Гоночные единороги: они могли стать звездами автоспорта, но лишь мелькнули яркой вспышкой

22 июня 2023, 07:00

Гоночная мудрость гласит: если автомобиль выглядит быстрым — он, скорее всего, и едет быстро. Но тут главное не перепутать причину со следствием, ведь за пленительные обводы Ferrari 330 P3, Mercedes-Benz 300 SL или Porsche 917 надо благодарить не художников, а инженеров и специалистов по аэродинамике. Форма следует за функцией, и никак иначе! Впрочем, из любого правила существуют исключения: сегодня речь пойдет о настоящих дизайнерских шедеврах, которые боролись за победы вовсе не в конкурсах элегантности.

Гоночные единороги: они могли стать звездами автоспорта, но лишь мелькнули яркой вспышкой — © Motor.ru

У каждого из этих автомобилей был свой, уникальный путь на трассы. Одни изначально предназначались для соревнований, другие попали туда в результате безумных экспериментов и авантюр. Несомненно вот что: зрители таких гонок получали тройную дозу эстетического удовольствия — а про некоторые чемпионаты вы, скорее всего, сейчас узнаете впервые.

Alfa Romeo SZ Trofeo

Под неописуемым пластиковым кузовом скрывались агрегаты Alfa Romeo 75 — трехлитровый 210-сильный V6 работы Джузеппе Буссо, установленная на задней оси пятиступенчатая механика, самоблокирующийся дифференциал, торсионная подвеска спереди и схема «де Дион» сзади. Причем последнюю для SZ позаимствовали у гоночной «семьдесят пятой», подготовленной по регламенту европейской Группы A и американской серии IMSA.

Миланская фабрика Zagato выпустила в свет всего 1036 таких купе и еще 278 аналогичных родстеров Alfa Romeo RZ. Это ровно на 1313 экземпляров больше, чем можно было ожидать — ведь останься «Монстр» единичным концепт-каром, никто бы не удивился. Но если безумствовать, то на полную катушку! Почему бы, например, не устроить самую экстравагантную гоночную серию планеты?

Впрочем, монокубок SZ Trofeo появился скорее из прагматических соображений. К 1993 году на складах Alfa Romeo и Zagato еще хватало нереализованных экземпляров, и компании решили выстрелить сразу по двум зайцам: подстегнуть интерес к противоречивой модели, а заодно продать несколько машин гонщикам. Спорткары получали омологированный FIA каркас безопасности, усиленную подвеску и более мощные тормоза, форсированный до 220–230 сил двигатель, лишались большей части отделки салона (хотя передняя панель и кожаные дверные карты оставались нетронутыми),— но сохраняли возможность вернуться в дорожное состояние путем нехитрых манипуляций.

Под ключ вся эта затея, вместе с запасом гоночных сликов Pirelli, топливом и штатным механиком, обходилась в 146 млн итальянских лир на сезон — притом, что само по себе купе Alfa Romeo SZ стоило 80 млн лир. Фактически организаторы предложили чуть ли не самый доступный автоспорт в Италии — да еще и в качестве гонок поддержки национального чемпионата GT. Календарь из восьми этапов включал такие легендарные трассы, как Имола, Монца, Мюджелло и Мизано, а 25 мая 1993 года SZ Trofeo даже выступал на разогреве у Формулы-1, причем не где-нибудь, а в Монако!

Правда, громкими именами серия похвастать не могла — в заявочных листах фигурировали сплошь итальянские джентльмен-драйверы, да и их число по ходу единственного сезона неуклонно снижалось. В спортивном плане затею можно смело признавать провальной, зато она подарила миру целых 13 подготовленных Il Mostro, которые как бы говорят нам: настоящему безумству нет предела. К слову, почти все гоночные SZ живы до сих пор и периодически всплывают на аукционах по цене крепко за 100 тысяч долларов — то есть выше, чем у их дорожных родственников.

Jaguar Intercontinental Challenge

Приспособить ле-мановский прототип для езды по дорогам общего пользования, а потом снова отправить на гоночные трассы — это же так логично! Нет? Ну и ладно. Как бы то ни было, создатели Jaguar XJR-15 поступили именно так. Автомобиль это был во всех отношениях выдающийся — как минимум тем, что первым в мире, еще до McLaren F1, использовал карбоновый монокок «на гражданке».

Общая архитектура и подвески были почти без изменений позаимствованы у гоночного XJR-9 — триумфатора «24 часов Ле-Мана» 1988 года. От него же XJR-15 достался и шестилитровый атмосферный V12, разве что дефорсированный с 760 до 456 сил — чего при массе чуть больше тонны все равно хватало для сногсшибательной динамики. Ну, а над изящным обтекаемым кузовом из карбона поработал Питер Стивенс — тот самый человек, которому мы обязаны вышеупомянутым Маклареном, обликом раллийных Subaru Impreza и рестайлингом Lotus Esprit.

Jaguar XJR-15 с самого начала задумывался как ультрадорогой и штучный продукт: за каждый из 50 экземпляров, вручную собранных на мощностях гоночной команды Тома Уокиншоу, просили по полмиллиона фунтов. Среди покупателей, конечно, были и обычные богатеи — скажем, султан Брунея, который коллекционирует всё, что движется, или музыкальный продюсер Мэтт Эйткен. Но основную массу составляли именно гонщики, умеющие управляться с такой техникой. Чем не повод показать всему миру, что XJR-15 — чистокровный спортсмен, пусть и с пропуском в мир простых смертных?

Чемпионат с громким названием Jaguar Intercontinental Challenge состоялся в 1991 году. На самом деле, никакой межконтинентальности не было и в помине: все гонки проходили в Европе, да и набралось их лишь три. Зато каких! Монако, Сильверстоун и Спа-Франкоршам, причем в рамках уикендов Формулы-1!

Состав пилотов тоже внушал уважение: некоторые из них и впрямь обладали собственными XJR-15 — например, формулист Дерек Уорвик или опытные участники гонок на выносливость Боб Уоллек и Верн Шуппан. Других пригласили богатые, но не столь быстрые владельцы — так на старт попали Джон Уотсон, Хуан-Мануэль Фанхио II (племянник того самого Фанхио), Дэвид Брэбэм и даже Тифф Ниделл из старого Top Gear.

Вот, к слову, что Ниделл говорил про манеры XJR-15: «Это были дикие гонки. С огромной мощностью V12 и весьма скромной аэродинамикой машины вели себя крайне нестабильно, особенно в трафике. Мучились даже лучшие пилоты вроде Дерека Уорвика. Развлечение было не для слабых духом, это уж точно».

А теперь представьте, что сразу 16 одинаковых норовистых гиперкаров бросаются в гонку. Безумие! Как ни удивительно, в Монако всё прошло относительно спокойно — но уже в Сильверстоуне пилоты устроили такую зарубу, что без повреждений из нее выбрались только пять автомобилей. А ведь на кону этих гонок стояло всего ничего: победитель получал новенький дорожный Jaguar XJR-S. Но финальный этап в Спа обещал совсем другой куш — миллион долларов! Ох, эта романтика девяностых…

Редчайший Jaguar, который не заводили с 1991 года, появился в продаже

Редчайший «лемановский» Jaguar выставили на аукцион

Отмечаем 30-летие великого суперкара Jaguar XJ220

Организаторы быстро прознали, что ради такого приза пилоты начали планировать договорняк, поэтому просто не сказали участникам, сколько конкретно кругов будет длиться гонка! Не меньше шести, а дальше как пойдет: боритесь, джентльмены, и ждите клетчатого флага. И они боролись — снова с кучей контактов, вылетов и драматичных моментов. Победителем стал австралиец Верн Шуппан, и позже он вспоминал эту гонку как лучшую в карьере. Стоит ли спорить? Ведь даже без учета щедрого приза победа в столь необычном состязании — память на всю жизнь.

BMW M1 Procar

BMW M1 — автомобиль столь же знаменитый и желанный, сколь и неудачливый. Даже через 40 с лишним лет его история мрачно нависает над баварской маркой, не давая ей замахнуться на создание настоящего, чистокровного суперкара. Хотя план был отличный — надежный, как швейцарские часы.

Исчерпав гоночный потенциал великолепного «бэтмобиля» 3.0 CSL, глава спортивного подразделения BMW Йохен Неерпаш задумал построить машину, с самого начала ориентированную именно на состязания, а не переделанную из чего-нибудь дорожного. Прогрессивная среднемоторная архитектура должна была оставить от соперников в лучшем случае мокрое место, а что до омологационных правил FIA — так это ничего страшного! Для получения допуска в Группу 4, а затем и в старшую Группу 5, надо было выпустить всего-то четыре сотни «гражданских» образцов.

За основу был взят дизайн концепта BMW Turbo работы Поля Брака, по которому прошелся ластиком и карандашом сам Джорджетто Джуджаро, рядную «шестерку» от 3.0 CSL основательно доработали, увеличив объем до 3,5 литра, а мощность — до 277 сил. Пространственную трубчатую раму спроектировал сам Джанпаоло Даллара, а производство решили доверить компании Lamborghini. Тут-то, собственно, и просчитались.

Итальянцы в то время терпели финансовую катастрофу, которую заказ от BMW не предотвратил, а только усугубил — наладить выпуск M1 вовремя оказалось непосильной задачей, и контракт попросту сорвался. Пока баварцы искали альтернативные схемы, пока налаживали процессы и вкачивали в проект бочки дополнительных денег, время безжалостно уходило. M1 должна была попасть на трассы в 1977 году, но омологационная партия из 400 машин оказалась готова только к 1981-му — когда регламент Группы 5 в очередной раз изменился, а момент оказался навсегда упущен.

Но гонки все-таки были! Чтобы спасти положение, Йохен Неерпаш договорился с Максом Мосли и Берни Экклстоуном об организации серии Procar — чемпионата поддержки Формулы-1 с по-настоящему звездным составом. Пилоты, занявшие первые пять мест в квалификации «королевского» класса, получили приглашения за руль M1 и в субботу вечером состязались с еще 15 постоянными пилотами серии.

Таким образом в Procar успели засветиться Марио Андретти, Джеймс Хант, Эмерсон Фиттипальди, Алан Джонс, Жак Лафитт, Клей Регаццони, Дидье Пирони, Карлос Ройтеманн и многие другие — ну, а чемпионами всего в двух состоявшихся сезонах стали Ники Лауда и Нельсон Пике. Звездно? Несомненно! Но по сравнению с той карьерой, которую могла построить M1, это тянет максимум на гол престижа — а уж о финансовой составляющей лучше не вспоминать вовсе. Зато какова красота!

Renault Sport RS 01

Кажется, это было только вчера. Мировая серия Renault 3.5 считалась сильнейшей молодежной дисциплиной на подступах к Формуле-1, приезжала на Moscow Raceway и давала пропуск в элитный дивизион таким ребятам, как Роберт Кубица, Кевин Магнуссен и Карлос Сайнс-младший. А уж как мы ликовали, когда Миша Алешин одолел Дэна Рикьярдо в борьбе за титул 2010 года… Да-да, это было больше десяти лет назад!

Тогда гоночная программа Renault воистину процветала — и доцвела до того, что французы задумали еще одну серию, которая проходила бы в рамках формульных уикендов. Никаких унылых, с позволения сказать, Клио или Меганов — речь шла об эксклюзивных «силуэтах» RS 01, сопоставимых с техникой GT3 или DTM! Среднемоторное карбоновое шасси проектировала именитая Dallara, причем монокок отвечал стандартам класса FIA LMP1, ну а индекс двигателя знаком каждому петролхеду — это VR38DETT.

Совершенно верно, 3,8-литровый V6 с двумя турбинами позаимствовали у Nissan GT-R и несколько модифицировали силами придворного ателье Nismo и гоночной конторы Gibson. Мощность почти не отличалась от серийной — 558 сил — но мотор получил систему смазки с сухим картером и был адаптирован для спортивного использования. В паре с ним работала семиступенчатая секвенталка Sadev, а снаряженная масса всего в 1145 кг обеспечивала действительно серьезную динамику.

Впрочем, главным преимуществом Renault Sport RS 01 был дизайн, достойный не суровой гоночной техники — но лучших концепт-каров планеты. К слову, дебютировала машина на Московском автосалоне 2014 года — ах, эти времена… Но мы отвлеклись. Команда художников под началом Лоренса ван дер Акера нарисовала хищный и в то же время элегантный образ, в котором ясно читались мотивы шоу-каров Renault DeZir и Alpine A110-50 — с той лишь разницей, что RS 01 был готов к настоящей бескомпромиссной борьбе.

Вот только французы — они всё-таки слишком французы. Смотрите: первый сезон монокубка Renault Sport Trophy был назначен на 2015 год. Красивые, но дорогие в эксплуатации машины вызвали весьма умеренный интерес среди команд и пилотов, хотя затея в целом не выглядела мертворожденной. Но что делает Renault? В том же году выходит из Мировой серии 3.5, чтобы освободить финансы возвращение в Формулу-1, которую покинула всего-то в 2010-м! Младший двухлитровый формульный класс остается сам по себе, а куда более затратные гонки поддержки на RS01 оказываются попросту никому не нужны — и схлопываются всего сезон спустя. Далеко не первый случай дурацкого французского менеджмента и точно не последний — но, пожалуй, один из самых обидных.

Lada Revolution

А что вы смеетесь? 20 лет назад это и впрямь была революция по меркам российского автоспорта — настоящий среднемоторный прототип отечественной разработки, да к тому же чертовски эффектный. Что-то идеологически похожее сейчас пытается изобразить SMP Racing с проектом BR 03 — но палки в колеса этой программе последовательно ставят то ковид, то сами знаете что. А кубок Lada Revolution уже точно был!

Представьте: российский автопром только-только приходит в себя после мрака 1990-х — и тут Андрей Рузанов, главный дизайнер подразделения Lada Sport, показывает начальству наброски такой вот машины. Как ни удивительно, инициатива получила путевку в жизнь — благо, с технической точки зрения ничего сложного не было. Лаконичная трубчатая рама, форсированный до 165, а потом аж до 215 сил «шеснарь», пятиступенчатая секвенталка, подвески на двойных треугольных рычагах — да агрессивная пластиковая скорлупа сверху.

Под появление Revolution подогнали и обособленную Национальную гоночную серию Lada — прототипы числились флагманским классом, выступая после устаревших машин Формулы-1600 и кузовных «двенашек». Автомобиль получился очень дорогим и не слишком надежным, но в целом чемпионат набирал обороты: первый сезон остался за Кириллом Ладыгиным, второй за Виталием Петровым, третий снова принес титул Ладыгину…

На 2007 год организаторы сделали паузу, чтобы разобраться с финансовыми сложностями, и перезапустили было серию в 2008-м — но тут грянул мировой кризис и поставил на «Революции» крест. Причем не только на гоночной, но и на дорожной — а ведь планы по ее созданию всерьез вынашивались! На Парижском автосалоне даже показывали концептуальное купе Revolution III с эффектнейшим дизайном — представляете, как такая машина смотрелась бы на российских улицах? Увы, только представлять нам и остается, но за одну из самых ярких страниц в отечественной автомобильной истории Lada определенно заслуживает уважения. /m

Станки для пыток и кайфа: суперкары без доступа на дороги

Четырехдверные суперкары: герои и лузеры

Торопятся жить: самые быстрые автомобили из США