Как «КАМАЗ-мастер» готовится к гоночному сезону-2018
Если птицы летают низкой над землёй — это к дождю, но не факт. Зато если над грунтовками полигона в Тарловке пролетают гоночные «КАМАЗы», то это сто процентов к гонке. А коли дело происходит осенью, то можно абсолютно точно предсказать даже, что речь идёт о «Дакаре». «Чемпионат» побывал в гостях у команды «КАМАЗ-мастер» в преддверии главного ралли-рейда планеты и понаблюдал за подготовкой к внедорожному марафону. Постой, паровоз В пригороде Набережных Челнов в посёлке Тарловка осенью очень живописно. Желтеющие берёзы, зелёные сосны и… бело-голубые КАМАЗ-4326! Пара гоночных грузовиков пролетает по грунтовке и скрывается за поворотом, чтобы через несколько минут пронестись в обратном направлении. Казалось, птицы замирают в небе, а звери в лесу, чтобы понаблюдать за этим впечатляющим зрелищем. Но это не точно. Что абсолютно точно, так это неподдельный интерес со стороны железнодорожников. Вдоль грунтовки полигона, которая идёт параллельно с обычной автомобильной дорогой, проходит железнодорожная ветка, и бригада локомотива, увидев гоночный грузовик, останавливается — кто откажется от фото и видео? Но хватит наблюдать за происходящим со стороны — пора в кабину. Разбив участников пресс-тура на группы по четыре человека, у будущих пассажиров интересуются, кто в каком заезде хочет поехать. Сразу предупреждают, что первым будет проще, поскольку трасса ещё не разбита, а вот ближе к концу начнётся экстрим. Справедливо рассудив, что не для того я добирался в Набережные Челны, чтобы на дакаровском грузовике кататься по укатанной грунтовке, записываюсь в число участников финального заезда. После того как приехавшие из первого тура по тестовой трассе коллеги стращают последователей, начинаю сомневаться в себе. И ведь прекрасно видно, что не врут — трясущимися руками снимают шлемы, жадно пьют воду. По сбивчивым немногословным репликам становится понятно, что неподготовленному человеку и вправду нелегко. Совсем другое дело пилоты. Завершив заезд, лихо выпрыгивают из кабины и раздают интервью, чтобы скоротать время, пока механики помогают очередной группе журналистов экипироваться и приковывают их многоточечными ремнями к креслам-«ковшам» в салоне. Наконец, наступает и моя очередь оказаться в кабине. Игорь Леонов затягивает ремни, подключает гарнитуру шлема к переговорному устройству и проделывает то же самое со вторым пассажиром на месте механика. Поинтересовавшись, готовы ли мы, Айрат Мардеев даёт один короткий, но ёмкий совет: «Ногами упираться — руками держаться!». 38 км/ч? А 138 не хотите? С чем сравнить старт? Ну просто представьте себе, что вы пешком поднялись на второй этаж дома, а тот взял и поехал. Сидишь высоко, глядишь далеко, а несколько тонн под тобой плавно и уверенно набирают ход. Поначалу кажется, что Айрат жалеет неподготовленных журналистов и едет ну от силы 40 км/ч. А раз я сижу на месте штурмана в центре кабины, то краем глаза могу видеть спидометр. Там как раз горит цифра 38. Правда, с единицей перед ней. 138 км/ч! По пересечённой местности с колеями, в иную из которых нога уйдёт по колено, в окружении деревьев. Судя по динамике, КАМАЗ-4326 легко поедет и быстрее, но правилами ралли-рейдов максимальная скорость грузовиков ограничена 140 км/ч ради безопасности. Из кабины действительность воспринимается иначе, чем со стороны. Стоя у края дороги, с недоверием смотришь, как грузовик кренится в повороте, как гуляет на неровностях кабина и как отрабатывает подвеска при приземлении после очередного прыжка. Внутри всё иначе. Тот рельеф, что заметен снаружи, сливается в череду мелких неровностей. На фоне общей непрекращающейся тряски выделяются разве что прыжки, когда на какое-то мгновение появляется даже чувство едва ли не невесомости, и мелкая гребёнка. Айрат, не отрываясь от пилотирования, поясняет, что этот неприятный «зуд» на дороге встречается на тех отрезках трассы, где автомобили разгоняются или тормозят, накатывая мелкие неровности. Подвеска грузовика с аппетитом поглощает более крупные препятствия, а ремни безопасности не дают экипажу летать вверх-вниз по кабине. А вот «мелочёвка» превращается в мелкие поперечные колебания, которые буквально размалывают тело о боковые стенки «ковша». «Обычно мы видим такие места издалека и стараемся их объезжать стороной, но здесь у нас кругом деревья, поэтому едем напрямую», — невозмутимо отмечает Мардеев, одной рукой заправляя грузовик в заносе в поворот, а второй, жестикулируя, наглядно поясняет нюансы рельефа. На финишной прямой Айрат предупреждает, чтобы мы держали шею, а в следующее мгновение наш КАМАЗ отрывается от земли и мягко приземляется в нескольких метрах от точки выхода с трамплина. Мотор заглушен, а мы буквально выпадаем из грузовика на подгибающихся ногах. Протяжённость трассы в Тарловке примерно 15 километров, что в среднем составляет 1/300 одного спецучастка «Дакара». Проехали мы их минут за 10, а это ничто на фоне многочасовых допов ралли-рейда. И да, всё это при комфортной температуре +13 за бортом, на привычной высоте над уровнем моря, в знакомом климате и часовом поясе и без какого-либо морального прессинга за итоговый результат. Прокатившись в кабине гоночного грузовика по тестовому полигону, на экипажи «КАМАЗ-мастер» начинаешь смотреть совсем другими глазами. В голове не укладывается, как можно на дикой жаре в постоянном стрессе две недели по нескольку часов в день гнать во весь опор по невероятно пересечённой местности. Параллельно надо успевать листать «легенду» и привязываться к местности, указывая пилоту путь или следя за системами автомобиля — и мгновенно принимать единственно верное решение. Как в Формуле-1 На базе команды, куда мы отправились после тестового полигона, нас встречает трёхкратный чемпион «Дакара» Айдар Беляев. Я никогда не был на базах команд Формулы-1, но отчего-то уверен, что там то же самое, разве что вместо металла работают с углепластиком. Стерильная чистота, идеальный порядок на рабочих местах, опрятные инженеры и механики — в каждой детали заметна любовь к своему делу. Во время нашего визита в цехе кипела работа — шла сборка грузовиков для грядущего «Дакара», комплектовались автомобили технической поддержки. На моторном стенде шли испытания мотора и, судя по шеренге двигателей в коридоре и целым стеллажам турбин, тесты эти не первые и не последние. В соседнем помещении кипела работа над топливной системой, по соседству делали рессоры и компоненты тормозной системы. Проще говоря, гоночные грузовики рождались прямо на наших глазах. В команде максимально широко используют российское оборудование и детали, но не всегда можно обойтись только отечественной продукцией. «Какие-то станки в России не делают вовсе, какие-то детали не устраивают нас по качеству — для успешного выступления в гонках нам нужно всё лучшее и если отечественные компании не могут нам этого предоставить, то мы обращаемся к зарубежным фирмам», — говорит Беляев. И дело даже не в том, где сделан тот или иной станок (в цеху, например, есть оборудование марки Haas — той самой, что сейчас представлена в Формуле-1), или агрегат, который всё равно перед установкой на автомобиль изменится настолько сильно, что его можно будет с чистой совестью называть разработкой «КАМАЗ-мастера». За наглядным примером далеко ходить не надо — в команду приходит 550-сильный двигатель Cummins, а на грузовик устанавливается этот мотор уже мощностью 1000 л.с. Думаю, объём переделок, сравнивая две эти цифры, представить себе легко. И так во всём. Например, не за горами тот день, когда привычные уже гоночные грузовики изменят свой облик. Сейчас серийные модели «КАМАЗ» постепенно переходят на новые кабины — такие машины уже есть в виде грузовиков-техничек, а вскоре появятся и новые моторы. >>> «Соперники не приуныли, но...» Как «КАМАЗ» выиграл вопреки регламенту Новый мотор, новая кабина Технический регламент переводит грузовики на двигатели объёмом до 13 литров. Такой рядный шестицилиндровый Cummins был успешно обкатан в 2017 году на «Шёлковом пути» — экипаж Дмитрия Сотникова выиграл гонку и поедет «Дакар»-2018 на этом же грузовике с новым мотором. Руководитель команды Владимир Чагин, озвучивая составы экипажей на предстоящий южноамериканский ралли-марафон, подчеркнул, что решение отдать 13-литровый двигатель именно Сотникову было продиктовано тем, что в экипаже Дмитрия едут штурман Руслан Ахмадеев и механик Ильнур Мустафин, которые специализируется на двигателях. Но не одним новым мотором может похвастать команда. В 2018 году на «Шёлковом пути» должен выехать модернизированный газодизельный грузовик — марафон «Африка Эко Рейс» он пропустит, поскольку сейчас идёт работа по переводу на смесь дизельного топлива и газа двигателя Liebherr вместо устаревшего агрегата производства Тутаевского моторного завода. По словам Владимира Чагина, новый газодизельный «КАМАЗ» станет ещё мощнее, экономичнее и экологичнее прежнего. Не заброшен и наделавший много шума проект капотного грузовика. Автомобиль с новым 13-литровым мотором планируют выставить всё на том же «Шёлковом пути» следующего года. КАМАЗ Вообще, 2018 год будет для «КАМАЗ-мастера» знаковым. Команде исполнится 30 лет, и коллектив твёрдо намерен пополнить коллекцию своих трофеев новыми наградами на 40-м по счёту «Дакаре». Наблюдая своими глазами, как слаженно и с душой работает «Синяя армада», трудно не поверить, что камазовцы преподнесут подарок самим себе.
