Как начать карьеру в гонках и как устроен автоспорт: путь от картинга до Формулы-1 — объясняет Пётр Алёшин

Пусть даже множество российских гонщиков выступают в Европе и в целом за границей, культура автоспорта в России всё ещё как следует не сформирована — самые банальные вопросы начинающих гонщиков остаются без ответа. Как правильно начать выступления, на что обращать внимание, как не потратить деньги впустую? Вместе с известным российским гоночным тренером и менеджером Петром Алёшиным мы обсудили, как сейчас выглядит путь до Ф-1.

«Это жизнь around the race»

– Пётр, какие у автоспорта возрастные ограничения: когда пора начинать, а когда уже слишком поздно?

– Давайте разделим профессиональный и любительский автоспорт. В профессиональном спорте занятия начинаются в 5-7 лет, а 10-12 лет – крайний возраст. В любительских категориях картинга – это прежде всего «Ротакс», который не имеет официального статуса ФИА – возрастных ограничений нет.

Но разница между этими двумя видами не только в возрасте. Любой профессиональный автоспорт – это жизнь around the race. Нужно понимать, что жизнь профессионального спортсмена очень сильно меняется: у него появляются ограничения, а жизнь становится подчинена одной единственной цели. Это существенная разница, философская.

– Если говорить о профессиональном картинге, то чем отличаются его классы по мере перехода от младшего к старшему?

– В профессиональном спорте пилот на любом уровне находится в рамках гоночной команды, которая предоставляет ему технику. Команды появляются уже на самых начальных уровнях – даже в классе «Мини». Для самых маленьких техника послабее: небольшие скорости и перегрузки. При повышении возрастных категорий машины становятся более мощными, с большим сцеплением с трассой, с более мощными моторами. Сами машины становятся тяжелее, растут перегрузки. Соответственно, растёт физическая нагрузка.

Понятно, что когда ребенок начинает ездить, то тренер объясняет ему, где газ, тормоз, руль. Затем детей учат, как технически ездить, чтобы было быстрее: по каким траекториям, где правильно тормозить, как поворачивать, что такое педалирование, руление, срыв – объясняются многие и многие вещи. По мере продвижения по гоночной лестнице появляется телеметрия, когда каждое движение отслеживает компьютер. А с «формулами» появляется и видеозапись заездов.

– Бытует мнение, что начинать карьеру по возможности стоит сразу в Европе. Согласны?

– Детский картинг в Европе начинается с восьми-девяти лет. Уровень российского детского картинга, на мой взгляд, достаточно высокий, он ничуть не хуже, чем соответствующий итальянский. Спасибо Василию Скрылю, который многие годы проводил очень грамотную политику. Она позволила сделать эти классы относительно доступными финансово и позволила сконцентрироваться не на гонке «технических вооружений», как это часто бывает в детских классах, где родители ещё совсем, скажу с любовью, дикие. Поэтому, где начинать, непринципиально. Другое дело, что дальше нужно принимать решение сообразно бюджету, желаниям, предпочтениям и пониманию, насколько изменится жизнь, если продолжать заниматься этим уже на профессиональном уровне.

Мы подходим к главному вопросу – вопросу отношения к спорту и целям, которые ставятся перед пилотом менеджментом или его семьей. Есть наиболее распространенный подход – участвовать в международных соревнованиях, но жить вполне обычной жизнью. Пилот приезжает на соревнования со шлемом и комбинезоном, гоняется и спокойно возвращается домой, идёт в школу. И так от соревнований до соревнований. А есть другой подход, когда спортсмен полностью подчиняет свою жизнь спорту, гоняется в Европе, а значит, и живёт где-то рядом. Если заниматься автоспортом профессионально, то европейских соревнований, причём в большом количестве, не избежать.

— И как всё-таки быть с учёбой?

— Любой профессиональный спорт ей мешает – это аксиома. Другое дело, что спортсмена нужно развивать, нужно, чтобы он учился, чтобы он читал, образовывался. Здесь нет рецепта – много разных способов приспособиться. Знаю ребят, которые одновременно учатся в Италии и экстерном в российской школе, знаю и тех, кто просто учится в российских школах.

«Одного таланта мало – он только на третьем месте в списке необходимых качеств»

– Насколько большая роль в автоспорте отводится физической подготовке?

– Это первое, второе и третье. Понимание этого приходит, как это ни парадоксально, не ко всем, особенно в России. Многие недопонимают смысл и суть большого спорта. В России, увы, складывается непрофессиональное в своей массе отношение к автоспорту. Многие действительно полагают, что достаточно дать ребенку «золотую» машину и «платиновый» или «бриллиантовый» мотор, и он немедленно станет чемпионом. Но так не бывает. Во внимание не принимаются руки, которые держат руль, и ноги, которые нажимают на педали.

Родители, конечно, должны безусловно любить своих детей. Говорить правильные вещи, очень правильные слова, поддерживать, но делать это достаточно педагогично и умно, чтобы ни в коем случае не «перезвездить» ребёнка.

— Про неправильный подход понятно. А какой тогда правильный?

— Профессиональный международный картинг учит ребенка культуре спорта. Вращаясь в этой среде, тот впитывает в себя правильные вещи, которые делают более опытные мальчишки. А они бегают по утрам, у них диета, тренер по физподготовке, у некоторых ещё и ментальный тренер.

Такая профессиональная среда помогает сформировать правильное отношение. Это не про то, что мне прикрутили мотор помощнее и я сейчас всех «победю». Дети начинают понимать, что дело не в технике, а в них самих. И чем раньше это понимание приходит, тем лучше. Тем, кто приходит из проката и других непрофессиональных дисциплин, к сожалению, не хватает этой школы. Одного таланта мало – он только на третьем месте в списке необходимых качеств.

– Как в целом выглядит этот список?

– Для того чтобы спортсмен превратился в чемпиона, нужно четыре вещи:

1. Морально-волевые качества – желание победить любой ценой.
2. Хорошая голова.
3. Физическая одарённость к данному виду спорта.
4. Окружение спортсмена. Его менеджмент и семья – те люди, которые поддерживают его. Без хорошего окружения ничего не получится. Это, к сожалению, уже проверено.

– Индивидуальный стиль пилотирования – это часть одарённости из третьего пункта?

– Стиль… Не люблю это слово применительно к автоспорту. Есть, конечно, индивидуальные особенности пилотирования, но на профессиональном уровне они неизбежно сводятся к минимуму. Оптимальный круг и оптимальное пилотирование одни, и к ним нужно приближаться. Идеальный круг по телеметрии выглядит строго определённым образом. Вот так должна выглядеть кривая графика торможения, графика руления, так — график педали газа. Насколько ты отстаёшь от них, настолько медленнее идеала и едешь.

«Делаются глупые ошибки, которые потом очень тяжело исправлять»

– Когда молодому гонщику становится нужен менеджер?

– В идеале он должен появиться ещё в картинге. В Европе менеджер часто становится неким членом семьи. Нужно понимать, что даже самый опытный папа необъективен, и воспринимать его в команде будут прежде всего как папу. С профессиональной точки зрения родительская любовь мешает действовать рационально. Поэтому менеджер необходим спортсменам как воздух.

Он знает, в какой команде что происходит, где какой инженер, куда лучше пойти, где дешевле, на какой трассе сколько комплектов резины ставить, чтобы не переплачивать. У какого специалиста по фитнесу сейчас лучше заниматься, где это проще, дешевле, где лучше онлайн-занятия, какой симулятор лучше. Очень много нюансов. Слишком мало времени, а спортивная жизнь и карьера протекает мгновенно.

– Несмотря на стремительность карьеры, иногда пилоты проводят в одной серии по два-три года. Это плохо?

– Нужно смотреть по обстановке: если ты в этой серии как рыба в воде, то пора двигаться дальше. А если ещё не дорос, естественно, тебе целесообразно остаться в ней ещё на год или на два. Ничего страшного в этом нет. Другое дело, что часто делаются менеджерские ошибки. Глупые ошибки, которые потом очень тяжело исправлять. Человек оказывается не там, где должен быть. И все это понимают, в том числе пилот. А это уменьшает его веру в себя.

– Насколько часто подобные ошибки встречаются в профессиональной среде?

– У родителей, которые самостоятельно ведут своих детей, чаще. Они проходят каждый этап по одному разу и не знают, что их ждёт на следующем. Профессиональные менеджеры работают в этой сфере многие годы, знают все команды, всех инженеров.

Есть такое понятие, как целесообразность. Целесообразность стоимости одного очка в чемпионате. Многие нюансы не могут быть учтены родителями, потому что они никогда раньше с этим не сталкивались. Ими очень часто принимаются эмоциональные решения, которые затем отзываются достаточно болезненно.

– Вы говорите про трудности – про то, что может увеличить спортивный путь. Можно ли, наоборот, сократить его?

– Хороший пример – Тео Пуршер. Он прекрасно себя чувствовал во всех младших сериях и ездил там по году. В итоге очень быстро добрался до Формулы-2. Да, так тоже бывает. Менеджмент Пуршера счёл, что он готов сделать следующий шаг. У Тео прекрасный бюджет, большое количество тестов, и при этом он хороший пилот. В первый же год серий он может выжать максимум возможного.

«Перескакивать» из серии в серию реально — всё сильно зависит от возраста и подготовки спортсмена. Тот же Пуршер великолепно себя чувствует. В этом плане не могу ничего плохого сказать про Никиту Бедрина. Это уже больше вопрос политики и спонсоров. Здесь начинаются очень большие деньги, и решение, разумеется, принимает не пилот, а менеджмент и спонсоры.

– Мы много говорим про карьерную лестницу юношей. Выглядит ли она по-другому для девушек?

– Мне не очень нравится выражение «карьерная лестница». Это определение из области офисного планктона. Мы будем говорить про спортивный рост. В данном случае у юношей и девушек он не отличается. Но я сторонник разделения мужских и женских серий. В младших формулах нужна отдельная дамская серия, а ещё одна — в старших. В GT же экипажи могут быть смешанными, так как нагрузки там другие.

Здесь речь про постановку других целей и задач. Например, в этом году на «24 часа Ле-Мана» в категории GTE Am приехал дамский экипаж, который «высушил» многие заводские команды. Это показатель. В любом случае всё должно быть на уровне разумной достаточности.

– Во многих видах спорта развит скаутинг. Существует ли он в автоспорте?

– В гонках такое тоже есть. Если мы говорим о скаутинге, то должна быть некая программа, представителем которой может быть менеджер или специальный человек. Должна быть структура, которая нуждается в пилотах — например, академия «Феррари» или программа «Ред Булл». У них есть люди, пристально следящие за тем, что происходит, и старающиеся отобрать наиболее ярких молодых пилотов. Но не забываем, что эти программы преследуют в том числе коммерческие цели.

– Формула-1 — единственно возможная вершина карьеры молодого пилота? Или неправильно, что нацеливаются только на неё?

– При всех недостатках Ф-1 надо признать, что самые яркие пилоты оказываются там. Не приведу пример, когда суперзвезда не оказалась бы в Формуле-1.