Porsche 917: убить пилота, унизить конкурентов, попасть под запрет и всё же стать легендой
Старт культовой гонки «24 часа Ле-Мана» в 1970 году прошел при ясной погоде, и большинство участников вопреки прогнозам синоптиков отказалось от дождевых шин. В 17:30 с неба упало несколько капель, к ночи полило как из ведра, а утром над кольцом Ля Сарт разразился настоящий шторм с грозой и шквальным ветром. Марафон, на протяжении которого пилоты и железо работают на пределе своих возможностей, превратился в форменный ад. Официально 14 июня финишировали всего 7 экипажей из 57, на вершине пьедестала же оказались Ханс Херрманн и Ричард Эттвуд на Porsche 917K, подарив конторе из Цуффенхаузена первую победу в Ле-Мане в общем зачете. Так начинался путь безапелляционного доминирования легендарной марки в гонках на выносливость. О том, что было за кулисами этого триумфа, сегодня и пойдет речь.
Даже если по диагонали ознакомится с историей мирового автоспорта на примере отдельно взятой дисциплины, отчетливо прослеживается тенденция: машины, перевернувшие индустрию с ног на голову и обретшие впоследствии статус иконы, рождались в период смены регламента. Porsche 917 – не исключение. В 1969 году руководство CSI (ныне FIA) ограничило максимально допустимый объем двигателей в Group 6 до трех литров. Когда крючкотворцы ассоциации осознали, что в классе прототипов при таком раскладе участие примут полторы команды, они вписали в правила CSI новую Group 4 Sports Cars, переименованную в 1970 году просто в Group 5, где могли соревноваться болиды с моторами до пяти литров, если омологационная партия составит 50 экземпляров. Позже члены технической комиссии сократили входной порог до 25 единиц, притушив таким образом в определенной степени накал страстей между инженерами и сотрудниками финансовых отделов именитых производителей. Этот шаг во многом и помог всей этой истории воплотиться в жизнь.
Фердинанд Пиех, внук Фердинанда Порше, возглавивший в 90-х Volkswagen Group, тогда занимал должность начальника отдела разработок Porsche и успел отметиться в том числе и шефством над созданием модели 908, отлично вписывающейся в трехлитровые технические требования. Но перефразируя концовку пошлого анекдота про сто долларов: «Пять литров – это пять литров». Так член семьи, в адрес которой не принято задавать неудобные вопросы касательно деятельности их дедушки в 30-40-х годах прошлого столетия, увидел возможность вывести фамильное дело на принципиально иной уровень. А именно – взять высшую ступеньку на подиуме в Ле-Мане в абсолюте.
Потомок гениального конструктора уже тогда прослыл личностью жесткой, нацеленной на достижение результата любой ценой. Проект на самом верху утвердили в июле 1968 года, своим же подопечным Пиех дал 10 месяцев на разработку новой машины с концептуально новым «сердцем». По истечению этого срока он ждал 25 готовых автомобилей для показа делегации из CSI. Если честно, когда ковыряешься в истории и натыкаешься на подобные факты, становится невыносимо сложно верить официальным лицам, представляющим современные бренды и сетующим на то, что запуск в производство какого-то другого по архитектуре для компании двигателя – это миллиарды денег, возникающие в их распоряжении в лучшем случае раз в десятилетие. Ну да ладно, вернемся в конец 60-х, когда деревья были выше, The Beatles выпускали меньше хитов, чем поводов для публикаций в желтой прессе, а солирующей растительностью на мужском лице являлись бакенбарды.
В основу среднемоторной компоновки Porsche 917 легла доработанная алюминиевая пространственная рама от 908. Несмотря на то, что ее хитросплетения смотрятся более наворочено, нежели паутина в дальнем верхнем углу батиного гаража, весила она всего лишь 42 кг (по некоторым источникам – вплоть до 47 кг). Причем каждая несущая конструкция тестировалась воздухом под давлением на герметичность сварных швов. Подвеска вкруг была реализована на двух поперечных рычагах с пружинами из титанового сплава. Инженеры применяли инновационные сплавы везде, где их использование позволяло сохранить на должном уровне требуемые характеристики при меньшей массе детали. Финансистов по этому поводу Пиех попросил помолчать, предоставив ответственному за шасси Хельмуту Ботту полную свободу действий. Кузов изготавливался традиционно для своего времени из стеклопластика. И да, обратите внимание: педальный узел располагался перед передней осью, что в случае удара в лоб почти гарантированно отправляло пилота в инвалидное кресло до конца жизни. Скорость в те времена была в куда большем приоритете, нежели безопасность.
И вот мы подошли к самому интересному – к силовой установке, а точнее, к ее важнейшей части – шедевру с индексом Type 912, спроектированному Хансом Метцгером. В качестве базы для нового мотора послужили оппозитная «шестерка» Type 901/10 от модели 911 объемом 2,2 л и оппозитная же трехлитровая «воcьмерка» от 908 с одноименным обозначением Type 908. От Type 908 двигателю достались поршни, шатуны, клапаны и некоторые другие потроха. При беглом ознакомлении с внешним видом агрегата может показаться, что Метцгер просто добавил четыре «горшка» к своему восьмицилиндровому творению, на это намекает и сама номенклатура: 908+4=912. Напрашивается также и версия о соединении двух «оппозитников» от 911, однако оба варианта верны лишь отчасти, и на самом деле все гораздо сложнее.
Итак, что получилось? 12 «котлов» суммарным объемом 4,5 л в два ряда, расположенных под углом 180º, по два распредвала на сторону, 12 головок блока, два клапана и две свечи зажигания на каждый цилиндр, два распределителя зажигания, три маслонасоса, механический 12-точечный впрыск топлива Bosch, система смазки с сухим картером и традиционное для марки в ту эпоху воздушное охлаждение. А дальше начинаются самые настоящие технические извращения.
И Type 901/10, и Type 908 имели вполне привычную конструкцию: мощность отбиралась с двух концов коленвала – с одного на коробку передач, с другого на привод ГРМ, трамблера и прочего навесного оборудования. Поскольку длина коленвала Type 912 составила 757 мм, а масса – 25 кг, Метцгер вполне обоснованно опасался избыточных крутильных колебаний, поэтому мощность снималась посредством зубчатой передачи и двух валов с середины коленвала. Один вал уходил прямиком на трансмиссию, другой отвечал за привод трамблеров, генератора и вентилятора охлаждения. Также через шестерни были завязаны маслонасосы и четыре распредвала, каждый из которых состоял из двух частей. Потери мощности на все это многоэтажное механическое безумие, со слов конструкторов, составили всего лишь 3%.
Есть и еще один любопытный нюанс: если Type 901/10 и Type 908 являются оппозитными, так как при угле развала 180º каждый шатун крепится к собственной шейке коленвала, то Type 912 корректно называть V-образным с углом развала 180º, потому что на каждой шейке «висит» по два шатуна. Это решение на тот момент тоже было не самым стандартным для компании из Цуффенхаузена (аналогичная история, кстати, и с мотором Tipo F113A от Ferrari Testarossa). Поначалу отдача составила 520 л.с., что при массе, немногим превышающей 800 кг, наделяло болид более чем достойной энерговооруженностью.
Борьба с лишними килограммами велась всеми доступными способами: от использования последних наработок металлургической промышленности до набалдашника рычага переключения передач, выточенного из березы. Так, например, масло от двигателя поступало в передний радиатор и обратно прямо через пространственную раму, ведь трубки и шланги – это лишний балласт. Впрочем, эту технологию успешно освоили еще в Lotus за семь лет до описываемых событий. На первых версиях устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка передач, которую заменили на четырехступенчатую после того, как в 1970 году техкомы CSI разрешили применять более широкие шины, а мощность возросла до 580 «лошадей». Но не будем излишне забегать вперед.
Команда не подвела своего босса, и 12 марта 1969 года Porsche 917 показали публике на автосалоне в Женеве. Отпускная цена за вершину технического потенциала марки составила 140 000 дойчмарок. За базовый 911 тогда просили 21 900 в немецкой валюте. Стоит ли говорить о том, что даже настолько заоблачная сумма и близко не покрывала затраты на разработку и производство. 22 апреля того же года комиссия CSI наведалась на завод в Цуффенхаузене, чтобы лично проинспектировать автомобиль на соответствие всем требованиям, а главное – убедиться в физическом наличии партии из 25 комплектных экземпляров. Дабы у высокопоставленных господ не возникло и тени сомнения касательно того, что их взору представили четверть сотни боевых машин, а не макетов, Пиех предложил прокатиться на любой из них на выбор, однако официалы ассоциации отказались, отметив, что «это лишнее». Через 10 дней все необходимые документы, свидетельствующие о допуске болида до соревнований, были подписаны.
Изначально вышли две версии, отличающиеся задней частью: выставленная в Женеве длинная 917LH (Langheck – «длинный хвост») и короткая 917K (Kurz – «короткая»). Считалось, что 917LH будет оптимальным для трасс с протяженными прямиками, в то время как 917K подойдет для более медленных треков со множеством виражей. Оба варианта оснащались опробованной еще на 908 системой, изменяющей наклон, с позволения сказать, элеронов в задней части в зависимости от положения кузова относительно поверхности. Элементы соединялись тягами с задними кулаками: когда машина ускорялась и стеклопластиковая скорлупа прижималась к асфальтовому полотну, угол атаки уменьшался, снижая лобовое сопротивление. При торможении же корма разгружалась, и они поднимались, играя роль аэродинамического тормоза. При этом элероны могли работать несинхронно, что по задумке инженеров должно было положительно отразиться на прохождении поворотов.
До завершения всех омологационных процедур оба прототипа под управлением Рольфа Штоммелена и Ханса Херрманна в конце марта выкатили на тесты в Ле-Мане. Пилоты сразу же отметили: машины ведут себя крайне нестабильно и требуют чудовищных усилий, чтобы обуздать их хотя бы на прямых, не говоря уже про атаку апексов. Тем не менее Штоммелен разогнался на прямой Mulsanne до 354 км/ч, то есть на 31 км/ч быстрее, чем кто-либо в принципе развивал на Porsche до этого. Джонни Сервоз-Гэвин на Matra MS630/650 из Group 6 был медленнее на три секунды с круга. Третье место в тот уикенд занял Пол Хокинс на Lola T70 Mk3B, уступив немцу пять секунд. Основная проблема крылась в том, что, как и у всех предыдущих болидов из Цуффенхаузена, аэродинамика 917 затачивалась на минимизацию лобового сопротивления, а не на увеличение прижимной силы, вот только теперь речь шла о совсем другом поголовье непарнокопытных за спиной гонщика со всеми вытекающими отсюда нюансами управляемости.
Дебют состоялся на «1000 км Спа», и единственный вышедший на старт 917 сошел с дистанции из-за проблем с двигателем через пару минут после отмашки флагом. Пилюлю подсластили Джо Сифферт и Брайан Редман, взявшие золото на 908LH. В Нюрбургринге все пилоты заводской команды поголовно предпочли выступать на проверенных 908 и в итоге заняли пять первых мест в общем зачете. Нанятые в ночь после тестовой сессии Дэвид Пайпер и Фрэнк Гарднер на 917 финишировали восьмыми в абсолюте и вторыми в классе. Весьма неплохо, стоит признать, учитывая скверный характер аппарата, подружиться с которым у экипажа времени было в обрез.
Мероприятие в Ле-Мане – это на бумаге один из этапов World Sportscar Championship, но исторически сложилось так, что победа на кольце Ля Сарт куда престижнее, нежели высший трофей по итогам всего сезона. И не ударить в грязь лицом для Porsche являлось делом чести. За две недели до старта комиссары CSI внезапно объявили болиды с активной аэродинамикой вне закона, немцы же ответили ультимативно: «Во-первых, вы сами сертифицировали нашу машину, на которой на момент вашего визита эта самая активная аэродинамика уже присутствовала. Во-вторых, ни мы, ни кто-либо другой не способны за несколько дней родить новый кузов, попутно гарантировав безопасность». Представителям ассоциации крыть обозначенные аргументы было нечем, и три 908 с парой 917 получили зеленый свет на участие в гонке. Все пять машин имели конфигурацию с длинным хвостом, а элероны таки попали впоследствии под запрет.
Джон Вулф стал первым, кто еще под светом софитов в Женеве заказал себе новинку от Porsche, получив ее после практики перед квалификационными заездами. Таким образом, флотилия 917 пополнилось еще одним экипажем. Прямо со старта два 917 возглавили пелотон, но речь у нас сегодня, как вы понимаете, не о нитрометановом дрэг-рейсинге, и имя победителя становится известным далеко не через три с небольшим секунды. Вулф, несмотря на уверенное начало, не справился с управлением на первом круге. На скорости 240 км/ч гонщик зацепил газон, не сумев совладать со строптивым и, будем честны, откровенно сырым железом. Затем последовало чудовищное столкновение с отбойником, от которого раму порвало надвое, а сам Джон погиб от удара, вылетев из кокпита. Только после этого организаторы культового марафона перешли на процедуру старта, давно ставшую стандартом в мировом автоспорте. Раньше пилоты бегом неслись с одной стороны трассы к припаркованным машинам, ныряли в кокпит, запускали моторы, давили правую педаль в пол и выруливали на курс. В описании последовательности действий ничего не пропущено, пристегивались гладиаторы асфальтового ринга, дай бог, на первом пит-стопе. Всех волновали секунды, а участники в подавляющем большинстве своем предпочитали вылететь из охваченного пламенем искореженного остова, нежели сгореть заживо, прикованными ремнями к раме.
Рольф Штоммелен с Куртом Аренсом слетели на 147 круге из-за утечки масла, коробка на машине Вика Элфорда и Ричарда Эттвуда приказала долго жить на 327 круге, а на финише Ford GT40 Жаки Икса и Джеки Оливера обошел Porsche 908 Жерара Ларусса и Ханса Херманна на ничтожные в контексте суточной гонки 120 метров. Более черного уикенда для Porsche не мог придумать сам дьявол. После череды вышеперечисленных инцидентов руководство компании приняло давшееся со скрипом решение – свернуть активности заводской команды до конца сезона. Тем не менее любой мог занести в кассу 140 000 дойчмарок, доплатить за работу механиков, раскошелиться на гонорар штатных пилотов и получить свою фамилию на борту 917.
Карл фон Вендт выкупил шасси за номером 009, место за баранкой разделили известные уже вам Джо Сифферт и Курт Аренс, которые в Цельтвеге наконец-то и привели 917 к высшей ступеньке пьедестала. По сумме набранных очков чемпионские лавры достались Porsche, планы Фердинанда Пиеха на следующий сезон со второй космической скоростью улетели куда-то за пределы стратосферы, но для этого полета требовались деньги и время, с которыми дела обстояли не наилучшим образом. Так, компания сосредоточилась на совершенствовании техники, отдав непосредственное участие в гонках на сторону и занявшись поиском спонсоров.
Внимательный читатель наверняка уже задался вопросом, почему конструкторы сделали ставку на 4,5-литровый мотор, хотя регламент ограничивал объем 5 литрами. Все крайне прозаично: разработка велась в авральном режиме, приходилось максимально использовать имеющиеся в наличии детали и уже обкатанные решения. После того, как был подписан контракт с Gulf Oil, финансовый вопрос закрылся, и деятельность над улучшением показателей машины закипела с новой силой. Сотрудничество с американским нефтяным гигантом подразумевало также участие британского инженера Джона Уайера, который привел к победе в Ле-Мане своих подопечных на Ford GT40 в 1968 и 1969 годах.
В середине 1970 года двигатель раздался до 4,9 л, а его отдача выросла до 580 «кобыл» при том, что борьба с аэродинамикой при активном содействии Уайера не прекращалась ни на минуту. Лошадиные силы без их эффективной реализации – ничто, тем более 917 и так не блистал покладистым норовом на высоких скоростях. Результат превысил все самые смелые ожидания: на 10 этапах World Sportscar Championship 9 трофеев за первое место достались командам Porsche Salzburg и John Wyer Automotive. Это сложно назвать даже разгромной победой по итогам сезона, гонщики за рулем 917 и 908 устроили форменный террор беззащитных оппонентов, которые вообще ничего не смогли противопоставить натиску тевтонского железа. 917K пришел к финишу первым семь раз из тех восьми, когда был выставлен на старт, включая триумф в Ле-Мане, с которого и начался сей очерк.
К следующему году ставшая флагманской короткая версия претерпела ряд ключевых изменений. Во-первых, на корме появились ставшие впоследствии каноничными для модели вертикальные плавники, позволившие снизить на 11% коэффициент лобового сопротивления, сделав при этом несущийся на скорости крепко за 300 км/ч болид более стабильным. Во-вторых, мощность перевалила за отметку 600 л.с. В-третьих, шасси с номером 053 было выполнено из магния. Благодаря этому и некоторым другим ухищрениям машина получилась настолько легкой, что объем масляного бака пришлось увеличить с 20 до 55 литров, чтобы хоть как-то вписаться в минимально разрешенные правилами 800 кг. Именно эта машина была куплена командой Martini Racing, и на ней Хельмут Марко и Гийс ван Леннеп заполучили высшую награду в общем зачете в Ле-Мане в 1971 году.
На протяжении сезона пилоты на Porsche одержали верх на 8 из 11 этапов, 7 из них на 917K. Вариация с длинным хвостом вышла более быстрой на прямых участках, как и ожидалось, но поскольку кубки достаются в многочасовой борьбе на трассах с множеством поворотов, то именно 917K стал тем самым идеальным инструментом для штамповки мест на вершине «тумбочки».
Безоговорочное доминирование в одну калитку можно описать и вполне конкретными цифрами. Четыре рекорда кольца Ля Сарт были успешно переписаны в 1971 году.
Наивысшая средняя скорость на отдельно взятом круге – 250,069 км/ч. Педро Родригез на 917LH во время квалификации впервые в истории трассы смог превысить 250-километровый барьер средней скорости. Подвинуть эту планку удалось лишь в 1985 году. Спустя 14 лет. Максимальная скорость – 386 км/ч. На этот раз отметился Джеки Оливер на 917LH на весенних тестах за 2 месяца до гонки. Это достижение, пусть и не имеющее официального статуса, продержалось до 1988 года. 17 лет. Пройденное за 24 часа расстояние – 5335,31 км, на 54 круга больше, чем удалось за год до этого продемонстрировать Хансу Херрманну и Ричарду Эттвуду. Результат Гийса ван Леннепа и Хельмута Марко на 917K оставался недосягаемым до 2010 года. На протяжении 39 лет. Рекорд круга – 3:13,9. Опять Педро Родригез, опять квалификация и опять 917LH. Рекорд не побит до сих пор. Джеки Оливер в ходе упомянутых выше апрельских пробных заездов за рулем 917LH смог намотать на колеса 13 469 метров асфальта еще быстрее – за 3:13,6. Но тренировочные попытки в документах FIA (тогда еще CSI) никак не отражаются, это касается и максимальной скорости, которую сумел развить Оливер.
Справедливости ради необходимо отметить, что протяженность трека, равно как и его конфигурация, с тех пор менялись неоднократно. Также неоднократно менялся и регламент. Поэтому рассуждать в каких-либо абсолютных показателях в данном случае не совсем корректно, а точнее, некорректно вовсе. Но стоит признать: Porsche 917 вывел динамические показатели техники, участвующей в первенстве, на совершенно иной, незнакомый доселе уровень.
Ну а что делают организаторы автоспортивных соревнований, когда одна команда начинает крушить конкурентов, словно ковбой, заявившийся на поножовщину с парой револьверов? Правильно, они тут же судорожно переписывают технические требования. Так случилось и на этот раз: Group 5 и Group 6 объединили в Group 5, а объем двигателей вновь ограничили тремя литрами. Но если прямо перед носом с треском закрывается одна дверь, стоит постучаться в другую. В стане Porsche посчитали так же и решили попытать счастья по ту сторону Атлантического океана в популярной на североамериканском континенте серии Can-Am, где царили куда более вольные нравы относительно допустимых характеристик болидов. Впрочем, как говорил один харизматичный усач из телевизора, это уже совсем другая история.