путались все, включая Рэйхола и Лауду. Это вылилось в натянутые отношения между двумя боссами.

Рэйхол, который почти уговорил своего друга Эдриана Ньюи присоединиться к команде, всё же сделку не завершил («Макларен» очень щедро перебил предложение из Милтон-Кинса) и покинул «Ягуар» в августе.

Что до результатов, то Эдди Ирвайн смог добыть для «Ягуара» первый подиум в истории команды в Монако. Джонни Херберта заменил Лучано Бурти, который затем уступил кокпит Педро де ла Росе. Команда заработала девять очков и расположилась на восьмом месте в таблице. Бюджет составлял $ 145 млн.

Потом был сезон-2002, в котором, напомню, «Ягуар» должен был бороться за титул. Ирвайн таки смог навязать борьбу «Феррари»… на одной гонке в Монце, финишировав третьим и принеся команде второй (и последний в её истории) подиум. Команда поднялась в Кубке конструкторов до седьмого места. Но для коллектива с бюджетом уже больше $ 160 млн это катастрофа. Так что очередные перестановки не заставили себя ждать: Стив Николс и Гюнтер Штайнер заняли места на мостике.

Денег больше, денег меньше — никакой разницы

Николс, вспоминая про особенности распределения бюджета в команде, отмечал, что, с учётом всех «обязательных» фиксированных трат на назначенных «Фордом» поставщиков, бюджет сокращался до команд уровня «Заубера». При этом руководство синего овала ожидало результатов уровня «Феррари». К концу сезона и он, и Лауда покинули этот зеленый корабль с солидным золотым парашютом… или надувным плотом, если продолжать морские аналогии.

Перед сезоном-2003 руководство концерна таки задумалось: а зачем им такая команда? Результаты ниже дорожного просвета и отсутствие хоть какой-то маркетинговой отдачи при огромных инвестициях вызывали вопросы о целесообразности владения заводской командой.

В «Форде», судя по всему, вообще слабо себе представляли, что такое заводская команда. Бюрократические лабиринты внутри компании были настолько запутаны, что «Ягуар» никак не мог повлиять на процесс разработки и доработки двигателя, который делал «Косуорт», а это всё еще часть «Форда». Не помогало даже то, что обе структуры были в Premiere Automotive. Уход Лауды только усугубил проблемы в коммуникации. «Косуорт» мог внести доработку в двигатель, о которой в «Ягуаре» узнавали только тогда, когда новинка приводила к поломке.

«Форд» урезал бюджет в полтора раза и вручил команду новому менеджменту с посылом: «У вас два года, чтобы заставить это работать». Руководство командой взяли на себя Ричард Пэрри Джонс, который работал с раллийной программой «Форда», Дэвид Питчфорт и Тони Парнелл. За руль сели Марк Уэббер и Антонио Пиццония (которого позже заменит Джастин Уилсон). Команда добилась своего лучшего результата (отчасти потому, что очковую зону расширили до восьми мест). И пусть Пиццония очков так и не набрал, Уэббер и Уилсон впервые в истории команды принесли ей двузначное количество зачётных баллов – 18. Но этого хватило лишь для седьмого места.

В 2004 году заводской бюджет снова урезали, но в команду пришли деньги Red Bull вместе с пилотом Кристианом Клином. Команда снова добилась двузначного баланса очков, но этого в очередной раз было достаточно лишь для седьмого места.

Символичным стал этап в Монако. Команда участвовала в промоушене фильма «11 друзей Оушена». В носовые обтекатели обоих автомобилей инкрустировали по алмазу стоимостью $ 250 тыс. каждый. Клин разбил машину в шпильке на первом круге, и алмаз исчез. Может, укатился кому-то в карман, а может, просто упал в водосток. Его так и не нашли. Точно так же и «Форд» обнаружил, что потратил почти $ 600 млн, которые, по сути, просто исчезли. Уже в ноябре команду продали компании «Ред Булл», во главе встал перспективный менеджер из коллектива «Арден» Формулы-3000 – Кристиан Хорнер, а остальное уже история, очень успешная история.

Главная ошибка «Форда»

Ещё раз: причины провала «Ягуара» не в чехарде менеджеров. Она была скорее следствием фундаментальной проблемы, которую в Детройте просто не замечали: несоответствие корпоративной культуры «Форда» целям команды Формулы-1.

Это несоответствие сквозило в стиле руководства. Там, где требовались оперативные и рискованные решения, культура «Форда» была по своей сути бесполезна, так как предписывала по возможности рисков избегать. Там, где прошедший в автоспорте путь от инженера или электрика руководитель мог за счёт опыта оперативно обнаружить и помочь исправить проблему, культура «Форда» предписывала не мешать специалистам, а просто организовывать их работу. Во многих крупных корпорациях действует одна и та же схема менеджерского развития. Если совсем утрированно, то любой руководитель должен при необходимости суметь возглавить почти любое подразделение в компании: продажи, логистика, маркетинг… и так далее. Это значит, что руководитель не должен участвовать в рабочем процессе, он должен руководить. И ведь эта схема работает, она далеко не нова и зарекомендовала себя в большом бизнесе. Но она не работает в Формуле-1.

Но на самом деле кардинальные отличия в корпоративной культуре проявляются в первую очередь в основных целях. Цель команды – победить, разбив оппонентов, рисковать. Цель производителя – получить прибыль, удовлетворив потребности клиента и по возможности избежать рисков. Два разных подхода.

Как и в корпорациях, в командах существует развитая корпоративная культура, а ещё матрица развития персонала, глубокая система менеджмента и другие признаки большого бизнеса. Но цели другие, а значит, и принципы работы будут отличаться.

«Форд» этого не понимал. В Детройте думали, что командой можно управлять так же, как и любым другим подразделением. А команда Формулы-1 не может работать, как отдел маркетинга, дилерский центр или покрасочный цех завода, иначе она не будет побеждать.

Вот за этот урок американцы и заплатили более чем полмиллиарда долларов.