"Ford покупает Ferrari": как это едва не произошло — в отрывке из мемуаров Энцо Феррари
"Обо мне написано несколько книг, и именно они убедили меня взяться за собственную — показать, каким себя вижу я сам. Так начался этот разговор с самим собой — разговор, который я, возможно, откладывал слишком долго. Разговор в одиночестве, с сердцем, переполненным болью". Так итальянский гонщик, конструктор и предприниматель Энцо Феррари приступает к своим воспоминаниям, первая редакция которых вышла еще в 1962 году. И вот теперь "Мои ужасные радости. История моей жизни" официально публикуются и на русском языке.
В книге Энцо неоднократно подчеркивает, как страстно любит гонки и конструировать автомобили, а вот промышленником, отвечающим за бизнес-процессы, ощущает себя в меньшей степени. В 1964 году он был готов отдать промышленное развитие своей компании на откуп американской корпорации Ford, чтобы самому и дальше заниматься прототипами и гоночными машинами. Но переговоры сорвались: выяснилось, что в случае сделки, если Ford запретит Ferrari участвовать в соревнованиях, Энцо должен будет подчиниться. В фильме "Ford против Ferrari" (2019) показана бурная реакция на эту новость: Феррари грубо обзывает Форда и заканчивает свою тираду словами: "Он не Генри Форд. Он — Генри Форд Второй". В мемуарах же Энцо признает, что позволил гневу вырваться наружу, но таких красочных деталей не описывает. О том, как началось противостояние Ferrari и Ford, — в приведенном отрывке.
1964, annus mirabilis*
1964-й выдался очень успешным для Ferrari. В тот год мы выигрывали и в "Формуле-1", и в гонках прототипов, и в GT. В гонках прототипов, в частности, мы успешно боролись с мировыми промышленными гигантами. Но об этом я не буду говорить. Лучше расскажу о трех других "приключениях" того времени.
10 апреля 1963 года руководитель итальянского филиала Ford позвонил мне и выразил желание встретиться, а два дня спустя мы уже сидели в моем кабинете в Модене. С самого начала он не стал ходить вокруг да около. Мы познакомились еще пару лет назад, и теперь мой собеседник интересовался, как бы я отнесся к возможному сотрудничеству с Ford. По его словам, Ford увеличивал продажи в Италии, а также начал реализацию программы развития сектора GT в Европе, поэтому было решено обратиться ко мне. Стало понятно, что все это — лишь прелюдия к гораздо более существенному предложению, к настоящей цели его визита — по сути, Ford предлагал мне заключить соглашение о промышленном сотрудничестве. В целом идея заключалась в том, что я помогаю разрабатывать прототип, который затем запускается в серийное производство и выходит на европейский рынок.
Я ответил, что предложение интересное. Как я уже говорил, я всегда чувствовал себя конструктором, а не промышленником. Развитие моей компании в промышленном плане могло заинтересовать меня, только если им будет руководить кто-то другой, а я продолжу заниматься прототипами и гоночными автомобилями. При этом моя фирма должна сохранять абсолютную независимость и получать финансирование и техническую поддержку, которых на тот момент у меня не было. Я напомнил своему собеседнику, что в 1962 году на спортивную деятельность я потратил 450 миллионов лир — фантастические деньги для такой маленькой компании. После нашей беседы мы съездили в Маранелло и на прощание договорились, что следующая встреча пройдет с участием специалистов Ford самого разного профиля.
Итак, с 12 апреля по 15 мая в Модене и Маранелло собрались технические специалисты, конструкторы, дизайнеры, бухгалтеры, маркетологи, юристы и сотрудники отдела планирования. Каждый аспект деятельности моей компании, каждую мельчайшую деталь тщательнейшим образом изучили, исследовали и оценили. И вот настал день принятия решения. Журналисты почуяли, что намечается что-то любопытное, и навострили уши. Подробности начали просачиваться в прессу, и день ото дня слухов становилось все больше. Мы еще ничего не подписали, а газеты — и не только итальянские — уже пестрели заголовками вроде "Ford покупает Ferrari". Я, разумеется, не делал никаких заявлений, но был совершенно спокоен, так как мы с самого начала договорились о ключевых принципах сотрудничества. Гоночные автомобили Ferrari, только более усовершенствованные, продолжают участвовать в гонках на всевозможных трассах по всему миру, тогда как Ford оказывает нам техническую и финансовую помощь, которой у Ferrari никогда не было. Однако и красный цвет болида, и итальянский триколор остаются неизменными. В то же время завод в Маранелло растет, и это должно положительно сказаться на экономике города.
И все же я испытывал что-то вроде угрызений совести или, скорее, как-то особенно остро ощутил себя итальянцем, поэтому хотел спросить мнение некоторых производителей — лично или через посредника. И получил три ответа — причем совершенно разных. Вот они: "Очень стыдно, что итальянские заводы не могут обеспечить Ferrari всеми комплектующими, необходимыми для нормального развития, но мы не в состоянии конкурировать с Ford"; "Мы не ставим под сомнение гоночное наследие Ferrari, но полагаем, что опыт разработки болидов не поможет в создании машин GT"; "Соглашение с Ferrari — с виду идеальный вариант для нас, но для начала нужно выяснить, кто из нас двоих будет диктовать условия". В общем, я убедил себя, что мое решение в мире автопрома не вызовет ни удивления, ни критики.
Заключительная встреча с представителями Детройта состоялась в Маранелло 15 мая. Для участия в ней из Америки специально прилетели три главных руководителя компании, и мы поставили свои подписи под очень коротким соглашением, написанным мною от руки. Этот документ ознаменовал создание двух новых компаний — Ferrari-Ford и Ford-Ferrari. Перед первой стояла задача строить прототипы и гоночные автомобили, чтобы участвовать во всех важных гонках. Я как ее президент владел 90% всех акций, а остальными 10% — компания Ford. Ford-Ferrari, в свою очередь, должна была разработать автомобиль GT для итальянского и европейского рынков. В этой компании я занимал должность вице-президента и владел 10% акций, а Ford — 90%. Моя роль ограничивалась техническим надзором за процессом производства.
При таком раскладе вечером 20 мая мы начали встречу, которая должна была поставить точку в позитивно складывающихся переговорах, но в итоге перевернула все вверх дном. На столе лежали стопки напечатанных на машинке документов, составленных целой толпой юристов, которые не знали итальянского. Поэтому каждое предложение приходилось переводить, обсуждать и согласовывать. Прежде чем подписать документы, американцы звонили в Детройт за одобрением.
Наконец мы подошли к приложению, касавшемуся организации спортивного сектора. Как ни странно, его обсуждение было отложено на самый конец встречи. К тому времени я уже не раз соглашался на уступки и внесение изменений в документ, подписанный за пять дней до этого. Но, увидев приложение, окончательно понял: да, я становился президентом Ferrari-Ford с 90% акций, но моя компания полностью теряла независимость, так как все решения должны были согласовываться со штаб-квартирой в Детройте.
Мое изумление, я бы даже сказал, мой гнев вырвались наружу. Еще бы, ведь с самого начала переговоров, с первой беседы 12 апреля, мы решили, что в гоночном секторе я буду полностью автономен и свободен, смогу сам решать, с кем мне работать, в каком направлении развиваться и сколько денег на это тратить. Ответ американцев на мое возмущение меня очень расстроил: "Но, мистер Феррари, вы же продаете свою компанию. Неужели вы рассчитываете на то, что продолжите распоряжаться ею по своему усмотрению?" Я возразил, что такой расклад полностью устраивал меня в том, что касалось промышленного сектора, но не гоночного, ведь там законы организации и развития большого производства неизбежно вступают в противоречие с духом гонок. Наконец я задал вопрос представителю Ford, который казался наиболее заинтересованным из всех присутствующих: "В каких финансовых рамках я могу действовать самостоятельно, не заручившись предварительно одобрением Детройта?" "До 10 000 долларов", — ответил он. Мой гнев сменился унынием. Я не тот человек, который станет частью огромной промышленной компании и будет работать по чьей-то указке. И тут я вспомнил, что подобное уже происходило в далеком 1938-м, когда я полностью сложил с себя полномочия в Alfa Romeo и стал директором Alfa Corse. Вот уж правда, хоть нам и кажется, что с памятью проблем нет, но часто мы забываем самое важное.
В общем, сделка между Ford и Ferrari тут же сорвалась. Вот так мы нажили себе еще одних врагов. В реальном гоночном противостоянии есть много приятных моментов, но это был не тот случай. Иногда происходят такие вещи, которые могут просто отравить жизнь. Не люблю об этом рассказывать. Как бы то ни было, в 1964 году маленькая Ferrari и гигантский Ford впервые столкнулись лицом к лицу на самых известных трассах Америки и Европы. И маленькая Ferrari выиграла и чемпионат прототипов, и чемпионат GT — несмотря ни на что. Победы были и в "Формуле-1", то есть мы сражались на всех фронтах. Но даже если бы проиграли — а потом так и произошло, — все равно гордились бы тем, что способны достойно конкурировать со вторым в мире автомобильным концерном, с американской промышленностью.