Программа «Хонды» в Ф-1: созданная в 1960-х команда, успешный опыт моториста, неудачный самостоятельный проект в 2000-е
Продали команду за доллар и оставили бюджет, а она выиграла титул.
Продолжаем вспоминать неудачи заводских команд в Формуле-1. В прошлый раз мы поведали историю «БМВ», сегодня поговорим про «Хонду». Вашему вниманию история формульной программы японского автогиганта.
Создать команду Формулы-1 «Хонду» побудил срыв сделки с «Лотусом»
В историю «Королевских гонок» «Хонда» вошла прежде всего как мегауспешный моторист, приложивший руку к титулам «Макларена», «Уильямса» и «Ред Булл». Что же до собственной команды в Ф-1, то на эту авантюру японцы решались аж три раза, каждый из которых вышел в разной степени неудачным.
Первая попытка покорить мир «Королевских гонок» была предпринята «Хондой» в 1962-м – за год до выпуска первого дорожного автомобиля (поначалу специализировались на мотоциклах). На тот момент японцы не имели практически никакого представления о Формуле-1 – было лишь распоряжение начальства построить машину, и всё.
Куратором проекта был назначен руководитель отдела контроля качества Хидео Сигиура. Что важно, все познания Хидео о Формуле-1 на тот момент сводились к нескольким просмотренным фотографиям – о технической составляющей он не имел ни малейшего представления. Восполнять пробелы в знаниях пришлось при помощи приобретённого болида «Купер», который на заводе «Хонды» изучался на протяжении шести месяцев.
К 1963 году японцы построили черновой вариант шасси Формулы-1 под кодовым обозначением RA270. К тому моменту приоритеты руководства «Хонды» несколько изменились: от идеи создания собственной команды Ф-1 было решено отказаться в пользу производства клиентских моторов для других гоночных коллективов.
Так, болид RA270 из потенциального участника Гран-при превратился в тестовое шасси, на котором проходил испытания двигатель «Хонды». Всё в том же 1963-м был готов к боевому крещению революционный для тогдашней Формулы-1 12-цилиндровый мотор. «Хонде» повезло достаточно быстро найти клиента – им стал чемпионский «Лотус». Изначально предполагалось, что уже с сезона-1964 команда Колина Чепмена перейдёт на двигатели «Хонды», но в последний момент «Лотус» расторг соглашение с японским мотористом. Как оказалось, британская команда использовала «Хонду» как элемент шантажа при переговорах с «Ковентри Климакс» – поставщиком двигателей, с которым они ранее работали.
После того как в «Хонде» потеряли единственного потенциального клиента, было принято решение всё-таки возродить проект собственной команды Формулы-1 – не пропадать же уже готовому мотору. На основе тестового шасси в Токио построили первый болид «Хонды», готовый к участию в Гран-при – RA271. Работа над машиной была завершена к середине сезона-1964 – дебют японского концерна в Формуле-1 состоялся на шестом этапе чемпионата, проходившем на «Нордшляйфе».
В 1964-м «Хонда» приняла участие лишь в трёх гонках, каждая из которых завершилась сходом с дистанции единственного представителя команды Ронни Банема. К следующему сезону в Токио доработали собранное впопыхах шасси – в частности уменьшили вес болида за счёт использования более лёгких сплавов – а также пригласили в команду второго пилота, коим стал бывший гонщик «Феррари» и «БРМ» Ричи Гинтер.
Чемпионат 1965 года сложился для «Хонды» весьма неоднозначно. На протяжении всего сезона японская команда страдала от проблем с надёжностью, однако Гинтер одержал сенсационную победу на последнем этапе сезона в Мексике – в условиях разряженного воздуха (на высоте более 2000 метров) двигатель «Хонды» работал наиболее эффективно.
К следующему сезону японцы готовили трёхлитровый двигатель (ранее использовали полуторалитровый) из-за чего пропустили бо́льшую часть чемпионата. Полноценные смотрины нового мотора состоялись уже в 1967 году, и, несмотря на третье место Джона Сёртиса в ЮАР, новинка себя показала не лучшим образом. Двигатель получился слишком тяжёлым – «Хонде» пришлось срочно строить облегчённое шасси, чтобы хоть как-то сбросить вес машины. Что интересно, первая же гонка нового болида RA300 (строили совместно с «Лолой») принесла «Хонде» вторую победу в Ф-1: на финишной прямой Гран-при Италии Сёртис опередил Джека Брэбема на две десятые.
Всего за пару лет «Хонде» удалось ворваться в число претендентов на самые высокие места. Стремительная адаптация к миру Ф-1 вкупе с большими возможностями завода делали «Хонду» едва ли не самой перспективной командой своей эпохи, однако один трагичный Гран-при умножил на 0 амбиции японского концерна в Ф-1: во время гонки в Руане погиб пилот «Хонды» Жо Шлессер. По итогам сезона-1968 «Хонда» свернёт формульную программу.
Второе пришествие в Ф-1 «Хонда» отложила из-за смерти главного инженера
Спустя 15 лет после трагедии в Руане «Хонда» вернулась в Формулу-1 в качестве моториста. Первым клиентом автогиганта стал скромный «Спирит», но под занавес всё того же 1983-го японцы заключили контракт с «Уильямсом». Уже в следующем году команда из Гроува выиграет первый Гран-при с мотором «Хонды»: Кеке Росберг одержал победу в изнурительной гонке в Далласе, в которой был зафиксирован температурный рекорд для Гран-при Ф-1.
В 1987-м – в последний год сотрудничества «Хонды» и «Уильямса» – Нельсон Пике выиграет чемпионский титул, тем самым сделав японский концерн причастным к триумфу в Королевских гонках». Следующий сезон «Хонда» начнёт с двумя клиентами – примкнувшим ещё в 1987-м «Лотусом» и «Маклареном». Команда Рона Денниса с ходу возьмёт титул с новым мотористом, причём сделает это в доминирующем стиле, одержав 15 побед из 16 возможных.
Следующие три года также обернутся триумфом для союза «Хонды» и «Макларена». Но уже в 1992-м мегауспешный альянс распадётся: японский концерн снова свернул программу в Ф-1. Впрочем, спустя всего шесть лет в Токио снова задумались о возвращении в «Королевские гонки», причём на этот раз с проектом собственной команды.
В том же 1998-м началась работа над созданием машины под актуальный регламент Ф-1 – для этого «Хонда» пригласила известного инженера Харви Постлтуэйта. К 1999 году машина, получившая кодовое обозначение RA099, была готова. Испытанием болида занимался сидевший без дела Йос Ферстаппен.
Первые тесты показали достаточно оптимистичные результаты, но реализовать тот проект «Хонде» так и не удалось – снова вмешались трагические события. В апреле 1999-го – прямо во время тестов в Барселоне – от сердечного приступа скончался 55-летний Постлтуэйт. Это словно стало знаком, что выставлять собственную команду не стоит.
«Хонда» построила чемпионскую машину, на которой побеждала другая команда
Свернув идею возрождения конюшни в Формуле-1, «Хонда» вернулась в «Королевские гонки» в начале нового столетия, став новым поставщиком моторов для команды «БАР». На протяжении шести лет японский концерн сотрудничал с коллективом из Брэкли, а завершилось всё тем, что в конце 2005-го «Хонда» выкупила контрольный пакет акций «БАР»: в следующем году состоялось долгожданное возвращение японской команды в Ф-1.
Первый за 38 лет сезон заводской команды «Хонды» в «Королевских гонках» выдался успешным. Доставшийся по наследству технический персонал «БАР» спроектировал достаточно конкурентоспособный болид RA106: в первых четырёх этапах Баттон квалифицировался в топ-3, а в Австралии так и вовсе завоевал поул. На длинных дистанциях машина была уже не столь эффективна, но для регулярной борьбы за хорошие очки её ресурсов вполне хватало.
Ну, а главным итогом сезона-2006 для «Хонды» стала третья победа концерна в «Королевских гонках». Хаотичный характер гонки на «Хунгароринге» вкупе с грамотной тактикой капитанского мостика позволил Дженсону Баттону одержать дебютную победу в Ф-1 – спустя 39 лет «Хонда» вновь праздновала триумф в «Королевских гонках».
По итогам чемпионата японская команда финишировала на четвёртой позиции в командном зачёте, что можно было считать вполне приемлемым результатом. Успех сезона-2006 позволял японцам с оптимизмом смотреть в будущее, однако дальше команду ожидал стремительный регресс.
В межсезонье Брэкли покинул технический директор Джефф Уиллис, который во многом был причастен к успехам «Хонды» в 2006 году – его место занял давний служащий японского концерна Сюхей Накамото. Машину для следующего сезона проектировала уже видоизменённая команда конструкторов – вышло, прямо скажем, плохо. Болид RA107 получился откровенно неудачным с точки зрения аэродинамики, на что, справедливости ради, повлияли в том числе перебои в работе аэродинамической трубы.
Показательно, что в открывавшем сезон Гран-при Австралии Баррикелло и Баттон квалифицировались ниже пилотов «Супер Агури», которые использовали шасси SA07, представляющее собой модификацию прошлогоднего болида «Хонды». В дальнейшем ситуация глобально не улучшится: японская команда так и останется на позициях аутсайдера, лишь три раза за сезон добравшись до очков. А Баррикелло, к примеру, стал одним из двух пилотов на полном расписании, завершившим чемпионат с нулём набранных баллов.
Пытаясь хоть как-то воспрепятствовать стремительному регрессу своей команды, в Токио предприняли меры ещё по ходу провального сезона-2007: летом Брэкли пополнил ряд специалистов, по сути, заново сформировав отдел аэродинамики (среди прочих к команде примкнул будущий сотрудник «Мерседеса» и «Феррари» Лоик Бигуа). Другим важным приобретением «Хонды» стал один из творцов пятилетнего доминирования «Феррари» Росс Браун, пришедший в Брэкли на должность руководителя команды.
Естественно, добиться серьёзного прогресса в столь сжатые сроки «Хонде» не удалось, поэтому чемпионат 2008 года для японского коллектива превратился в логичное продолжение прошлого сезона. «Хонда» продолжила прозябать в конце пелотона – единственным светлым пятном стало третье место Баррикелло, завоёванное в дождливой гонке на «Сильверстоуне».
Осознавая всю бесперспективность шасси RA108, в Брэкли абсолютно логично переключили всё внимание на разработку машины для следующего сезона, который должен был пройти в эпоху нового технического регламента. К ноябрю 2008-го бо́льшая часть работы над болидом RA109 была закончена, как вдруг медиапространство взорвала новость о ликвидации «Хондой» формульной программы. В условиях бушующего мирового финансового кризиса японский концерн уже не мог себе позволить тратить сотни миллионов долларов на гонки.
Шокированные решением руководства Росс Браун и Ник Фрай до последнего пытались спасти команду, занимаясь поисками потенциальных покупателей гоночной конюшни. В конечном итоге они сами же и выкупили команду вместе с базой с Брэкли за символический доллар – для «Хонды» отдать команду и обеспечить её минимальным бюджетом на 2009-й оказалось дешевле, чем просто закрыть и платить бешеные компенсации всем уволенным сотрудникам.
То, что происходило дальше – уже история. Преобразованная в «Браун» команда выиграет шесть из семи стартовых гонок сезона-2009, а Дженсон Баттон возьмёт чемпионский титул по итогам чемпионата. Ещё раз напомним, все эти победы были завоёваны на машине, которую построила «Хонда». Японский концерн ежегодно тратил гигантские суммы на содержание команды, но не дотерпел совсем чуть-чуть, чтобы засвидетельствовать собственный триумф в Формуле-1. Сложно придумать более эпичный провал автоконцерна в «Королевских гонках».
