«Танки грязи не боятся!» Гонщики «КАМАЗа» – о триумфальном январе

Каждый год после ралли-марафонов «Дакар» и «Африка Рейс» гонщики команды «КАМАЗ-мастер» по традиции становятся гостями редакции «Чемпионата». В январе 2017-го повод для визита был особенно приятным: Эдуард Николаев и Дмитрий Сотников показали два лучших результата в Южной Америке, а Андрей Каргинов победил в Африке. Мы расспросили гонщиков о ходе борьбы, а также задали все главные вопросы о будущем «КАМАЗ-мастера» в ралли-рейдах.

«Борьба внутри команды не запрещалась»

— Поздравляем с успехами и возвращением домой! Первый вопрос к Эдуарду Николаеву как к победителю «Дакара». Это ваша вторая победа на «Дакаре» — можете сравнить ощущения с первой, добытой в 2013 году? Эдуард Николаев: Вообще можно сказать, что в моей карьере это третий выигрыш на «Дакаре», но действительно первый был добыт в роли механика в экипаже Владимира Геннадьевича, а две оставшиеся — уже как пилота. Конечно, первая победа, в 2013 году, была особенной и произошла после смены поколений в нашей команде. Однако и от нынешней я получил очень приятные эмоции. Тем более что в прошлом году меня постигла неудача: считаю, тогда была ошибка пилота (Николаев говорит о собственном перевороте. – Прим. «Чемпионата»). После неё очень хотелось отыграться. С нетерпением ждал повторения спецучастка, на котором ошибся год назад: пусть он и назывался по-другому, но проходить должен был примерно там же. Однако его отменили из-за непогоды. — Когда вы и Дмитрий Сотников уже оторвались от Жерара де Роя, в «КАМАЗ-мастере» не думали закрепить позиции командной тактикой? Дмитрий Сотников: Внутри команды тоже идёт борьба, каждый хочет победить. Она не запрещается, наоборот, это подстёгивает, ведь уровень у всех нас примерно одинаковый. Всё решают нюансы, которые или отодвигают от первого места, или, наоборот, приближают к нему. Борьба была абсолютно честной, Владимир Геннадьевич никаких установок не давал. Каждый из пилотов сам понимал, какая на нём ответственность. Чагин давал понять: боритесь, но вы должны довезти грузовики до финиша. Так что когда ты едешь за рулём, то уже отдаёшь себе отчёт, до какой степени можешь атаковать. Да, за два дня до финиша отрыв составлял 5-6 минут, но это не так мало, как может показаться. На относительно простом этапе отыграть такое время можно, только если у кого-то что-то случится. Поэтому, по сути, всё решилось за день до этого, во время сложного 10-го этапа, где были и навигация, и камни. Я где-то потерял, хотя в целом наши экипажи проехали хорошо. А в оставшиеся дни уже просто ехали в достойном темпе, чтобы не подпустить к себе соперников. Нам нужен был убедительный реванш. — И всё же не будете спорить, что в душе хотелось победы, пусть даже впереди партнёр по команде? Д.С.: Всё-таки давайте учитывать, что до этого три «Дакара» наш экипаж ехал в роли «боевой технички», а сейчас первый раз — на результат. Хотелось попасть на подиум. Сложно и волнительно ехать на результат, но удалось пройти стабильно. Мы даже, к собственному удивлению, пару раз выходили в лидеры общего зачёта. Конечно, в душе уже начинают появляться мысли о возможной победе, но на самом деле они мешают бороться, отвлекают. Я старался всё выкинуть из головы и проехать так, как мы можем. Нужно было не перегореть. Это марафон, тут надо разложить всю дистанцию, а не потерять всё в один момент. — Сразу после возвращения с гонки вы заявили, что маршрут «Дакара-2017» получился сложнее предыдущих. Сейчас, когда прошло немного времени, по-прежнему так считаете? Д.С.: В прошлом году было очень много критики по поводу маршрута ралли. Трассы были несколько однообразными, много прямолинейных участков… По сравнению с годами, когда мы выступали в Чили и Перу, не хватало бездорожья. В 2016-м было очень много горных участков, где шла «трамвайная» гонка по серпантинам. Это уже был не ралли-марафон, а WRC в большом формате. Честно говоря, и в этом году думали, что организаторы лукавят, рассказывая о деталях маршрута. Однако они не обманули: сделали трассу более марафонской, ралли-рейдовской. Было добавлено очень много бездорожья. Также усложнили навигацию, поэтому сильно выросло влияние штурманов. Появился совсем новый формат точек, которые были абсолютно невидимыми и брались только в радиусе 300 метров. У многих возникли проблемы. Свои коррективы внесла погода: ливни в Боливии добавили дополнительных трудностей. Местами всё было залито, участники застревали и потом много часов выбирались, так что приходилось подстраиваться под трассу. В общем, не скажу, самый ли это сложный «Дакар», но один из самых. — На одном из бивуаков случился настоящий потоп. Как в такой ситуации удавалось и поработать с техникой, и просто отдохнуть? Э.Н.: Танки грязи не боятся! Пришлось справляться с катаклизмами, даже не всех участников стали пускать на бивуак. Все начали буксовать, ведь далеко не все технички полноприводные. Непростой был день. Когда увидели такие условия, то даже слегка обрадовались: надеялись, что на следующий день всё-таки состоится спецучасток, на котором мы могли бы отыграть время. Однако мы согласились с решением организаторов отменить этап — это было бы «мыло», а не гонка. Тогда нас пугали, что так лить может ещё три дня, и вставал вопрос: «А что дальше?» К счастью, через день старт всё-таки дали. Но ещё два-три дня все отмывались от этой грязи. Что ж, это «Дакар», на ралли-марафонах такое бывает. Вон на «Шёлковом пути» была песчаная буря… При этом участникам всегда не нравится, когда этапы отменяют или сокращают. В этом году мы проехали в боевом режиме где-то 27-28 часов, а Владимир Чагин вспоминал, как на одном из африканских «Дакаров» ехал так 100 часов. И всё же по сравнению с прошлым «Дакаром» гонка оказалась сложнее. Рады, что организаторы послушали участников. — Отмена этапа не самая плохая вещь, когда лидируешь в гонке... Э.Н.: Ну, это когда у тебя в запасе час. А если все лидеры держатся плотно, то каждый считает, что на отменённом этапе мог бы нарастить отрыв. Когда знаешь, что впереди интересный спецучасток, всегда обидно, если его отменяют или сокращают. Мы понимали, что этап будет сложным, а мы любим трудности. Кстати, единственное, что не понравилось в маршруте этого года, — большое количество этапов с зоной нейтрализации, то есть когда между двумя частями спецучастка идёт дорожная секция. После длинного лиазона нелегко вновь включиться в борьбу. Прежде на «Дакаре» таких этапов было 1-2 за гонку, а сейчас штук пять. Впрочем, возможно, только за счёт таких зон нейтрализации организаторам удалось привести нас на бездорожье, а иначе опять ехали бы по «прямикам» и даже выезжали на асфальтовые дороги, как год назад. «Перед «Дакаром» дома спим в палатках» — Как всегда, многие пилоты жаловались на сильные головные боли в высокогорье. А вот от камазовцев вроде особых жалоб не было, не так ли? Э.Н.: Нам помогает специальная подготовка. Уже третий или четвёртый год мы работаем с инновационным центром Олимпийского комитета России в Москве, плюс ребята сами приезжают к нам со своим оборудованием, а на «Дакар» с «КАМАЗ-мастером» ездит доктор. Перед гонкой проводится так называемая гипоксическая подготовка: у себя дома ночью спим в специальных палатках, где создаётся эффект высокогорья. Выставляешь, например, высоту в 2000 метров и приспосабливаешься к ней. Также занимаемся в спортивном зале. Понятно, что всё равно кто-то переносит высоту легче, кто-то тяжелее, но каких-то явных «ям» не происходит. Прогресс чувствуется с каждым годом. Д.С.: Единственное, если при подготовке нас постепенно выводят на большую высоту, то в гонке это происходит резко. Однако за рулём грузовика ты этого практически не чувствуешь, потому что весь в борьбе. Высокогорье начинаешь ощущать уже после этапа. — Андрей, а «Африка Рейс» в этом году принёс какие-то сюрпризы? Например, по погоде. Андрей Каргинов: Климатические условия отличаются от американских: в Африке в это время зима, а в Америке лето. Контраст довольно серьёзный: ночью доходило до заморозков, днём до 30 градусов. Из необычного — подход к составлению легенды. На каждой гонке свой автор и своё видение роудбука, свой почерк. Допустим, штурман мне диктует: «Яма, один знак опасности». Как известно, максимум бывает три знака. На чемпионате России мы проезжаем один знак в полный газ, на «Дакаре» почти в полный, а в Африке один знак — это как три знака чемпионата России! А некоторые опасные места вообще не отмечены. Пару раз думали, что это ошибка, потом поняли — подход. Спросили у составителя, почему так. Он ответил: «Если бы я вносил в дорожную книгу абсолютно всё, то получилась бы «Война и мир»!». В плане погоды вспоминается последний день. Штурманы накануне сказали, что ничего сложного быть не должно, но когда утром проснулись, увидели, как идёт песчаная буря. Старт этапу всё-таки дали, но было очень трудно ехать. В легенде зачастую указаны какие-то маловидимые дорожки, а во время бури их окончательно заметает! Приходилось вгрызаться глазами в землю, чтобы разглядеть дорогу. Машины впереди могли резко пропадать и потом возвращаться обратно. Ещё сложнее пришлось в дюнах, где из-за бури не было видно, что находится за ней. — По дюнам такой немного дилетантский вопрос. На любую ли дюну можно в теории заехать? И какая самая высокая дюна, которая вам покорялась? Э.Н.: Есть такая дюна Али в африканской Мерзуге, где мы в своё время тренировались с Владимиром Чагиным. С этой дюной связана интересная история. В низине рядом с ней есть отельчик, и его хозяин сказал: «Если пересечёте эту дюну, отель ваш!» И действительно, в сухую погоду взобраться на эту дюну нереально — жара, вязкий песок… Однако один раз там прошли проливные дожди и песок стал твёрдым, как бетон. И мы её преодолели. Никто же не говорил, что после дождя попытка не засчитывается! Хозяин, конечно, удивился, но следы на вершине дюны подтверждали, что она была взята. Ну, конечно, просто посмеялись — к нам в собственность отель не перешёл. А самые высокие дюны в ОАЭ — вплоть до 100 метров. Мы там натренировались, накопались… Это были первые серьёзные дюны для камазовской молодёжи — тех пилотов, которые тогда только начинали выступать на «Дакаре». А.К.: Взять можно практически любую дюну, если есть место для разгона. — В первый раз страшно забираться на высокую дюну? Э.Н.: Конечно! Случались и прыжки, и перелёты, и перевороты… Не сразу научишься всё делать правильно. Главное — переломить себя. И сейчас ты переживаешь перед дюной, потому что не знаешь, что за ней. Но уже есть опыт — когда надо затормозить, как лучше забраться. А.К.: В дюнах очень мало времени на раздумья. На прямолинейном участке ты заранее всё видишь, а тут переваливаешь вершину и должен моментально решить, что делать дальше — затормозить или, наоборот, газовать, в какую сторону повернуть… При этом на «Африке Рейс» в теории можно было не брать самые высокие дюны, чтобы подъехать к навигационной точке: благодаря грамотной работе штурмана была возможность объехать самый сложный участок — при условии, что штурман будет правильно определять курс. Э.Н.: Это в Африке так можно было сделать. А вот на «Дакаре» организаторы сразу предупреждали: если вы поедете в обход дюны, точку точно не возьмёте. Они специально так выставляли точку, чтобы объездная тактика не работала. Участников специально заводили в дюны: их ведь было не так много, так что нужно было гарантированно создать для них сложности. А не возьмёшь точку — сразу штраф в несколько часов. Д.С.: Всё равно есть возможность не преодолевать дюны — точка возьмётся, если просто подобраться ближе к вершине. При этом лидеры легкового зачёта иногда специально делают следы в самых сложных местах, чтобы запутать тех, кто едет за ними. Все остальные идут в этом «канале», упёрлись друг в друга и используют имеющийся след. А надо не расслабляться, посмотреть на ситуацию шире и выбрать более удобный и простой вариант. В чём ведь страх при преодолении дюны? Бывает, ты разгоняешься до 120 км/ч и пошёл на неё вверх, а газ нельзя отпускать до самой вершины, не то моментально зароешься. А вот наверху надо вовремя затормозить, чтобы не выпрыгнуть. Прочувствовать этот момент нелегко. — А кто в дюнах лучше всех? Э.Н.: Арабы. Аль-Раджи, Нассер… Они боги песка. Это их стихия. Д.С.: Мы бывали в Арабских Эмиратах — что там вытворяли местные ребята! А.К.: У нас говорят — в дюнах не надо выигрывать, дюны надо преодолеть. Если ни разу не засядешь и быстро проедешь, то выиграешь. А проиграть можно десятки минут. Э.Н.: Сложный момент, когда колея от предыдущих участников идёт в одну сторону, а штурман говорит тебе ехать по-другому. И ты едешь и гадаешь, приведёт ли тебя дорога к нужной точке. — За кем последнее слово в такой ситуации — за пилотом или штурманом? Э.Н.: У нас в экипажах старший — штурман. За ним последнее слово. Он навигатор, главный спрос будет с него. Таково распоряжение руководителя, и мы ему следуем. «Мы не материмся, все воспитанные» — Вопрос от читателя opi09. В любом случае идёт мат за рулём. Но обычно в чью сторону и от кого? А.К.: На самого себя. Всё зависит от того, что подвигло на мат. Друг на друга мы не ругаемся, только на себя. Э.Н.: Мы не материмся! Все воспитанные, морально подготовленные. — Насколько объективным было судейство в этом году? Были ли курьезы? (вопрос от dimytch) Э.Н.: На «Дакаре» всё было объективно. Мы видели, как наших соперников наказывали за превышение скорости. Всё чётко, строго — не было никаких поблажек. А.К.: В Африке более лояльные условия для участников. Их меньше, поэтому всё спокойнее, дружелюбнее. На «Африке Рейс» все как большая семья. — Как была в этом году ситуация с проколами? А.К.: «Африка Рейс» победила! Как я понимаю, у нас камней было больше. Были дни, когда словно всю землю засыпали камнями. К тому же в первые дни мы старались создать большой отрыв и ехали быстро, с риском. В итоге поменяли три или четыре колеса. На «Дакаре», насколько я знаю, некоторые вообще не меняли колёс. Э.Н.: Да. Дима и Антон поменяли по одному колесу, мы с Айратом — ни одного. У нас камней гораздо меньше, но есть другая специфика – колючие кусты. Если камень практически разрывает колесо и на подкачке ехать невозможно, то у нас бывало, что доезжали на ней. К тому же ехали на новых шинах «Континенталь» вместо «Мишлена» — и нам кажется, что они лучше справлялись с проколами. — Андрей, у вас теперь есть победы и на «Африке Рейс», и на «Дакаре». Чего хочется дальше? А.К.: В сезоне есть три самые важные гонки. Значит, нацеливаемся на «Шёлковый путь»: у меня там максимальным результатом пока было третье место. Очень хочется завоевать трофей. Что касается выбора между Африкой и Америкой, то пока сложно сказать, куда хочется больше — это станет понятно, когда организаторы гонок покажут маршруты. Что будет в Африке, в целом понятно, по Америке вопросов больше. К тому же надо посмотреть, какую гонку будут выбирать наши конкуренты. — То есть некоторые соперники тоже раздумывают, не перейти ли в «Африку Рейс»? Э.Н.: Ходили слухи, что многие хотят поехать в Африку, потому что не до конца удовлетворены «Дакаром». Всех причин мы не знаем. И всё же бренд «Дакар» очень важен: все равно ведущие автомобильные марки останутся там, даже не зная, какой будет трасса. Мы вот перед 2017 годом уделяли большее внимание быстрым трассам, а на деле «Дакар» повернулся в нашу сторону, предложив больше участков с бездорожьем: наша команда всегда строила машины для таких дорог. Что касается будущего, то мы тоже соберёмся, всё обсудим, и руководство будет принимать решения, кто куда поедет, куда вообще поедем. «Ведутся переговоры с разными марками двигателей» — Плавно переходим к главному вопросу, который волнует всех болельщиков. Итак, с 2018 года в грузовом зачёте можно будет использовать двигатели объёмом не более 13 литров. Или этот пункт регламента ещё могут изменить, либо отложить изменения? Э.Н.: Решение есть, и мы тоже готовимся к его введению. Хотя организаторы могут с ним играть: например, команде «МАЗ» до сих пор разрешают использовать мотор объёмом 18 литров — он был у Александра Василевского, ставшего шестым. Но я думаю, что в случае с «КАМАЗом» ограничение будет жёстким и чётким. Мы занимаемся решением проблем, но пока открытый вопрос, на каком моторе мы можем поехать. Ведутся переговоры с разными марками двигателей. Всё должно быть решено в ближайшее время, работа идёт. → «КАМАЗ-мастер» вытесняют с «Дакара». Что вообще происходит? — Если не ошибаюсь, есть три варианта. В своё время объявляли о разработке совместного мотора «КАМАЗа» и «Либхерра», плюс есть арендованный у чехов мотор «Баггиры», плюс можно купить ещё какой-то мотор? Э.Н.: С разработкой «КАМАЗа» и «Либхерра» вопрос в том, что объём серийного варианта — 11.8 литра. Литра не хватает, а для гонок это порядка ста лошадиных сил, что очень много, тем более при маленьком объёме. Есть вопросы. Сейчас идёт стадия выбора двигателя. При этом важно, чтобы мы могли этот двигатель доводить у себя на стенде так же, как нынешний «Либхерр» объёмом 16.5 литра. Вот на «капотнике» взяли в аренду двигатель у чехов, который нельзя модернизировать — это непросто. Сейчас с ним на «Дакаре» мучилась команда «МАЗа», шла проблема за проблемой, а они ничего не могут сделать. Когда свой двигатель и ты сам за него в ответе, это гораздо лучше. Нам нужен такой мотор. Думаю, к «Шёлковому пути» уже должна быть какая-то ясность и, скорее всего, хотя бы одна машина пройдёт ралли с экспериментальным новым мотором. Вероятно, тогда уже будет понятно, поедем ли мы на «Дакар» в 2018 году и вообще кто, куда и на какой технике едет. — Ваши конкуренты из «Ивеко» и «МАНа» в теории готовы продать вам двигатели? Э.Н.: Без проблем — были бы деньги! Ты же не у самого де Роя покупаешь мотор, а у «Ивеко». Другой вопрос — престиж. Хорошо ли, если будут говорить, что «КАМАЗ» едет на таком же двигателе, как у де Роя? У нас немножко другая политика: чтобы у «КАМАЗа» был свой двигатель — например, такой, какой создали при доводке «Либхерра». Пусть лучше конкуренты у нас просят мотор! — С «Либхерром» вы так хорошо поработали, что пришлось опять регламент менять. Э.Н.: Так всегда в автоспорте: ищут какие-то зацепки, чтобы сменить лидера. Так и в Формуле-1, и у нас. — То есть на организаторов не обижаетесь? Э.Н.: Да конечно обижаемся! Три года ни прошло, а нам опять делают такую подножку! Представьте, какие это сложности! В первую очередь, финансовые. Очень крупные суммы нужны. Плюс нужно время, чтобы поработать над надёжностью, над изучением двигателя. Даже если мотор преодолеет «Шёлковый путь», то не факт, что потом он проедет «Дакар» — другие температуры, другая трасса… — Каковы перспективы «капотника»? Отчасти он остаётся заложником ситуации с мотором? Э.Н.: Основной вопрос — двигатель, сердце автомобиля. Машина хорошо показала себя на бездорожье, там едет быстрее, чем нынешние грузовики. Но ещё есть над чем работать, машина новая. Пока на «Дакар» на таком грузовике ехать рано. Должен стоять свой двигатель, чтобы мы были полностью уверены, что машина не подведёт технически, не придётся её эвакуировать. Вопрос по «капотнику» ещё будет подниматься. Однако, как говорил наш руководитель команды, в планах есть, чтобы грузовик поехал на «Шёлковый путь». При этом, скорее всего, новый мотор, если он появится, будет пробоваться как на «капотнике», так и на грузовике традиционной безкапотной компоновки. — По информации нашего читателя yuri8, организаторы «Дакара» пока не позволяют при использовании капотной кабины «Даймлера» нанести на него эмблему «КАМАЗа». Это так? Э.Н.: Такое есть, но это решаемо. Есть финансовые затруднения, но основной барьер — двигатель. Все знают, что мы арендовали мотор у чехов. Двигатель у них хороший, но есть нюансы: нет некоторых современных свойств. Например, нет моторного тормоза, который просто необходим. Это мотор разработки где-то 70-х годов, он идеален для кольцевых гонок, много лет ставится на дакаровские «Татры», и я не хочу их оскорблять, но… Если уж переходить на какой-то новый двигатель, то в нём должны быть все последние технологии, чтобы через два года опять не уходить на другой мотор. «Взорвалось колесо – механиков словно сдуло!» — Как оцените выступления конкурентов на «Дакаре»? Э.Н.: Давай, Дима, расскажи! (Общий смех) Д.С.: Де Рой традиционно был силён. Если у нас все ребята могут ехать практически в одном темпе, то он способен бороться даже один, в этом его сила. Было понятно, что борьба будет идти до последнего. Э.Н.: Во второй или третий день он проткнул сразу два колеса и потерял около 30 минут. Мы уж подумали — о, не похоже на де Роя. Но мы немножко потеряли в навигации в следующие дни, и он вернулся, возглавив зачёт. И всё же мы показали наш уровень, нашу подготовку, и не дали соперникам шансов. — Де Рой умудрился менять колёса за 7-8 минут, хотя считается, что замена за 10 минут — это хорошо. Жерар нашёл какой-то секрет? Э.Н.: Да, он очень быстро менял колёса. Например, в один из дней мы стартовали через семь минут после него. Издали видим, как он стоит, но когда подъезжаем, то Жерар уже трогается — то есть поменял ровно за семь минут! Такая замена по ходу спецучастка — очень хороший, классный результат! К тому же дело было на высокогорье, когда организму сложнее. Но он не только поменял колесо, но и после продолжения борьбы держал темп — де Рой реально сильный соперник. Технологии по замене колёс идут вперёд. Мы тоже тренируемся, не стоим на месте — идёт работа с домкратами, с гайковёртами. Почти как Формула-1! У нас в Астрахани рекорд был пять с чем-то минут, но это на тренировке. А на соревнованиях — шесть с чем-то, считай семь минут. Такой результат — это пятёрка с плюсом. Кстати, на этом «Дакаре» впервые столкнулись с одной ситуацией. Финишировали на горном этапе, по ходу которого, как обычно, сильно нагрелись тормоза. На финише уже стояли наши технички. Пока мы рассказывали Владимиру Геннадьевичу о ходе этапа, двое механиков полезли под мой грузовик всё проверить и заодно поднять давление в колёсах. Обычно это идёт на пользу разогретому колесу, ведь внутрь поступает более холодный воздух. И вдруг — громкий взрыв, словно бомба взорвалась! Мы испугались, что что-то с двигателем, а на самом деле — одно из колёс лопнуло. Механиков из-под машины словно сдуло! Одного оглушило, он потом отходил какое-то время. Испугались ребята! А потом Чагин рассказал, что пока они ехали, то у них три колеса также взорвались. Для нас такая ситуация в новинку, будем разбираться. А.К.: Кстати, есть правило: когда собираешься менять колесо из-за прокола, всегда сначала найди место этого прокола или пореза — а то вдруг это отсоединился шланг подкачки или что-то ещё. Один раз довольно долго не могли ничего найти, пока не обнаружили маленькую-маленькую дырку со внутренней стороны. «Мамун или Кудрявцева? Кудрявцева!» — Если бы организаторы «Дакара» и «Африка Рейс», как джины, были готовы выполнить три любых ваших условия, чтобы вы пожелали? (вопрос от staccp) А.К.: Объединить две эти гонки! Чтобы не пришлось выбирать. Э.Н.: Хотелось бы, чтобы «Дакар» вернулся на родину. Он там зародился и, пожалуй, должен там жить. Чтобы объединилось всё это. А то часть наших ребят едет на одном континенте, часть — на другом. Ну и даже если «Дакар» останется в Южной Америке, то пусть вернётся Чили — пустыня Атакама и так далее. Эта страна позволяла создать хороший маршрут, обычно там всё решалось. А.К.: Пусть ещё уберут ограничения в скорости для грузовиков! Мы боремся с джипами и хотим, чтобы эта борьба шла на равных. А то, например, в этом году мы ценой неимоверных условий обогнали один внедорожник на бездорожье, но потом выехали на плато. Мы упёрлись в ограничение в 150 км/ч, а он может ехать 190 и легко нас обгоняет обратно. Спрашивается, зачем мы тратили здоровье на его обгон? Э.Н.: Это у вас в Африке 150 км/ч, а у нас вообще 140! — Кем бы вы могли стать, кроме профессии автогонщика? (staccp) А.К.: Нелегко ответить. Про хобби могу рассказать. Я плавание люблю, сноуборд. Когда приезжаешь из жаркой страны, хочется куда-то подальше от песка. Тем более что у нас Уральские горы недалеко. Ещё мотоциклы люблю. Э.Н.: Если бы не автоспорт, то, наверное, хотелось бы иметь какой-то маленький ресторанчик. Может, сделать спортбар — подтягивать туда спортсменов, вывешивать их награды и так далее. Например, в Тольятти в таком баре стояли мотоцикл для спидвея, чья-то клюшка, а под потолком висела настоящая спортивная «двенашка»! Это зацепило, действительно интересно. У нас в Набережных челнах тоже много знаменитостей, причём не только из-за «Дакара» — и багги, и кольцевые гонки грузовиков. Ещё гимнастика, плавание… Д.С.: Мы с детства выступали в картинге, вся жизнь посвящена автоспорту. Думаю, если бы не он, то все равно оказался бы в каком-то виде спорта — данные позволяют. Либо все равно как-то был бы связан с автомобилями. – На какой технике, кроме свой, вам хотелось бы погонять? Д.С.: На «Пежо» дакаровском! Э.Н.: Многие знают, что мой отец Валентин Николаев — шестикратный чемпион России по багги. Конечно, хотелось бы погонять на хорошей технике этого класса. Димке удалось это сделать, а мне — не совсем, до конца не понял. Есть мечта съездить на чемпионат Европы по автокроссу в Чехию, где это всё и зародилось. В России упор больше на «кузова», а в Чехии сильно развиты багги. Это полный привод, пушинки, но сколько у них мощи! А.К.: Часто задают вопрос, на чем хотелось бы проехать. Но мне больше нравится, когда я на другой технике сажусь на место пассажира, а владелец показывает мне настоящие возможности автомобиля. Если я сам проеду, то это не слишком впечатлит. Например, мы ездили в Латвию к известному раллисту Марису Нейкшансу. Посидели за рулём, но настоящие ощущения были, когда прокатил он! Влетаешь в закрытый поворот вслепую, на трамплине, он ставит автомобиль боком — полное ощущение, что едешь вникуда! Ощущения были неприятные, но впечатляющие! Вот так же хотелось бы посидеть, например, в «формуле» или каким-то образом прочувствовать это на мотоцикле. — За кого болеете в футболе, хоккее, баскетболе? (staccp) Д.С.: Больше всего болеем за «Ак Барс», недаром же мы из Татарстана. Ещё «Рубин». Хотя в детстве я болел за «Спартак», но потом он стал другой, так что сейчас больше за «Рубин». А.К.: Не тот нынче пошёл «Спартак»! (Смеётся) Э.Н.: Я больше другие виды спорта люблю: с детства увлекался гимнастикой, так что смотрю и спортивную, и художественную. Болею, конечно, за наших. Мамун или Кудрявцева? Кудрявцева! Обидно за неё было на Олимпиаде в Рио. Она сильнее, чего уж там говорить. Выступала очень чисто, грамотно, но уронила булаву и потеряла золото. — В последнее время не все иностранцы любят российских спортсменов. На «Дакаре» не ощущалось какого-то напряжения? Может, свистел кто-то на награждении? Э.Н.: Нет, ничего подобного. Все понимают, что ралли-рейды далеки от допинга. Если ты проткнул колесо или сломал машину, что он даст? Даже если мельдоний что-то дам даёт в плане выносливости — не знаю, не пробовал — то она решает далеко не всё. Без техники все равно ничего не добьёшься. Возьмём, например, команду «Татра»: там очень сильные гонщики Коломы и Лопрайс, но оба потеряли шансы из-за техники. Лопрайс, я считаю, нисколько не слабее де Роя, но… А.К.: Надо понимать, что наша команда начала выигрывать «Дакар» ещё в те времена, когда вообще никто не знал, что такое мельдоний. Поэтому никто и не подумает связывать успехи с чем-то таким. Никто не будет говорить — мол, проиграли, на следующий год съели мельдония и выиграли. → 10 итогов «Дакара»-2017: разочарования и радости ралли-марафона