История команды Формулы-1 Уильямс с 2003 года: уход БМВ, частники, Мальдонадо, моторы Мерседес, Клэр и Падди Лоу

Разбираем неверные ходы команды Фрэнка, которые довели её до долгов и продажи. Слава богу, худшее позади.

«Думаю, я бы справилась, если бы в моём распоряжении было больше времени и денег». (Клэр Уильямс)

Сезон 2003 года должен вернуть «Уильямс» на вершину. Уже целых пять сезонов команда, успешнее которой с начала 1980-х в Формуле-1 не было, не могла выиграть ни одного титула.

Сейчас болельщики команды, которые уже без малого три десятка лет так и ждут у моря погоды, при взгляде на текст выше лишь горько ухмыльнутся, но на тот момент и пять лет было слишком. Тогда казалось, вот оно: к лету у «Уильямса» были лучший автомобиль и отличная пара пилотов: Хуан Пабло Монтойя с Ральфом Шумахером не покидали подиум, а технический директор команды Патрик Хэд позволял себе незло подшучивать над журналистами и соперниками на пресс-конференциях насчёт их победных стратегий. После венгерского этапа Монтойя почти догнал Михаэля Шумахера в личном зачёте, а команда Фрэнка Уильямса возглавила Кубок конструкторов. Это и была высшая точка команды в XX веке, после которой случилось затяжное падение.

Смазанная концовка и провал красивой идеи

Три последние гонки того сезона обернулись катастрофой. Перед этапом в Монце назрел скандал: оказалось, что передние шины «Мишлен», которые использовали в том числе «Уильямс» и «Макларен», по мере износа немного расширяются в размерах, увеличивая пятно контакта с трассой — и при этом превышая максимально допустимую ширину.

Шинники из «Бриджстоуна» об ухищрениях, конечно, давно знали, но не видели в этом преимущества: сами-то они делали передние шины даже у́же положенного, чтобы найти баланс между недостаточной и избыточной поворачиваемостью и снизить лобовое сопротивление алых машин. Но подвернулся удобный случай: болиды «Феррари» начали уступать, и история всплыла наружу. «Мишлен» в срочном порядке изменил конструкцию шин. По их словам, в скорости их клиенты не потеряли, но как-то так случилось, что три следующих этапа выиграла команда из Маранелло.

В «Уильямсе» им, впрочем, помогли: Ральф попал в серьёзную аварию на тестах, пропустил Гран-при Италии и до конца сезона уже не вернулся в былую форму. Хуан Пабло не смог дожать Михаэля в Монце, а затем на этапе в США несправедливый штраф за столкновение с Рубенсом Баррикелло выбил Монтойю из чемпионской гонки. Даже Кубок конструкторов и тот уплыл от команды из-за заваленного по разным причинам этапа в Японии.

Сезон 2004 года команда начинала с революционной моделью FW26 – «клыкастая» машина стала, пожалуй, самой запоминающейся в Ф-1 в нулевых. Молодая Антонио Терци – специалист по аэродинамике – придумала такую концепцию для увеличения прижимной силы и равномерного её распределения на переднюю ось, однако идея не сработала. Терци уволили, а к середине сезона вынужденно вернулись к стандартной версии носа. Монтойя даже выиграл последнюю гонку сезона, но не то что до «Феррари» — до вчерашних середняков «Рено» и «БАР» было далеко.

«БМВ» ищет новый трактор

В это же время пошли слухи о размолвке «Уильямса» и «БМВ». Все без исключения были разочарованы итогами последних двух лет: гонщиков переманили другие команды, мотористы перекладывали вину на специалистов из Гроува, те, в свою очередь, винили баварцев. В начале нулевых по паддоку ходила присказка: поставь мотор «БМВ» в трактор, и он выиграет гонку – настолько мощным был немецкий мотор. И немцы начали присматриваться к другому «трактору» — пока не «вместо», а «вместе» с «Уильямсом».

Уже зимой 2004-2005 годов Марио Тайссен – глава моторного подразделения «БМВ» — договорился с Петером Заубером о поставке моторов его команде начиная с 2006 года. Заигрывал с немцами и Дитрих Матешиц, искавший хороший двигатель для своего нового увлечения – команды Формулы-1 «Ред Булл». Летом 2005 года «БМВ» шагнули дальше и выкупили «Заубер»! Очевидно, что перед покупкой «Заубера» в «БМВ» пытались договориться с «Уильямсом», но Фрэнк на продажу пойти не мог. Когда же Тайссен несколько раз дал понять, что Фрэнк, если захочет, сможет покупать у них моторы — гордые Уильямс с Патриком Хэдом предпочли перейти на «Косуорт», нежели стать «второсортным» клиентом.

«Нашим приоритетом остаётся сотрудничество с «БМВ», контракт с которыми подписан до конца 2006 года, однако если оно всё же подойдёт к логическому завершению, я не буду слишком расстроен. Сейчас доступны и другие конкурентоспособные моторы, в том числе «Косуорт», «Тойота» и «Хонда», с которой мы достигали гораздо больших успехов. Мы никогда не занимались с ними поисками виновных, как сейчас. Но ведь мы же не тычем «БМВ» носом в тот факт, что за один только 2000 год (первый год сотрудничества. — Прим. «Чемпионата») мы насчитали 200 отказов моторов».

Сначала казалось, что всё не так и страшно: регламент на двигатели менялся, и мотор «Косуорт» CA-2006 V8 первым в истории чемпионата преодолел отметку в 20 тысяч оборотов в минуту и выглядел чуть ли не самым мощным на тестах. Даже первые этапы прошли относительно неплохо: молодой Росберг показал отличную скорость в Бахрейне, поставив лучший круг в гонке (по-настоящему, а не со сменой резины за два круга до финиша), а на следующем этапе в Малайзии Нико и Марк Уэббер заняли второй ряд стартового поля. Но на этом всё. Ни одного подиума (впервые с 1977 года!), а главное – лишь восьмое место в Кубке конструкторов, тогда как «БМВ-Заубер» стал пятым. Разговоры про хороший мотор и трактор, пожалуй, не были очень большим преувеличением.

Уже к лету 2006 года Фрэнк с Патриком забыли про гордость и завели дружбу с японцами из «Тойоты». Те предложили команде актуальные двигатели и какого-нибудь интересного японского гонщика, а «Уильямс» на эти условия согласился. И даже могло что-то получиться: в 2009 году команда из Гроува была одной из трёх, что нашла серую зону в регламенте и построила машину с «двойным» диффузором. Восемь этапов подряд Нико Росберг возглавлял хотя бы одну из тренировок, однако это ни к чему не привело: не было даже финиша в тройке призёров, а второй пилот – навязанный японцами Казуки Накадзима – не смог набрать зачётные очки.

Следующий и очень хороший шанс команде представился в 2012 году. Команда после пары вынужденных лет с «Косуортом» из-за ухода «Тойоты» вернулась к моторам «Рено», на которых Себастьян Феттель штамповал победы и титулы. Инженерная группа под руководством Майка Кофлэна создала прекрасное шасси, а машина в целом оказалась одной из лучших в том сезоне.

Увы, на свою беду, Фрэнк отказался от услуг быстрого и опытного Рубенса Баррикелло, а недавние дебютанты Пастор Мальдонадо и Бруно Сенна хоть и пополнили бюджет команды, сезон завалили. Было бы совсем плохо – финиш не выше пятого места, восьмое место в Кубке конструкторов, множество аварий — если бы не одно ярчайшее пятно последних восьми лет: чудесная победа с поул-позиции на Гран-при Испании в исполнении Пастора Мальдонадо.

Рывок с «Мерседесом»

Сенну в конце сезона убрали, чуть позже – в январе 2013 года – из команды на повышение ушёл Тото Вольф, который являлся исполнительным директором и владел частью акций «Уильямса». Тото перешл в «Мерседес», но про старых друзей не забыл и посоветовал Фрэнку Уильямсу и его дочери Клэр, которая готовилась возглавить команду, в преддверии нового регламента перейти на моторы «Мерседес». Это была фантастическая удача. К тому же разочаровался в результатах и ушёл Пастор Мальдонадо, что позволило подписать опытного Фелипе Массу в пару к очень быстрому воспитаннику Валттери Боттасу.

К этому моменту Фрэнк, которому было уже за 70 и который в 2013 году потерял супругу, отошёл от дел и возложил полную ответственность за управление командой на свою дочь Клэр, хотя формально и сохранил должность главы команды. Патрик Хэд покинул команду ещё раньше – в 2012 году.

Новые турбомоторы «Мерседес» были невероятно хороши. Высказывались предположения, что в первый год использования преимущество немецких двигателей могло достигать порядка ста лошадиных сил. Более того, заводская команда намеренно придушивала двигатели, чтобы на фоне конкурентов не оказываться неприлично далеко.

Как и в случае с «БМВ», даже с самым мощным двигателем команда не могла бороться за титулы: заводской «Мерседес» не оставил другим никаких шансов, но, справедливости ради, всё же в пелотоне было ещё четыре машины с таким же мотором, в том числе «Макларен», и с ними-то команда Клэр Уильямс разобралась. Девять подиумов, поул и третье место в Кубке конструкторов – лучший результат с 2003 года.

Однако чем меньше становилось преимущество моторов «Мерседес», тем хуже выступал «Уильямс». В 2015 году было четыре подиума, в 2016-м и 2017-м – по одному. Видя на совещаниях ниспадающий график выступлений, команда решила усилить технический отдел, пригласив Падди Лоу. Он был во главе тех людей, что в начале 90-х доводил до ума активную подвеску непобедимых «Уильямсов», а последние несколько лет состоял в руководстве «Мерседеса». Падди признал, что на заре турборегламента команду из Гроува вытянул блестящий мотор, но сейчас у них большие проблемы.

«Мы выиграли гонку в 2012-м, однако это был разовый успех, а до этого «Уильямс» много лет не побеждал. Некоторые чемпионаты команда провела неплохо, к примеру, сезон 2014 года, но, я думаю, вы согласитесь — команде помогли отличная силовая установка и проблемы у соперников. Реальная конкурентоспособность машины всё это время оставляла желать лучшего».

Даже Лоу не спас

Увы, машины, которые были сделаны под руководством Лоу, оказались чуть ли не худшими в истории команды. Если в 2018 году Сергей Сироткин и Лэнс Стролл хоть где-то могли сражаться с середняками, то годом позже Джорджу Расселлу и Роберту Кубице отводилась роль явных аутсайдеров с большим запасом. Нелепая ситуация: в 2019 году из-за нехватки деталей машину не смогли подготовить к первым тестам. Три года подряд команда оказывалась худшей в Кубке конструкторов! Дно, которого «Уильямс» достиг в 2020-м, не набрав ни одного очка, оказалось очень глубоким.

Впрочем, Лоу, которого уволили из команды ещё в 2019 году, не был готов брать на себя всю вину и ответственность: «Если у вас медленная машина, то дело не в том, что конкретной машине не хватает скорости, а в том, что ваша команда делает медленные машины. И решать проблемы нужно не с машиной, а с организацией работы в команде. И это очень долгий процесс. Я рад, что в «Уильямс» наконец-то сменились владельцы. Но это стоило сделать раньше. В финансовом плане команда давно в нисходящей спирали. Пока я был там, я видел, как эта петля постепенно затягивается».

Если это критика в адрес Клэр Уильямс, то Лоу — далеко не первый: и другие люди, прежде всего журналисты и болельщики, критиковали дочь Фрэнка невероятно сильно. Ей с отцом удалось было вернуть «Мартини» в Формулу-1 в качестве спонсора, а потом соблазнить Лоуренса Стролла местом в команде для его сына под наставничеством опытного гонщика, однако к 2019 году ничего этого не стало. Уильямс нашла было титульного спонсора – телекоммуникационную компанию ROKiT, но та по сути оказалась пустышкой и сделка развалилась уже в ковидном 2020-м.

«Невероятно жаль, что в своё время мы потеряли Стролла. Мысль об этом сводит меня с ума. Он ушёл, и у нас закончились деньги. На 2019 год у нас ещё был титульный спонсор, затем мы договорились на следующий год, но ничего не получили. Это оставило огромную дыру в нашем бюджете, однако нам очень повезло, что нашёлся человек, который заполнил эту дыру, чтобы мы смогли хотя бы начать сезон. Нам сильно повезло найти людей, которые захотели купить «Уильямс». До того, как мы опустились на 10-е место в Кубке конструкторов, у нас было четыре неплохих сезона. Чтобы это сохранить и даже добиться прогресса, мы кое-что изменили во внутренней структуре, но это оказалось ошибкой. Это была моя инициатива, и я признаю свою вину. Думаю, я бы справилась, если бы в моём распоряжении было больше времени и денег».

Главными спонсорами стали компании Майкла Латифи, чей сын Николас заменил Роберта Кубицу. Майкл также выдал кредит команде на $ 45 млн под залог оборудования, здания, земли и даже исторических машин. Клэр заложила всё. Дальше речь шла только о продаже команды.

Новая жизнь с американцами

Американский инвестиционный фонд Dorilton Capital приобрёл команду в августе 2020 года примерно за € 152 млн, бо́льшая часть из которых пошла на оплату долгов. Но на этом фонд не остановился и за следующие три года инвестировал в команду больше € 100 млн.

По условиям сделки фонд сохранил имя команды и сквозную нумерацию шасси, но никто не стал оставлять семейство Уильямс, прежде всего Клэр, в руководстве хотя бы в качестве наёмного работника. Да она и сама не горела желанием сидеть на капитанском мостике. Американцы пригласили на управленческую должность одного из авторов успехов «Фольксвагена» в ралли – немца Йоста Капито, и уже к следующему сезону у команды появились скромные успехи и даже первый с 2017 года подиум, пусть и в скомканном Гран-при Бельгии.

Капито проработал два года, ему на смену пришёл Джеймс Ваулз, который теперь и ведёт команду наверх, меняя принципы работы и проводя «селекционную кампанию» по переманиваю инженеров из топ-команд. Наконец-то активно развивается и инфраструктура на базе команды. Ваулз отказался от практики отдавать одно место рента-драйверу, и сейчас у «Уильямса» одна из лучших пар пилотов в средней группе. Алекс Албон с Карлосом Сайнсом вполне способны вернуть в этом сезоне команду в пятёрку лучших и даже замахнуться на пьедестал почёта.

Что будет дальше – покажет время, но главное, что «Уильямс» не повторил судьбу легендарных «Лотуса», «Тиррелла», «Брэбема» — тех команд, с кем гонщики Фрэнка сражались за титулы на рубеже 70-80-х годов прошлого века.