Представьте, что несколько часов вы сидите в чем-то, похожим на ванну, намертво привязанный ремнями к огромному куску карбона, который несется со скорость за 300 километров в час. Вам приходится смотреть на машины впереди, которые едут медленнее вашей, но не настолько медленно, чтобы просто повернуть руль и отъехать в сторону. В какой-то момент вас вытаскивают из этой горы углепластика, а вы идете отдыхать в надежде, что все ваши усилия не будут напрасными из-за ошибки напарника. Но есть и те, кто не выскакивает из машины на пит-стопе, чтобы уступить место партнеру, зато именно они решают, когда этот самый пит-стоп надо совершить и что делать после него. Этих людей во время гонки никто не меняет и они не ходят спать или есть. Это гоночные инженеры, и их роль в успехе (или проигрыше) не менее важна, чем у парней в красивых комбинезонах. До гонки В этом году Ле-Мане стояла неимоверная жара. Пара сотен метров с сумкой для ноутбука на плече – и спина покрывается даже не испариной, а потоками воды. Подошвы кроссовок прилипают к асфальту – что же будет с шинами по такой жаре?! Пятница – традиционный день затишья в Ле-Мане. Квалификация прошла накануне и за день до гонки пилоты готовятся к параду в центре города, а инженеры продолжают подбивать статистику, сидя перед десятком мониторов. Главный инженер G-Drive Racing, британец Дэвид Лич, занят тем же. Я нахожу его в инженерной комнате в боксах, располагающейся прямо напротив выезда из гаража машины номер «26», которую поведут в бой Роман Русинов, Алекс Линн и Пьер Тирье. «Мы начинаем разработку стратегии на гонку с расчета расхода топлива. Сейчас, в нормальных условиях, мы в состоянии проехать на одном баке (75 литров, – примечание «Мотора») 10 кругов, но этот показатель сильно зависит от пилота, хотя наши гонщики примерно равны между собой. У них у всех хороший темп и примерно одинаковый стиль пилотажа. Может быть только Пьер расходует чуть меньше топлива. Среднее время на круге у него немного ниже, чем у Романа и Алекса, но это связано с тем, что он реже едет в две педали. Зато когда пилот не отпускает полностью газ на торможении – расход топлива увеличивается», – начинает свой рассказ о стратегии на гонку Лич. По словам Дэвида, в теории его пилоты могли бы проезжать и по 11 кругов на одном баке, но для этого им пришлось бы пожертвовать темпом. Что, с точки зрения главного инженера G-Drive Racing, в этом году нецелесообразно. Поэтому Русинов, Линн и Тирье получают указание валить. Вспоминаю про вспенившуюся от жары подошву на кроссовках и спрашиваю Дэвида про колеса. Как покрышки будут справляться с такой жарой? Ведь чем чаще их менять, тем больше времени придется тратить на остановки. «На эту гонку у нас есть 14 комплектов сликов: «софт», «медиум» и «медиум-плюс». Выбор шин во многом зависит от временного отрезка. Днем, когда температура асфальта высокая, мы ставим шины жестче. Ближе к вечеру мы способны заставлить шины работать при падающей температуре, поэтому предпочитаем комплекты помягче. В этой гонке мы будем использовать все три типа сликов: начнем с «медиум-плюса», потом перейдем на «медиум», а следом поставим «софт». Но и «софт» не разваливается через 10 кругов на жаре. Во время тренировки мы проехали на софте три стинта (этим красивым словом называют отрезки по 10-11 кругов между дозаправками, – примечание «Мотора») и он все еще продолжал работать. Вообще продолжительность жизни шин, сделанных из разных составов, в Ле-Мане примерно одинаковая. Нас больше ограничивает конструкция колеса. Потому что на этой трассе, с высокими скоростями и мощными торможениями, каркас покрышки начинает со временем уставать и слабеть. Поэтому в какой-то момент самая нагруженная шина, а здесь это передняя левая, становится для нас угрозой, так как из-за ослабшего каркаса выше вероятность получить прокол. Чтобы минимизировать этот риск, нам приходится тщательно работать с давлением в шинах. Рабочие давление для прототипов LMP2 составляет два бара. Здесь, на разогретой трассе, мы допускаем его рост до 2,1-2,2 бара. Чтобы получить правильное давление в шинах мы накачиваем покрышки до 1,2 бара при температуре шины 30 градусов. Может быть 1,3 бара. Когда же шина в гонке прогревается до 100 градусов, то давление впереди поднимается до 2,0-2,1 бара и примерно до двух сзади», – рассказывает про работу с колесами Дэвид. Вообще, по словам Лича, очень многое в Ле-Мане зависит от гонщиков. Конечно, у него есть один большой план на гонку, в котором прописано, кто должен начинать заезд, а кто заканчивать, кто должен ехать ночью и кого надо отправлять на трассу, если вдруг (или не вдруг) начнется дождь. И один такой план собирается из десятка других, в которых прописаны разные времены смены пилотов и продолжительность отрезков. Тем не менее, как бы тщательно Лич не определял стратегию, которая должна привести G-Drive Racing к победе, за рулем сидит не он. «При выборе пилотов на смену мы руководствуемся двумя вещами: протяженностью отрезка, который гонщик проведет за рулем и возможностями шин, которые в этот момент будут на автомобиле. В этом году один гонщик сможет отработать три или четыре отрезка между дозаправками на одном комплекте. Мы берем это в качестве базового плана и считаем, сколько отрезков от одной дозаправки до другой мы можем сделать за всю гонку. Также подсчитываем количество отрезков, если шины будут работать по четыре стинта. Потом мы пытаемся высчитать время, которое пилоты должны провести за рулем и на отдыхе. Но есть также вероятность, что мы сможем оставить гонщика в машине дольше и поставить ему еще один свежий комплект. В таком случае он проведет за рулем, например, шесть отрезков. Но это может негативно сказаться на концентрации гонщика, особенно когда он в следующий раз окажется в машине. Поэтому в данном случае очень многое зависит от него самого и его рекомендаций. Мы обсуждаем с пилотами перед гонкой, чего бы они ждут от нашей стратегии, чтобы они смогли показать свой максимум. Но в общем плане я учитываю и то, что сам считаю необходимым. Помимо этого, мы должны все рассчитать так, чтобы Роман и Алекс ехали так много, как только они смогут. Темп Пьера почти также хорош, как у Русинова и Линна, и он должен проехать минимум шесть часов (по регламенту, – примечание «Мотора»). И это значит, что остальные гонщики будут работать минимум по девять часов. Количество подготовленных на гонку планов постоянно меняется. У нас есть один большой вариант на всю гонку, который складывается из нескольких других. Мы, например, можем начать с тремя отрезками на одном комплекте, а потом захотим перейти на четыре (и его мы тоже просчитали заранее). Но как только мы поймем, что это может оказаться тупиком, то мы вернемся обратно. Это же, кстати, будет влиять и на смены пилотов за рулем», – продолжает Лич. Помимо этого, при смене пилотов учитывается и время, которые гонщики должны потратить на отдых. В составлении этого графика непосредственное участие принимает и физиотерапевт команды – человек, который решает, когда пилот должен проснуться, когда прийти в боксы, какие физические упражнения сделать перед тем своим отрезком и так далее. «План по отдыху и подготовке к сменам во время гонки пилоты разрабатывают вместе с физиотерапевтом. Если что-то меняется в нашей стратегии, то мы даем им знать, чтобы они внесли корректировки и в своей план. Мы пишем пилотам, когда они могут пойти поесть или поспать, когда они должны быть в боксах и начать разминку. Поменять стратегию мы можем, например, если один из гонщиков много времени провел за машиной безопасности и мы на мостике посчитали, что он должен способен ехать дальше – чтобы не тратить лишнее время на пит-стопе», – объясняет Дэвид. Но есть в «24 часах Ле-Мана» и несколько факторов повлиять на которые с капитанского мостика команды невозможно. Оних Лич рассуждает спокойно – ведь эти факторы могут повлиять не только на его подопечных, но и на прямых конкурентов. «Мы используем специальные программы для контроля погоды и получения прогнозов. Проблемы возникают, если собралось несколько небольших туч и где-то прошел сильный ливень. В таком случае системе трудно предсказать, когда дождь доберется до трассы. Но если есть очевидные дождевые облака, то система с очень высокой точностью покажет, где и когда выпадут осадки. Сейчас, по ее прогнозу, все идет к тому, что дождя во время гонки не будет. Если мы получим прогноз, в котором будут сведения о дожде и времени его начала, то мы, конечно же, посадим в этот момент в машину пилота, который лучше других работает на мокрой трассе. Очень трудно предсказать и появление машины безопасности на трассе. Конечно, мы стараемся принимать это во внимание, например, проанализировав прошлогоднюю гонку. Если мы видим, что под сейфти-каром прошло, например, полтора часа гонки (как в прошлом году), то мы можем внести корректировки в протяженность отрезков, в том числе для того, чтобы под финиш за рулем находился тот гонщик, которого мы планировали изначально (очевидно, Дэвид сделал все, чтобы последним в машине не оказался самый медленный из подшефного ему трио – Пьер Тирье, но открыто он об этом не говорит). Трудно высчитать, где и когда будут появляться зоны замедления. В этом году круг разбит на девять секторов, а в прошлом году их было 35. Это сильно облегчило задачу пилотов, потому что им теперь проще запомнить точку начала и конца зоны. Протяженность некоторых из них составляет 2,3 километра – это значит, что мы можем потерять преимущество, если проедем по этой зоне дважды, например, а нашим оппонентам повезет больше, и они попадут на нее лишь раз. С точки зрения стратегии мы можем лишь попросить пилота остановиться в боксах, когда другой автомобиль едет со скорость 80 километров в час в зоне замедления и получить таким образом небольшое преимущество. Для нас, на самом деле, нет большой разницы между пейс-каром и зонами замедления. Ты можешь выиграть и проиграть в обоих ситуациях», – резюмирует Дэвид. Но где точно могла бы выиграть команда G-Drive Racing, так это на пит-стопах. По словам Лича, на предыдущем этапе в бельгийском Спа только из-за быстрых остановок команда отыграла у конкурентов 25 секунд! По расчетам британца, в Ле-Мане, это преимущество могло бы принести две дополнительные минуты преимущества. Вот только у Ле-Мана, как обычно, на этот счет были свои планы. Во время гонки На старт машину под номером «26» вывел Роман Русинов. Результаты квалификации и добытая там поул-позиция в классе непрозрачно намекали на то, что проблем, как минимум, на этом отрезке возникнуть не должно. Но как только новый глава Формулы-1 Чейз Кэри взмахнул французским флагом, дав старт марафону, на прототипе российской команды забарахлила электроника: из-за жары датчики испугались перегрева мотора и дали сигнал отрубить мощность. Поэтому к мосту Dunlop лидером LMP2 был уже Виталий Петров на Manor. Вскоре электроника очнулась, а Роман начал отыгрывать позиции. На шестом круге Русинову пришлось заехать в боксы раньше времени. Поначалу казалось, что это был тот самый ход, о котором говорил Лич: на трассе появилась зона замедления из-за вылетевшей машины и со стороны можно было решить, что стратеги G-Drive Racing решили позвать своего пилота, чтобы он не терял на ней время. Увы, все было немного не так. На машине Русинова оказался поврежден передний обтекатель и его замена потребовала дополнительного времени. После пит-стопа Русинов откатился еще дальше, но впереди было еще 23 часа гонки. И, как выяснилось вскоре, Халид Аль-Кубайси на Porsche 911 GT3 RSR категории GT. В связке Porsche (какая ирония) Роман предпринял попытку обгона, но Аль-Кубайси поехал не по той траекторию, на которую рассчитывал Русинов. Итог – столкновение, в результате которого на ORECA 07 команды G-Drive Racing был поврежден монокок. С такими увечьями гонку продолжать было нельзя. А значит все планы Лича, его расчеты, тренировки механиков и попытки высчитать оптимальную протяженность отрезков оказались напрасными. Не зря Дэвид Лич повторял, что в Ле-Мане вообще сложно что-то предсказать, и что очень многое в этом марафоне зависит от случая и пилотов, причем не только твоей команды. Судите сами: перед стартом все прочили победу одному из трех экипажей «Тойоты». У японцев была самая быстрая машина и с составом пилотом был полный порядок. И первые часы марафона наглядно показывали, что именно к этому все и идет. Но за 10 часов до финиша с лидировавшей «Тойотой» под номером «7» злую шутку сыграл пилот команды Algarve Pro Ligier Винсан Капийер, который зачем-то подбежал к прототипу японской команды, который стоял на выезде с пит-лейн во время машины безопасности, и показал Камуи Кобаяси большой палец. Японец воспринял это как сигнал к действию и тронулся с места, хотя еще не имел на это права. Команда сообщила гонщику об ошибке и он был вынужден остановиться и затем трогаться с места второй раз. Это добило сцепление на его машине и привело к сходу. Другой прототип Toyota сошел из-за проблем с передним электродвигателем, а на третьей случился прокол, который привел к необратимым повреждениям. Казалось бы, что после всего этого может помешать машине Porsche под номером «1» победить в Ле-Мане? Например, упавшее на 21 часу гонки давление масла, когда экипаж Андре Лоттерера, Нила Яни и Ника Тэнди лидировал с отрывом в 13 кругов! После этого в лидеры общего зачета вышли машины LMP2. Среди которых мог бы быть и экипаж G-Drive Racing. После гонки В итоге, правда, победил второй экипаж Porsche в составе Тимо Бернхарда, Брендона Хартли и Эрла Бамбера. На машине, которая в самом начале гонки потеряла в боксах 17 кругов из-за проблем с приводом передней оси! Понимаете теперь, почему финишировавший в гонке Бернхард вытирал слезы, когда увидел клетчатый флаг. На этом список драм Ле-Мана версии 2017 года не заканчивается. Был обгон за победу на последнем круге в классе GTE Pro, была дисквалификация экипажа номер «13» команды Rebellion, который финишировал третьим в общем зачете и вторым в классе. Из протоколов их исключили за... дырку, которую механики просверлили в кузове машины во время гонки для ремонта, но по правилам, все отверстия в кузове должны быть омологированы заранее. Можно строить сколько угодно планов, рассчитывать с помощью суперкомпьютеров гонку вплоть до каждой минуты и каждого грамма топлива, которое попадает в бак, но за 24 часа гонки произойти может все, что угодно. Ведь это Ле-Ман. И он всегда будет таким. /m
