Берни Экклстоун — великий и ужасный — почти тридцать лет железной рукой и изощрённой хитростью управлял Формулой-1, став за это время одним из богатейших людей Великобритании. В 2016-м он решил, что пора отходить от дел: бизнесмен, начинавший свой путь к вершине Формулы-1 ещё в пятидесятые, продал свою долю в чемпионате. Теперь же бывший руководитель и совладелец Формулы-1 избавился от своей громадной коллекции гоночных болидов. Среди желающих её приобрести было несколько инвестиционных фондов, но Экклстоун продал все 69 машин Марку Матешицу — совладельцу концерна Red Bull. Редакция «Мотора» решила показать вам некоторые из сокровищ уникального собрания. На протяжении десятилетий Берни Экклстоун был одной из ключевых фигур Формулы-1. Трудно поверить, насколько давно он находился в эпицентре событий. В 50-е выступал в гонках сам (без особого успеха), был менеджером нескольких гонщиков. Стал владельцем гоночной команды Brabham в 70-е, организовал влиятельную Ассоциацию Конструкторов Формулы-1 в 80-е. И стал, по сути, владельцем чемпионата в 90-е. Гоночное ретро История отмененных гонок Формулы-1 Газотурбинное нашествие: короткая и яркая вспышка в автоспорте Достучался до небес Он превратил Формулу-1 в процветающий бизнес за счёт продажи прав на телевизионные трансляции — а сам стал одним из богатейших людей Великобритании. В 2016-м году он продал свою долю в Формуле-1. Сейчас Берни уже 94 года — и он передал свою коллекцию из 69 гоночных машин австрийскому миллиардеру, совладельцу концерна Red Bull Марку Матешицу (это сын небезызвестного Дитриха Матешица — сооснователя компании и создателя гоночной программы Red Bull). По всей видимости, это крупнейшая в истории сделка подобного рода — её оценивают в 500 миллионов фунтов стерлингов. В коллекции 69 машин, и её можно условно разделить на четыре неравные части. Во-первых, это болиды команды Brabham, которую Экклстоун возглавлял c 1971 по 1988 год. Во-вторых — семнадцать гоночных Ferrari разных эпох. Cтарейшая из них изготовлена в 1950 году, самая современная — образца 2002 года: похоже, это наиболее ценная часть коллекции. В-третьих — это машины первых лет Формулы-1 от забытых английских марок Vanwall, Connaught, BRM. Ну и всё остальное. Только не воспринимайте последнюю характеристику так, словно мы говорим об этих машинах свысока: это тоже очень редкие, исторически важные и ценные автомобили — как Maserati 50-х годов, Bugatti начала 30-х или довоенные «Серебряные стрелы» от Mercedes-Benz и Auto Union. Ниже можете увидеть подробности о некоторых из них: конечно, написать про все 69 машин нам было не под силу! Серебряные стрелы Два гоночных автомобиля, построенных в одном и том же 1937 году: Mercedes-Benz W125 и Auto Union Type-C. Абсолютно разные конструктивно, оба они находились на пике довоенной гоночной инженерии. Третий рейх не скупился на господдержку технических видов спорта, и конструкторы обеих компаний создали нечто исключительное. Чуть ли не единственным ограничением в те годы был максимальный вес машины — 750 килограммов. Главный конструктор спортивного подразделения Mercedes-Benz Рудольф Уленхаут спроектировал концептуально весьма консервативную машину: в основе шасси — лонжеронная рама из стальных труб овального сечения, двигатель — спереди, подвеска — двухрычажная спереди и зависимая схема «Де-Дион» сзади. Двигатель имел крайне непривычную для нас сегодня конструкцию: это была длиннющая рядная «восьмёрка» объёмом 5,7 литра c компрессором Roots. Двухвальная головка — с четырьмя клапанами на цилиндр, полусферическими камерами сгорания и очень большим углом между клапанами (60 градусов). Сгруппированые по четыре цилиндры были выполнены заодно с головкой и обваривались рубашкой охлаждения из листовой стали. Сборный коленвал типа Hirth вращался в роликовых подшипниках. Супер-мотор потреблял замысловатую спирто-бензо-эфировую смесь и развивал примерно 560-595 лошадиных сил — то есть был не только самым мощным гоночным двигателем в мире на тот момент, но и оставался таковым ещё больше двадцати лет! Максимальная скорость переваливала за 320 км/ч — только представьте себе это на корявых довоенных трассах... Гонщики Mercedes-Benz Рудольф Караччиола и Манфред фон Браухич выиграли четыре из пяти зачётных этапов европейского чемпионата 1937 года, Караччиола стал чемпионом. Спроектированный Фердинандом Порше Auto Union был совершенно другим — абсолютно уникальным для 30-х годов. Формой он больше напоминал самолетный фюзеляж, поставленный на колеса. Кузов был установлен на раму лестничного типа, сваренную из труб хром-никель-молибденовой стали. Двигатель был установлен перед задней осью, а место пилота продвинуто вперёд, почти в самый нос. Такая компоновка позволяла, с одной стороны, лучше загрузить ведущие колеса (на них приходилось 58% веса), с другой — отказаться от карданного вала, тем самым и опустить место водителя пониже, и сэкономить вес. Подвеска всех колес была независимой: передняя — на двух продольных рычагах и с торсионами, упрятанными в поперечные элементы рамы (похожую схему Порше применил и на «Жуке»), сзади — с качающимися полуосями и тоже на торсионах. Шестилитровый двигатель V16 с компрессором Roots развивал около 520 л.с. Все клапаны на обоих рядах цилиндров приводились единственным распределительным валом через замысловатую систему толкателей и коромысел. Максимальная скорость переваливала за 300 км/ч. Послевоенная история У зелёного Ferrari сложная и очень интересная судьба — и нехарактерная расцветка «British Racing Green» тут неспроста. Изначально это был один из первых гоночных автомобилей, выпущенных в Маранелло: Ferrari 125 образца 1950 года. Болид конструкции Джоакино Коломбо в основе имел раму из двух труб овального сечения, 1,5-литровый двигатель V12 с компрессором Roots, двухрычажную подвеску спереди и качающиеся полуоси сзади. Шасси под номером 125-C-02 приобрёл британский промышленник Тони Вандервелл, сколотивший состояние на подшипниках-вкладышах «Thinwall». По ходу выступлений Вандервелл оказался недоволен машиной: по его заказу в 1951-м итальянцы перестроили болид, установив атмосферный мотор V12 4.5 от Ferrari 375 и заднюю подвеску «Де-Дион». Потом инженеры Вандервелла постепенно дорабатывали конструкцию, перепроектировали целый ряд узлов, изготовили оригинальные детали... Так что обозначение «Thinwall Special» машина несёт вполне заслуженно: это одновременно и Ferrari, и не совсем... Кстати, потом команда выступала на болидах собственной конструкции под названием «Vanwall». А вот и сам Ferrari 375 — болид конструкции Аурелио Лампреди с атмосферным двигателем V12 объёмом 4,5 литра. Шасси сочетает определённую изысканность и примитивные решения: несложная пространственная рама из труб, вынесенная назад по схеме «Transaxle» коробка передач — и подвеска на поперечных рессорах (независимая с двойными поперечными рычагами спереди и с мостом «Де Дион» сзади). Именно на этой машине с шасси под номером «5» Альберто Аскари в 1951 году одержал победу на Гран-При Германии на Нюрбургринге и Гран-При Италии на скоростном кольце Монцы. В середине 60-х машину «переодели» в новое оперение в ателье Scaglietti, но в 80-е в процессе реставрации вернули к первоначальному виду: сейчас её украшает тот самый второй номер, с которым Аскари побеждал в Монце. В первые годы Формулы-1 конструкторы могли выбирать между 1,5-литровым двигателем с наддувом и «атмосферником» объёмом 4,5 литра. Перед нами — плод невероятно амбициозного, но малоуспешного проекта из послевоенной Англии: BRM Type 30 образца 1951 года. Это было дальнейшее развитие первенца BRM, болида Type 15. Команда инженеров во главе с Питером Бертоном сконструировала двигатель V16 с углом развала 135 градусов. Благодаря паре центробежных компрессоров Rolls-Royce с объёма в 1,5 литра снимали около 525 лошадиных сил при 10500 оборотах в минуту — почти на двести сил больше, чем у соперников! Шасси напоминало одновременно довоенные Auto Union и Mercedes-Benz: рама с двумя продольными трубами овального сечения, передняя подвеска на продольных рычагах (как на Auto Union) и зависимая схема «Де-Дион» сзади (как на Мерседесах). Вместо рессор, пружин или торсионов использовались гидропневматические стойки Lockheed. Сверхсложная машина оказалась быстрой, но крайне ненадёжной, а компрессорный мотор имел очень «пиковый» характер. Алый цвет не должет сбивать вас с толку: это не Ferrari, a другой автомобиль Формулы-1 — Lancia D50 образца 1954 года. Точнее, в данном случае перед нами высококачественная реплика — ведь из шести построенных машин сохранились лишь две: одна содержится в фиатовской заводской коллекции, вторая принадлежит Ferrari. Да-да, машина отметилась в истории команды Ferrari — после ухода Лянчи из Формулы-1 всё имущество команды передали Энцо Феррари, и его Скудерия некоторое время выступала на Лянчах! Спроектированная Витторио Яно машина была очень прогрессивной: двигатель V8 2.5 включён в силовую структуру шасси, а бензобаки расположены вдоль бортов — чтобы по мере расходования топлива не менялась развесовка автомобиля. Подвеска — двухрычажная спереди и мост «Де-Дион» сзади. Последние переднемоторные Ferrari 246 — один из последних болидов Формулы-1 переднемоторной компоновки. Дилер винтажных автомобилей Том Хартли, занимавшийся продажей коллекции, уверяет, что именно на этой машине с номером шасси «0003» Майк Хоторн в 1958 году добился последнего подиума для переднемоторника. Но... судя по всему, он ошибается — слишком явные различия в оперении и типе тормозов. Знатоки уже определили, что эта Ferrari должна относиться к 1960 году. Но ошибка понятна — в те времена команды на своих «боевых» машинах постоянно тасовали номера шасси, чтобы облегчить логистику с пересечением границ. Пожалуй, самое интересное в этой машине — это двигатель V6 с углом развала 65 градусов, разработанный Витторио Яно на основе архитектуры серийного мотора конструкции Дино Феррари. Впрочем, отличий масса: это двухвальные головки (но двухклапанные, с 60-градусным углом между клапанами) и коленвал со смещёнными шатунными шейками (чтобы получить равномерные вспышки в цилиндрах, несмотря на «неправильный» угол развала цилиндров). А вот и другой представитель той «переднемоторной» эпохи: британский Vanwall VW10 образца 1957 года. Причём очень важный: именно на этой машине Стирлинг Мосс выиграл Гран-При Голландии и Португалии в 1958 году — и едва не стал чемпионом. Про эту историю вы наверняка слышали, а может быть и читали у нас: Мосс убедил судей, что его соперник Майк Хоторн не нарушал правила на этапе в Португалии — и тот выиграл титул с перевесом всего в одно очко... Машина была настолько британской, насколько это вообще возможно. Шасси с пространственной рамой разрабатывал Колин Чепмен — основатель и главный конструктор фирмы Lotus. Двигатель объёмом 2,5 литра спроектировал инженер мотоциклетной фирмы Norton Лео Кузмицки, остроумно использовав готовые решения: взяв за основу «низ» от военного мотора Rolls-Royce B40 и головки от гоночного мотоцикла Norton Manx. Причём вопреки тогдашнему мейнстриму, это была рядная «четвёрка». Правда, когда организаторы чемпионата в 1958 году обязали команды использовать авиационный бензин, мощность двигателя снизилась с 290-310 до 280 сил — и всё равно Стирлинг Мосс выиграл три этапа и едва не стал чемпионом. Ferrari: десять лет на оппозитах Очень красивая «сигара» c живописно переплетёнными патрубками выхлопа — среднемоторный болид Ferrari 312 образца 1966 года, на котором выступал Лоренцо Бандини. Машина была создана в крайне сжатые сроки из-за внезапной перемены регламента, и получилась не особенно удачной: двигатель V12, заимствованный у спорткара 275P2, был не только слишком тяжёлым, но и недостаточно мощным. Прямо рядом стоит её преемница — Ferrari 312 B, на которой в сезоне-1970 выступал Джеки Икс, одержав три победы и заняв второе место в чемпионате. Несмотря на похожий индекс, это совершенно другая машина. Специально для неё Мауро Форгьери спроектировал оригинальный 12-цилиндровый двигатель Tipo 001 с оппозитным расположением цилиндров: такая компоновка позволила понизить центр тяжести и обеспечила более ламинарный поток воздуха на заднее антикрыло. Две половинки блока цилиндров изготовлены из алюминия, с чугунными гильзами; головки четырёхклапанные, с небольшим 20-градусным углом между впускными и выпускными клапанами; шатуны титановые. Ради уменьшения габаритов мотор имел всего четыре коренных опоры коленвала. По мощности трёхлитровый «оппозит» с самого начала превосходил популярный тогда Cosworth DFV, а по ходу сезона-1970 мотористы Ferrari нарастили отдачу с 450 до 480 сил. Шасси «триста двенадцатой» выполнено по традиционной для тогдашних Ferrari схеме: в справочной литературе это называют «алюминиевый монокок», но по факту это пространственная рама из стальных труб, обшитая алюминиевыми листами. Эта машина стала родоначальницей целой серии болидов Ferrari с оппозитными 12-цилиндровыми моторами, на которых гонщики Скудерии выступали вплоть до 1980 года. Такие машины в коллекции Экклстоуна тоже есть, причём их сразу несколько. После успешного болида «312 B» Scuderia Ferrari опять зашла в тупик: последующие версии имели массу проблем и всё больше уступали конкурентам. Но финальная, наиболее совершенная модификация Ferrari 312 B3/74 вновь вернула Скудерии успех. От предыдущей версии, спроектированной под началом Сандро Коломбо, Мауро Форгьери заимствовал основу — алюминиевый монокок с двигателем, включенным в силовую структуру. Но изменил почти всё остальное: уменьшил колёсную базу, перенёс радиаторы на борта, избавился от переднего подрамника (удлинив монокок, чтобы закрепить на нём переднюю подвеску), и применил переднее антикрыло полной ширины, а по ходу сезона-1974 ещё и полностью пересмотрел геометрию подвески. Мощность двигателя довели до 490 лошадиных сил при 12500 об/мин. Всё это дало свои плоды: новичок команды Ники Лауда принёс команде первую за два года победу на Гран-При Испании и повторил успех в Зандворте. Клей Регаццони победил единожды, в Германии — и благодаря стабильности занял второе место в чемпионате: ему не хватило лишь трех очков, чтобы завоевать титул. Возрождённая команда по итогам сезона заняла второе место в Кубке Конструкторов. «Оппозиты» по-новому Завершают «оппозитную» страницу в коллекции Экклстоуна две Ferrari, которые принесли Скудерии чемпионские титулы — 312T 1975 года и 312 T2B 1977 года, и ещё одна, которой не повезло. Литера «T» обозначала главную техническую особенность машины: для неё под руководством Мауро Форгьери разработали сверхкомпактную коробку передач с поперечным расположением валов (T = Transversale). В ней вся «начинка» располагалась в пределах колёсной базы, что помогло достичь идеальной развесовки. В конструкции шасси Форгьери вернулся к привычной конструкции с пространственным каркасом, обшитым алюминиевыми листами. Переднюю часть шасси сделали уже, использовали двухрычажную подвеску с расположением пружин и амортизаторов внутри корпуса; увеличили размеры антикрыльев. Машина полностью избавилась от недостаточной поворачиваемости, которая преследовала прежнюю машину. Мощность двигателя довели до 500 сил при 12200 оборотах в минуту. Болид получился быстрым и надёжным: Ники Лауда доминировал в сезоне-1975 — победив на пяти этапах, австриец стал чемпионом! Лауда повторил свой успех, взяв титул в 1977-м за рулём Ferrari 312T2B. Это была умеренно эволюционная машина — изменили подвеску, использовали новое оперение (треугольные воздухозаборники двигателя по бокам кокпита использовали из-за запрета больших верхних заборников). А не повезло следующей машине с индексом 312T3. Видно, что к сезону-1978 в Скудерии провели большую «домашнюю работу» — сконструировали совершенно новое шасси с иной конструкцией подвесок и чистыми обтекаемыми линиями, довели мощность мотора до 515 лошадиных сил... Всё это устарело одним днём, когда конкуренты из Lotus внедрили на Lotus 79 аэродинамическое оперение с граунд-эффектом... Впрочем, Карлос Ройтеманн всё-таки закончил сезон на третьем месте, а Scuderia Ferrari заняла второе место в Кубке Конструкторов. Эпоха Brabham А больше всего в коллекции Берни Экклстоуна болидов Brabham. Это и понятно: он был владельцем команды c 1971 по 1988 год, и принимал непосредственное участие в руководстве. На фотографиях мы насчитали 25 автомобилей, хотя могли и ошибиться на пару штук. Попробуем кратко рассказать о некоторых из них. Познавательный квиз: Сэр Гордон Маррей и его творения $50 000 за шиномонтаж, сэр! Не угадаете: какие ещё машины создал дизайнер McLaren F1 Всё о преемнике McLaren F1 Большую часть машин команды Brabham, созданных в этот период, спроектировал южноафриканский конструктор Гордон Мюррей — скорее всего, его вы знаете в качестве автора дорожного суперкара Mclaren F1. Белый автомобиль на первом фото — Brabham BT44B 1975 года, самый ранний в коллекции Экклстоуна (и единственный сохранившийся экземпляр этой модификации). Простая, но элегантная внешне и аэродинамически эффективная конструкция с двигателем Cosworth DFV и коробкой Hewland (стандартная комбинация для частных команд в те годы). Именно на этом экземпляре бразильский гонщик Карлус Паче одержал свою единственную победу на Гран-При Бразилии в 1975 году. А здесь три болида конца 70-х. Алые машины — это Brabham BT45C 1977 года и BT46 1978 года: не самые оригинальные и не самые удачные машины с мощным, но тяжёлым и прожорливым двигателем Alfa Romeo — громоздким 12-цилиндровым «оппозитом». Впрочем, «сорок шестая» была довольно успешной — на её счету четыре победы в Гран-При. Отметим и некоторые необычные технические решения. Во-первых, Мюррей пытался внедрить плоские теплообменники взамен традиционных радиаторов — неудачно. Во-вторых, на этой машине применили углеволоконные тормозные диски, подсмотренные в авиации. А вот бело-синяя машина на снимке — сверхуспешный Brabham BT49: всего в коллекции четыре таких машины. Мюррей спроектировал её всего за шесть недель! Спешка была вызвана «разводом» команды с Alfa Romeo: взамен использовали двигатель V8 Cosworth DFV — не самый мощный, зато простой и надёжный. Впрочем, конструктор работал не с нуля, а использовал наработки и даже целые узлы от предыдущей модели BT48. Главным достоинством машины была вылизанная аэродинамика с использованием граунд-эффекта. Болид сочетал очень высокую прижимную силу — которую создавали в основном профилированные боковые понтоны (так что переднее антикрыло можно было вообще не ставить), и небольшое лобовое сопротивление (по скорости на прямиках Brabham был быстрейшим среди машин без наддува). А чтобы аэродинамика работала как положено, использовалась хитрая гидропневматическая система, позволявшая машине «приседать» на скорости. На этом болиде Нельсон Пике два года подряд становился чемпионом — в 1980 и 1981 году! Наверное, про неудачный Brabham BT46 двумя абзацами выше можно было бы и не говорить — но это даёт контекст для рассказа об уникальном «автомобиле-пылесосе». Одной из проблем «сорок шестой» модели были габариты двигателя Alfa Romeo. В конце 70-х все команды вслед за Lotus 79 бросились внедрять граунд-эффект, но... ширина оппозитного мотора на Brabham не давала вписать в боковые понтоны аэродинамические каналы желаемого размера. Гордон Мюррей ответил на это самым авантюрным образом — установив под задним антикрылом здоровенный вентилятор с приводом от коленвала, который буквально присасывал машину к дороге! Правда, технический регламент запрещал подвижные аэродинамические элементы — но конструктор придумал правдоподобное оправдание: мол, вентилятор предназначен исключительно для охлаждения мотора, отводя воздух от расположенного горизонтально над двигателем радиатора. На этом «фен-каре» Ники Лауда одержал победу на Гран-При Швеции, после чего машину немедленно запретили... Brabham и BMW: последние успехи Напоследок — о турбо-эре в команде Brabham. С 1982 по 1987 год на болидах английской команды использовались 1,5-литровые турбомоторы BMW. Четырёхцилиндровый агрегат M12 был создан на основе серийного двигателя M10 с чугунным блоком цилиндров, и развивал от 640 сил в гоночной конфигурации в первые годы до 1400 сил — в квалификационной версии в последние годы его эволюции. ...До сих пор личная коллекция Берни Экклстоуна содержалась под замком — любоваться уникальными машинами мог лишь сам хозяин и его гости. Да иногда он выставлял какое-нибудь из своих сокровищ на Фестиваль скорости в Гудвуде. Но теперь это должно измениться — собрание увидят люди: её новый хозяин Марк Матешиц планирует построить для неё музей. Насколько мы поняли, это было одной из причин, почему Экклстоун продал коллекцию именно ему, отказав нескольким инвестиционным фондам. Выходит, напоследок расчётливый Берни сделал подарок всем нам...