Эксперт Мельниченко: Полеты с одним пилотом потребуют обширных исследований

Идея оставить к 2030 году в кабине пассажирских самолетов одного пилота вместо двух набирает обороты. Напомним: регулирующие органы сорока стран, включая Германию, Британию и Новую Зеландию, на полном серьезе рассматривают такую возможность как способ снизить эксплуатационные расходы и уменьшить давление нарастающего дефицита летчиков.

Перспективы перехода к одночленному экипажу за счет внедрения "виртуального второго пилота", нейросетевых алгоритмов искусственного интеллекта исследуются в России. Хотя многие специалисты сразу назвали это предложение сомнительным: слишком велик риск.

И вот в интервью Sunday Times руководитель департамента коммерческих самолетов Airbus Кристиан Шерер не только подчеркнул целесообразность разработок, направленных на уменьшение количества пилотов, но и пошел дальше. "Технологически это вполне осуществимо. И имейте в виду, что если вы перейдете к кабине пилотов с одним человеком, то с таким же успехом вы перейдете и к кабине без человека", - заявил он.

Однако самые острые вопросы, связанные с "пилотом-одиночкой", пока никто не снял. Как быть с критическими этапами полета - взлетом и посадкой, где требуются два пилота? Как будет справляться с высокой нагрузкой один летчик при возникновении нештатной ситуации? И что, если он вдруг станет "нетрудоспособным", а рядом никого не окажется?

Сегодня полеты с одним пилотом на крупных воздушных судах не разрешены нигде. По действующим международным правилам безопасности в кабине всегда должны находиться не менее двух человек. Если кабину покидает один из летчиков, туда должен зайти стюард.

Сможет ли искусственный интеллект заменить пилота, отвечающего за жизнь сотен пассажиров? И какие возможны компромиссы? Об этом "РГ" говорит с генеральным директором Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергеем Мельниченко.

Сергей Александрович, разработки с использованием автоматики и нейросетей "виртуального второго пилота" ведутся во всем мире. В долгосрочной перспективе авиастроители все-таки рассматривают одного летчика на всех этапах полета?

Сергей Мельниченко: Ключевые слова - "в долгосрочной перспективе". При условии, что будет создан настолько умный бортовой компьютер, который сможет в любой момент взять на себя управление и выполнить, допустим, ту же посадку. Если такая необходимость возникнет. А это, вам скажет любой профессионал, один из сложнейших этапов полета.

За разработку технологии кабины пилота, управляемой искусственным интеллектом, двумя руками руководители авиакомпаний. Их можно понять: они борются с нехваткой пилотов и ростом эксплуатационных расходов. Справедливости ради, тот же Airbus уже добился значительных успехов в развитии технологий автономного полета.

Так, в рамках проекта Project Morgan предусматривается создание двух новых грузовых самолетов с возможностью сокращения числа членов экипажей. На испытательном A350-1000 были успешно протестированы различные автономные функции, включая автоматическую посадку при возникновении аварийной ситуации на борту. Вплоть до заруливания к месту стоянки на перроне.

Другая часть проекта направлена на повышение эффективности помощи пилоту во время руления по аэродрому, когда рабочая нагрузка на экипаж, особенно перед взлетом, довольно высока.

То есть один в пилотской кабине - это не из разряда благих пожеланий?

Сергей Мельниченко: Здесь стремление расширить границы авиационных технологий, а конечная цель - повышение безопасности и эффективности. Значит, сокращение числа пилотов не должно отрицательно сказаться ни на одном, ни на другом. Однако переход к полетам с одним пилотом встречает яростное сопротивление ассоциаций пилотов. Особенно активно выступает Ассоциация пилотов авиалиний (ALPA). Ее президент Джейсон Амбрози прямо говорит, что идея замены пилотов автоматикой - безумная. Но жизнь показывает: ничто не вечно под Луной. Даже позиция Ассоциации пилотов авиалиний.

Что вы имеете в виду?

Сергей Мельниченко: Когда в конце 1960-х годов появились первые Boeing 737, они изначально требовали экипажа из трех человек: капитана, второго пилота и бортинженера. Как на российских Ту-214. Тогда ALPA неизменно выступала за сохранение такого летного состава, несмотря на то что каждые последующие модификации самолета имели более высокий уровень автоматизации. Ассоциация считала необходимым, чтобы в пилотской кабине оставался дополнительный "комплект" глаз, ушей и рук. Для подстраховки в ситуациях с высокой нагрузкой или в случае потери работоспособности какого-то пилота.

Только после тщательных испытаний, доказавших безопасность выполнения полетов экипажем из двух человек, ALPA согласилась на то, что сегодня является отраслевым стандартом. Это два пилота в кабине.

Ранее сообщалось, что чуть ли не в 2027 году планируется начать испытательные полеты с одним пилотом?

Сергей Мельниченко: Тут есть тонкости. Так, Airbus и Dassault Aviation, производители линейки бизнес-джетов Falcon, выступают за полеты с одним пилотом, но только на крейсерском эшелоне. Предполагается, что "пилоты-одиночки" будут соответствовать более высоким стандартам в отношении их опыта и состояния здоровья.

Любые изменения в требованиях к экипажу сначала должны быть одобрены отдельными авиакомпаниями, профсоюзами пилотов, а также ИКАО. Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) изначально заявляло, что рассмотрит возможность выполнения таких полетов только на более современных самолетах, таких как Airbus A350, Boeing 787 и Boeing 777X.

Видела статистику: 80 процентов авиапассажиров заявили, что никогда не будут чувствовать себя комфортно, летая без двух пилотов в кабине. Может, появились новые данные?

Сергей Мельниченко: Самые свежие опросы практически с теми же результатами. К примеру, 83 процента австралийцев утверждают, что не решатся купить билет на рейс, если будут знать, что за штурвалом находится только один пилот. В 15 странах 76 процентов взрослых пассажиров выразили неприязнь к идее беспилотных самолетов.

Понятно, с какими трудностями сталкиваются сейчас и будут сталкиваться в будущем сторонники полетов с одним пилотом, чтобы завоевать доверие и признание общественности. Но понятно и другое: все эти заявления - только из области ощущений. Ведь до сих пор на крупных самолетах летают по два пилота, а статистика безопасности полетов беспилотных (и "малопилотных") гражданских воздушных судов просто отсутствует, чтобы ее можно было сравнивать.

Меня, как авиапассажира, прежде всего волнует: а вдруг единственному пилоту станет плохо? Что тогда?

Сергей Мельниченко: Вероятность того, что здоровье пилота во время полета резко ухудшится, исключительно мала. Но она никогда не была равна нулю. Вот факты только за последние пять лет.

01.03.2020 - пилот Boeing 757 авиакомпании Jet2, следовавшего из Манчестера (Великобритания) в Тенерифе (Испания), сообщил диспетчерам, что его коллега потерял сознание. Самолет через 45 минут после этого сел в Фару (Португалия).

17.11.2021 - при разгерметизации Boeing 737 авиакомпании SpiceJet, следовавшего между индийскими городами Ахмадабад и Патна, капитан потерял сознание. Посадка - благополучно.

27.12.2021 - при выполнении рейса из Ньюмана в Перт (Австралия) симптомы гипоксии почувствовали второй пилот и два бортпроводника (один потерял сознание). Посадка в Перте - благополучно.

18.01.2022 - при полете над Атлантикой капитан Airbus A330 авиакомпании Corsair, следовавшего по маршруту Фор-де-Франс (Мартиника) - Париж/Орли, потерял сознание. Второй пилот объявил сигнал бедствия и выполнил благополучную посадку на аэродроме Лахес (Азорские острова).

21.07.2022 - после взлета из индонезийского города Сурабая второй пилот Airbus A320 авиакомпании Citilink сообщил, что капитан потерял сознание, и принял решение вернуться. Выполнить посадку получилось только со второй попытки. Капитан в больнице скончался.

27.08.2022 - на рейсе из Торонто в Глазго одному из пилотов Airbus A330 авиакомпании Air Transat стало плохо. Самолет посадили в Монреале.

19.10.2022 - после взлета из Дублина при наборе высоты потерял сознание второй пилот Embraer E175 KLM. Капитан принял решение вернуться.

23.03.2023 - вскоре после вылета из Колумбуса (США) одному из пилотов Boeing 737 Southwest Airlines стало плохо. Следовавший пассажиром пилот другой авиакомпании помог посадить самолет.

06.06.2023 - при заходе на посадку в Хобарте (Австралия) экипаж Boeing 717 авиакомпании National System почувствовал запах, похожий на хлор. Капитан признал себя неспособным продолжать полет из-за симптомов, похожих на гипоксию. Второй пилот взял пилотирование на себя, хотя также почувствовал появление неприятных признаков. Посадка выполнена благополучно.

22.07.2024 - одному из трех пилотов усиленного (для продолжительного рейса) экипажа Airbus A340 авиакомпании Edelweiss, следовавшего в Цюрих из Тампы (США), стало плохо при заходе на посадку. Экипаж объявил сигнал бедствия. Все закончилось благополучно.

О чем говорят такие примеры? О необходимости и важности тщательной оценки безопасности перед внесением значительных изменений в работу пилотов. Скорее всего, речь о выполнении полетов силами одного пилота сможет идти, когда будут решены вопросы управления извне (или при использовании соответствующей программы бортового компьютера) и автоматической посадки на подходящем аэродроме.

Причем и "земля" должна заблаговременно получать информацию о том, что будет предпринимать борт, если единственный пилот потеряет работоспособность.

Любая модернизация самолета - супердорогое удовольствие. А сокращение вдвое экипажа наверняка скажется на работе тех же диспетчеров?

Сергей Мельниченко: Безусловно. Надо разрабатывать правила и технологии работы наземных служб с бортами, где "усеченные" экипажи. И да, прежде всего диспетчеров. Кто будет принимать решение о посадке и нести ответственность, если что-то пойдет не так.

Это создание в аэропортах наземных систем, обеспечивающих автоматические заход и посадку, передачу метеоинформации непосредственно в бортовой компьютер и т.п. Далеко не каждый регион или государство будут способны оплатить такие "хотелки".

А кто это будет оплачивать?

Сергей Мельниченко: Ясно, кто: пассажиры. Но интересно, будут ли затраты на полноценный экипаж перевешивать все расходы на создание и поддержание системы обеспечения одночленных или беспилотных полетов? И еще один вопрос: а лидеры государств, правительств и международных организаций тоже начнут летать без пилотов или предпочтут, чтобы за их жизнь все-таки несли ответственность реальные люди, а не алгоритмы?

Впрочем, если учитывать скепсис общественности, то, скорее всего, это явление временное. Когда-то в некоторых странах существовало требование: перед автомобилем шел человек и предупреждал прохожих о том, что вот-вот появится "адская машина". Технологии меняют отношение людей к прогрессу. Во многих аэропортах челноки между терминалами (а в некоторых городах - и поезда метро) уже возят пассажиров без машиниста. В Москве проходит испытания беспилотный трамвай...

В авиации продвижение технологии управления полетом силами одного пилота с помощью искусственного интеллекта - из самых значительных и противоречивых?

Сергей Мельниченко: Именно так. По мере того как продолжаются споры за и против, становится ясно, что любой переход к полетам с одним пилотом потребует самых обширных исследований и испытаний. Авиационные конструкторы стоят перед непростой задачей: они должны найти тонкий баланс между инновациями и безопасностью авиапассажиров.