За всю 60-летнюю историю компания Lamborghini никогда не выпускала больше трех моделей одновременно — и эта традиция сохраняется до сих пор. Но бывали времена, когда линейка сокращалась до двух, а то и до одной-единственной машины, потому что планы итальянцев разбивались о жестокую жизнь. Но планы-то эти были! И некоторым из таких проектов оставалось всего полшага до серийного производства. Вот как выглядят забытые Lamborghini из альтернативной реальности.
За всю 60-летнюю историю компания Lamborghini никогда не выпускала больше трех моделей одновременно — и эта традиция сохраняется до сих пор. Но бывали времена, когда линейка сокращалась до двух, а то и до одной-единственной машины, потому что планы итальянцев разбивались о жестокую жизнь. Но планы-то эти были! И некоторым из таких проектов оставалось всего полшага до серийного производства. Вот как выглядят забытые Lamborghini из альтернативной реальности.
Lamborghini P140
Lamborghini никогда не считались любимчиками публики — уж слишком густую тень отбрасывали на них умопомрачительные Miura и Countach. Более того, ни Urraco, ни затем Jalpa не могли предложить клиентам что-то, чего не было у Ferrari 308 и 328 — а по продажам уступали им кратно. Но не расписываться же в поражении от злейшего конкурента! Поэтому в середине восьмидесятых итальянцы решились на третий, куда более смелый заход.
Отмечаем 50-летие суперкара Lamborghini Urraco
Lamborghini отреставрировала редчайшую Miura SVJ
Lamborghini Countach возвращается
К тому моменту в Сант-Агате серьезно обновилась инженерная команда: возглавил ее Луиджи Мармироли, работавший в формульных подразделениях Ferrari и Alfa Romeo, а его правой рукой стал молодой талант Горацио Пагани. Да-да, тот самый. Сразу же начались работы над проектом P132 — преемником вечно футуристического, но все же стареющего Countach — а чуть позже был дан зеленый свет и младшему P140.
Фактически, обе машины создавались параллельно, а дизайн по доброй традиции заказали у Марчелло Гандини — но в этот раз маэстро, кажется, немного поленился. Мало того, что граненые формы оказались в шаге от того, чтобы получить эпитет «консервативные», так еще и отличить одно купе от другого метров с двадцати было непросто. В итоге ни одна из машин до серии не добралась — но по разным причинам.
Что касается проекта P132, то новые владельцы из концерна Chrysler отправили его на доработку к своему штатному дизайнеру Тому Гейлу — и, после изрядного скругления линий, в свет вышел великий и ужасный Diablo. Забракованный же вариант от Гандини всё-таки получил путевку в жизнь, но уже как Cizeta-Moroder V16T. Машина, конечно, славная и легендарная, но чудовищно редкая — выпущено было всего 20 экземпляров. Да и от первоначального облика P132 в ней осталось не так много.
Ну а Lamborghini P140 просто оказался не у дел. Изрядно намучившись с запуском Diablo, в 1990 году американский менеджмент посмотрел на почти готовый проект младшего суперкара — и решил, что игра не стоит свеч. Это же надо снова морочиться с актуализацией дизайна, готовить производство, а главное — осваивать совершенно новый двигатель.
Если Diablo использовал хорошо знакомый V12, ведущий родословную от самого основания компании (недавно мы рассказывали, что двигатели работы Джотто Биззаррини ставили даже на Lamborghini Murcielago), то для P140 было с нуля создано уникальное сердце — причем не V8, а V10.
Идея великолепная: раз не получается одолеть Ferrari в равной борьбе, просто сделаем больше цилиндров, чем у них! Да и характеристики по меркам тех лет выходили очень серьезные — с четырех литров объема мотористы сняли 350 сил, а разгон до сотни укладывался в пять секунд. Для сравнения, параметры первого Diablo — 492 л.с. и 4,5 секунды, а новейшая Ferrari 348 выдавала всего 300 сил и не выезжала даже из шести секунд.
Но — деньги, деньги, деньги… А может, и не только они: некоторые источники сообщали, что у P140 были врожденные проблемы с управляемостью. Видите ли, архитектуру машины рассчитали довольно странным способом: взяли колесную базу будущего Diablo, разделили ее на 12, а потом умножили на 10. Ну, по количеству цилиндров.
Из-за этого шестиступенчатая механическая трансмиссия банально не влезла под капот привычным способом — но вместо того, чтобы увеличить расстояние между осями, конструкторы просто убрали коробку под двигатель! Как следствие, центр масс оказался значительно выше, и правильные манеры автомобилю привить никак не получалось. Журнал Car and Driver в 1994 году писал, что на закрытой презентации для журналистов Валентино Бальбони, штатный тест-пилот Lamborghini, дважды «терял» прототип на трассе и отправлялся в разворот…
Lamborghini Cala
Внимательный читатель тут спросит: какой, мол, 1994 год, если проект свернули за несколько лет до этого? Свернули, да развернули обратно — когда Chrysler избавился от Lamborghini и продал компанию мутным индонезийским бизнесменам под вывеской Megatech. К тому моменту вся линейка сводилась к одному только Diablo, ведь даже супервнедорожник LM002 ушел на покой — а значит, еще одна модель была необходима позарез. Так почему бы не сдуть пыль с полностью функционального образца P140, а заодно не поинтересоваться у журналистов, что они обо всем этом думают?
Демонстрация состоялась в ноябре 1994-го, а всего через четыре месяца посетители Женевского автосалона наблюдали умопомрачительный концепт Lamborghini Cala, на первый взгляд не имеющий ничего общего с P140. Автором дерзких, но в той же степени и плавных линий стал Джорджетто Джуджаро, но углепластиковые кузовные панели были навешены на то самое шасси, которое выступало перед прессой меньше полугода назад!
Салон, кстати, тоже полностью переделали: вместо прямоугольников — круги и овалы, вместо невзрачного пластика — породистая кожа и замша. Сказать, что концепт произвел фурор было бы преуменьшением.
Планы нового руководства звучали под стать: через пару-тройку лет машина должна была отправиться в производство, причем мощность должна была вырасти до 400 сил за счет впускного коллектора с переменной геометрией и регулируемых фаз газораспределения. Более того, на основе этого мотора собирались сделать 650-сильную версию с двумя турбинами, которая предназначалась уже для наследника Diablo.
Но дальше разговоров дело так и не пошло: бюджета отчаянно не хватало, и итальянцы даже начали думать о покупке двигателя на стороне — например, 4,2-литрового V8 от Audi, причем вместе с полноприводной трансмиссией.
С этой идеей они пришли к немцам — и ушли ни с чем. Зато, сами того не подозревая, наладили контакты, которые в 1998 году приведут к спасительной продаже всей компании концерну Volkswagen. И лишь в 2003-м младший суперкар Lambo с атмосферным V10 наконец-то встанет на конвейер — это будет сверхуспешный Gallardo. Многое ли в нем сохранилось от P140 и Cala? Пожалуй, только общая идея. Но идея, как показала история, крайне правильная.
Lamborghini Acosta и Kanto
Первым же новым Lamborghini фольксвагеновской эпохи стал Murcielago, который дебютировал в 2001 году. Но вообще-то всё задумывалось иначе. Работы над сменщиком Diablo стартовали в 1995 году — как раз параллельно проекту Cala. За дизайном обратились было к Гандини — по старой памяти — но его вариант под названием Acosta оказался никуда не годен. Сохранив крышу, лобовое стекло и двери от Дьябло, легендарный итальянец нарисовал что-то невнятно-подслеповатое, со странной горбинкой на носу и почти без агрессии, обязательной для Lamborghini. Единственный построенный макет даже не был оснащен двигателем — его просто отправили в чулан и забыли.
Непонятно, почему удачный пример Cala не побудил менеджеров Lamborghini снова пойти в Italdesign к синьору Джуджаро, но факт остается фактом: альтернативный облик заказали у Zagato. Карандаш держал лично шеф-дизайнер Норихико Харада, но результат тоже получился, мягко скажем, неоднозначным. Общее изящество форм напрочь перечеркивалось парой огромных воздухозаборников на корме — словно автомобиль должен был ездить на реактивной тяге.
Объяснялось это просто: инженеры планировали расточить заслуженный V12 с 5,7 до 6,0 литра и форсировать почти до 600 сил — а для таких подвигов требовалось мощное охлаждение. К 1997 году прототипы перспективной модели под названием Kanto уже вовсю наматывали тестовые километры, а переход под контроль Volkswagen здорово подстегнул процесс. Немецкие владельцы дали денег не только на ускоренную доводку техники, но и на исправление дизайна, а в январе 1999-го Lamborghini даже разослала пресс-релиз: ждите марта, в Женеве мы покажем совершенно новый флагманский суперкар.
Однако ни в Женеве, ни где-либо еще Kanto так и не появился. Решение принял лично глава Volkswagen Фердинанд Пиех, который считал, что даже после доработок внешность машины никуда не годится — и, оглядываясь назад, с ним невозможно спорить. Пиех приказал уничтожить всю дюжину прототипов, хотя двум экземплярам удалось выжить — один выставлен в музее Lamborghini, а второй находится где-то в частной коллекции.
Ну а чем закончилась эта история, вы прекрасно знаете: проект отправился на полную переделку и получил имя Murcielago, а Люк Донкервольке нарисовал шикарный граненый дизайн, от которого уже более 20 лет пляшут все Lamborghini. Кстати, проблему охлаждения в итоге решили изящно: при необходимости «уши» выдвигались при помощи электропривода, а во все остальное время ничем не нарушали стройности линий.
Lamborghini Estoque
Впрочем, даже в фольксвагеновскую эпоху не все задумки получали путевку в жизнь — например, седан Estoque, показанный в 2008 году. Вы только посмотрите на него! Даже сегодня, 15 лет спустя, этого красавца можно запускать в серию с минимальными изменениями и ничуть не переживать об актуальности. А уж тогда… В эпоху, когда мир еще не окончательно помешался на кроссоверах, большой (5,15 метра) и стремительный четырехдверный Lamborghini имел все шансы на успех. По крайней мере, так кажется отсюда, из 2023-го.
Уровень проработки ясно намекал: перед нами что-то большее, чем дизайнерский эксперимент. Итальянцы так никогда и не озвучили технические детали, но легко представить, что шасси могло иметь много общего с Porsche Panamera, вышедшей в продажу год спустя. А под капотом логично прописался бы двигатель от Gallardo — благо, пример Audi RS6 показывает, что имплантация V10 в седан немцев ничуть не смущала.
Но все-таки Estoque казался слишком рискованным проектом: четыре двери, мотор спереди — не чересчур ли буднично для Lamborghini? К тому же, по слухам, на планах отразился и мировой финансовый кризис: поговаривают, что Volkswagen был готов потратиться только на один суперседан, и выбор пал на Панамеру — тем более что она была на завершающих стадиях разработки, да и успех Кайенна служил неплохим примером.
Руководство Lamborghini думало и сомневалось еще пару лет, но в итоге оставило затею в пользу кроссовера: первый концепт по имени Urus (кстати, тоже с V10 от Gallardo) дебютировал в Пекине в 2012 году, после чего начался долгий и трудный путь к тому, что в итоге оказалось несомненным рыночным триумфом. /m
Отмечаем 30 лет легендарного Lamborghini Diablo
На суперкаре Lamborghini по обычным дорогам: как и зачем?
Lamborghini Aventador: прощальная поездка по дорогам Италии