Ещё

Штурман Константин Жильцов — об «Африке Рейс», «Дакаре», Шлессере и X-Raid 

Фото: Чемпионат.com
Формальный повод для приглашения штурмана Константина Жильцова в редакцию «Чемпионата» — не так давно завершившиеся ралли-марафоны «Африка Рейс» и «Дакар». Жильцов в экипаже с Владимиром Васильевым занял в Африке второе место, но мы, естественно, хотели узнать не только о подробностях гонки, но и выудить из Константина побольше интересных историй — давно известно, что их у Жильцова море. Ну а свой высокий штурманский уровень он лишний раз подтвердил, когда пробрался к нам в офис вообще без помощи самой редакции — человека, справлявшегося со сложнейшими раллийными этапами, бизнес-центром и постом охраны явно не напугать.
«Шлессер делает ставку на молдаван»
— Константин, второе место на «Африке Рейс» — успех или нет? — Чувства двоякие. С одной стороны, результат достигнут: мы на подиуме, отлично и интересно поборолись. По ряду причин гонка оказалась ещё сложнее, чем все предыдущие версии, в которых я участвовал. Во-первых, это касается погодных условий и песка. В этом году было гораздо жарче, песок стал более сыпучим, плюс организаторы взяли и достаточно сильно усложнили трассу. Причём был у нас один спецучасток, на котором они явно перестарались: четыреста километров мы ехали практически семь часов! А первые двести — вообще за четыре часа. Просто ужас, я давно такого не помню. Потому что мы не просто ехали, а копали, «сдувались», выезжали из песков, снова «надувались», опять заезжали, копались — и так целый день, только в конце было более-менее. Мы сами по технической причине проиграли первое место, поскольку на дне отдыха не поменяли ролик. Согласно стандартной практике, мы его продули, прокрутили, пощупали — ничего не предвещало проблем. Видимо, запчасть оказалась некачественной. Подшипник, который поставили перед гонкой, новый: он должен был проехать всю гонку без всяких замечаний. Однако железка имеет свойство ломаться. Потерянный час сыграл роковую роль, потому что когда такой гандикап — совсем другая борьба, совсем другая история. — Но ведь не получится же менять в день отдыха вообще все детали? — Безусловно. Существует определённый регламент. То, что по регламенту нужно было поменять, смазать, продуть, естественно, все сделали. Не идёт разговор, что кто-то из механиков ошибся. Просто теперь мы понимаем для себя, что проще превентивно поменять деталь, которая стоит три рубля. Мы просто поменяем регламент, который был установлен ещё командой X-Raid — теперь мы знаем, что это лучше поменять и не стоит проигрывать из-за этого гонку.
— По ходу гонки вы безжалостно критиковали трассу, что она была сделана абсолютно не под вашу машину. Это были больше эмоции? — Никаких эмоций. Мы ещё по прошлому году понимали, что Жан-Луи Шлессер для того, чтобы раскручивать свою гонку, и дальше будет делать акцент на багги, на французов — тех, кто может создать костяк и приезжает не одной машиной. Те же самые «молдаване» — мы так MD Rally называем — представлены чуть ли не десятью машинами.
Если в прошлом году соотношение этапов, подходящих для багги и для нас, было примерно 50 на 50, то на сей раз — уже 75 на 25. Мы реально не ожидали, что уже в Марокко начнётся «Френч Багги Челлендж» — пришлось, конечно, потрудиться. Были готовы к переменам в маршруте, но, честно говоря, не настолько! — Организаторы не боятся, что таким перекосом в сторону багги отпугнут других участников? — У нас был достаточно жёсткий разговор со Шлессером на финише и после него. Я сказал: «Жан-Луи, ты напрасно лишаешь возможности приезда к тебе „четырёхкопытных“ (полноприводных) автомобилей. Ты перегнул палку, и у нас намерение больше не приезжать на твою гонку».
Шлессер в голове отложил наш разговор, думает о нём. После гонки 3-4 раза мне звонил, говорил — мол, если бы не этот ролик, вы бы выиграли. Но червяк у него в голове сидит: Шлессер понимает, что они накосячили с трассой. Конечно, публично он в этом не признаётся, но я надеюсь, что организаторы сделают определённые выводы. В целом многое будет зависеть, как будет складываться этот год для ралли-рейдов.
— Какие сейчас ходят слухи? — Их достаточно много. С уходом «Пежо» непонятно, куда денутся все их профессиональные пилоты: кто, образно говоря, останется в сидении и куда их переманят. Шлессер ведёт большую работу по переманиваю пилотов, общается с разными командами, чтобы их куда-то подсадить. Даже был разговор, что Жан-Луи готов «возбудить» свои собственные баггушки и посадить на них нормальных ребят, которые поднимут статус африканской гонки. Шлессер постарается воспользоваться тем случаем, что машины «Пежо» перейдут во французскую команду PH Sport. Шлессер уже пообещал PH Sport помочь с доработкой этих баггушек — с условием, что они помчат на «Африку Рейс». — Нет ощущения, что «Дакар» убойностью трассы-2018 нанёс существенный удар «Африке»? — Дело не столько в убойности, сколько в Перу со своими песками-небоскрёбами. Он поднял уровень именно этой авантюры, спорта. Все накувыркались в песочнице и получили кучу проблем. Всё как всегда: во время гонки все жалуются — зачем сделали так жёстко, нас хотят убить, нас не хотят довозить до финиша, мы никому не нужны… Но потом те, кто доезжает до финиша, говорят: «Всё было здорово, в следующий раз надо ещё сложнее!» Это традиционная история. Я думаю, организаторы «Дакара» в следующем году заманят много людей. Песок сильно компенсировал всё. В эти небоскребы народ поедет сто процентов. А ещё говорят, что на следующем «Дакаре» хотят избавить людей от проблем с Боливией, что важно для нашего экипажа, да и для других тоже. Я не думаю, что кто-то, живущий примерно на уровне моря, великолепно себя чувствует на высоте пять тысяч метров. Все болеют в той или иной степени. Правда, Жан-Луи сказал мне: «Не переживай, в следующем году Аргентина денег не даст». Но как будто это Шлессер решает! Словно он взял и позвонил в Аргентину: «Этим деньги не давайте, дайте в два раза меньше нам».
— Вас тоже манит песок Перу? — Я могу сказать, что после Африки первое ощущение было: теперь едем только на южноамериканский «Дакар». Там в организаторах тоже не пацаны сидят, тем более с приходом Марка Комы — человека, который проехал десятки тысяч километров и знает изнутри спортивную составляющую. Он «мотогон» в душе — судя по маршруту, который сделан. — В чём заключается мотогоночная душа? — Я помню, как мы за Петеранселем ездили и другими «мотогонами». Есть определённый стиль преодоления песков, дюн. Открывающий трассу внедорожник никогда в жизни в дюну высотой 150 метров не поедет, он всегда найдёт низинку. А вот профессиональный мотогонщик, когда открывает трассу, поедет по всем гребням, по всем верхушкам. Залезают наверх, где песок пожёстче, и осматриваются. Мне давно рассказывали про «мотогонов»: если ты видишь змейку, постоянно идущую по песку, туда ехать нельзя. Это значит, что едет слабый и медленный «мотогон», который может привести не туда. А вот если ты видишь след, потом пять метров следа нет — потому что он прыгнул, он валит — этому можно верить. Всё равно надо быть внимательным, но перед тобой явно ехал профессионал.
«Говорить не могу: зубы стучат друг о друга»
— Вы много лет были штурманом у легендарного Шлессера… — Я проездил с Жан-Луи практически четыре года. Вначале был фактор недоверия к штурману. У нас в машине стояли два GPS, и один был чуть повёрнут в его сторону. Сначала мне так было даже лучше — хорошо, если он что-то подсмотрит и скорректирует. Потом я уже этот GPS повернул к себе или закрывал книжкой. Шлессеру говорил: «Давай, смотри на дорогу. Всё здесь нормально, что ты меня проверяешь».
Тогда я уже ничего не боялся. Жан-Луи — человек, с кем я первый раз поехал «открывашкой». Это было в Тунисе. Мы стартовали первыми, я тогда ночь не спал, сел в машину, а говорить не могу: у меня зубы стучат друг о друга. А он говорит: «Ты не волнуйся, всё нормально, мы вчера с тобой 200 километров ехали первыми, когда всех обогнали». Шлессер тогда мне сказал, что если я хочу выигрывать гонки, то должен научиться ездить «открывашкой». — В ралли-рейдах к Шлессеру двоякое отношение… — Это человек легендарный, но есть и вторая сторона, которую не все особо любили — за хитрости и поступки, которые он совершал на трассе. Например, Жан-Луи, когда ехал первым, мог как заяц нарезать три круга, чтобы остальным было непонятно, куда ехать, а потом с какой-нибудь горочки незаметно спрыгнуть в другом месте. Не все это любят и не все понимают. На «Африке Рейс», когда он ещё выступал, то прятался, пропускал конкурента вперёд и давал человеку возможность заблудиться. Особенно же Шлессера не любят за знаменитый скандал на «Дакаре-2001» с участием «Мицубиси». Помните, это когда Шлессер специально стартовал не в своё время, чтобы держать позади Мацуоку? Японцы в итоге врезались в дерево, оторвали колесо — в сети есть известный ролик на эту тему. После этого скандала на «Дакаре» даже поменяли правила — теперь за старт не в свою минуту штраф вплоть до снятия с гонки.
Посмотреть видео можно на официальном YouTube-канале «Дакара».
— Шлессер же ещё вроде исполнял трюки в фильмах «Такси»? — Было такое — снимался в трёх сериях. Он рассказывал, как сделал специальную машину, где актёр Насери сидел за рулём, а Шлессер лежал и управлял автомобилем только по зеркалам. Причём все скоростные истории, все развороты в фильмах сделаны не на компьютере, а вживую! Шлессер — очень хороший друг Люка Бессона. — Насколько легко вам было работать со Шлессером? Заслуженный, но очень непростой человек. — У нас в 99% ситуаций в автомобиле не было никаких конфликтов. Было всё комфортно, чему все вокруг удивлялись. Говорили, что больше 1-2 гонок с ним никто из штурманов проехать не мог, потому что это совершенно невыносимый человек. Но я вылез из машины с ним, только когда Шлессер повесил шлем на гвоздь. Таких вещей, как в знаменитых рассказах, когда кто-то из машины выходит или дорожные книжки выбрасывает, в помине не было. Может быть, с возрастом ему уже нужно было найти какую-то отдушину, куда выдать все свои профессиональные навыки… Настал такой момент, и он нашёл меня. Шлессер занимался со мной по-настоящему, рассказывал все свои хитрости — всё было отдано мне. Я начал заниматься гонками в 1998 году, сам был пилотом, и в 2010 году со Шлессером я понял, что всё, что я делал до этого — это был детский лепет и покатушки, не имеющий никакого отношения к профессиональному спорту. Знаете, когда меня позже пригласили в команду X-Raid, то взяли только потому, что понимали: Жан-Луи научил меня вещам, которые можно использовать. Ко мне там сначала отношение было очень жёсткое: я считался человеком Шлессера, почти изгоем.
— В чём выражалось плохое отношение? — Речь про традиционные сборы X-Raid перед «Дакаром» — где неделя спорта и неделя работы с машинами. На первой неделе всех вывозили в горы, где мы жили в домике одни — сами себя обслуживали, готовили. Купили продукты, потом затащили их на три тысячи метров. Основная идея — всех сплотить с помощью командной работы. Например, нужно было построить мост через горную реку. Когда я приехал, у всех был настрой: у-у-у, понятно… «Как там Шлессер?» — спрашивают. Тяжело начиналось. Но вот начали строить мост… Кто его строить будет-то? В итоге по сути мы вдвоём с Андрюхой Рудницким сделали. Те посмотрели со стороны: «О, смотри-ка, да русские эти нормальные». Потом мы с Петей — с Петеранселем то есть — в пещерах вдвоём ото всех уползли, даже от инструктора. В водном поло мы с Петей всё время в разных командах были — бились, топили друг друга! Он говорил: «Ничего такие русские ребята, крепкие!» В общем, реально сплотились — весь негатив ушёл.
Дошло до того, что неофициально сформировались команды «девочек» и «настоящих пацанов». Например, на велосипеде нужно было поехать 50 километров в горы. В этом деле Петерансель, конечно, монстр: кучу раз нас обгонял, в такие горы забирался… На спор заехал по деревянным ступенькам в почти вертикальную гору! Я говорю Холовчику: «Нафиг нам это надо, поехали с „девочками“. Мы там умрём!» Но Холовчик отвечал: «Нет, с „девочками“ не поедем!»
Ещё среди «развлекух» было задание от организаторов: записать на видео спектакль. Идея такая: один из участников нашей команды попал под лавину, мы его долго ищем и наконец находим. Понимаем, что человек «готов», и за руки — за ноги выкидываем в обрыв. После чего садимся, достаём пузырёк — помянули и ушли. Во время съёмки за нами увязалась местная собачка — она приняла участие в поисках и действительно нашла «закопанного» участника! Нарочно не придумаешь. Народ ржал, когда видео в зале показывали! Наша команда, конечно, выиграла конкурс.
«Турбодед чинился на трассе, потом отбросил своего штурмана и уехал»
— Вы сказали, что со Шлессером никогда не было мысли выбросить книжку, а с другими пилотами бывало, что вообще не складывались отношения? — Такого, чтобы я разругался с пилотом и больше с ним не поехал, в моей практике не случалось. А так всякое бывало. Например, с Ярославом Соловьёвым тяжёлый день. Уже ночь, темнота, мы едем и впереди видим огоньки-«стопаки» грузовика. В книжке нарисован поворот направо, взятие какой-то точки и потом дорога вдоль гор. Грузовик, видимо, это всё уже проделал. Указываю ехать вправо, а Соловьёв хочет ехать на огни. Я ему говорю: «Давай, останавливаемся, и я выхожу из машины. Вот тебе книжка — и езжай, как ты считаешь нужным». 30 секунд пауза, потом он такой: «А куда ты пойдёшь ночью?». Мы оба заржали и поехали направо за точкой. Методик успокоения пилота бывает много разных. Было на самом деле, когда я выкидывал книжку в окно, чтобы осадить пилота. Понятно, что книжка была предыдущего дня. Ты понимаешь, когда человек начинает уже вести себя неадекватно и его надо как-то встрепенуть. Кто-то книжкой по голове стучит, а я, если что — книжку в окно. С Володей Васильевым такой необходимости нет: у нас железные правила. Но с другими гонщиками бывало, что человек ехал неадекватно своим возможностям и автомобилю. Тогда в читке начинаешь придумывать какие-то опасности, другие градации опасности, чтобы остепенить человека и доехать до финиша. А когда у человека глаза на торпеде, то зачем ему книжка, если он все равно не слушает?
Драться я в машине ни с кем не дрался — слава богу, такого у меня не было. И из машины меня не высаживали, хотя в ралли-рейдовой практике таких случаев навалом. Чего далеко ходить — у нас в российском чемпионате был Анатолий Викторов по прозвищу «Турбодед» — говорят, до сих пор гоняется. Он чинился на трассе, потом отбросил своего штурмана в сторону — и уехал. Когда на финише спросили, где штурман, ответил: «Я дерьмо с собой не вожу». У меня с Лёней Огородниковым в Марокко был легендарный и, наверное, единственный в своём роде случай.
— А ну-ка расскажите! — Мы огромную дюну преодолели задним ходом! В Шигаге достаточно высокие дюны — мы на одну не забрались, хода не хватило. Задача — спуститься задом, чудь подняться на противоположную дюну, с неё разогнаться и заехать. Говорю пилоту: «Как почувствуешь, что начинаем подниматься на другую дюну, аккуратно останавливаешься». Лёня включает заднюю — мы несёмся. И я чувствую, что мы уже далеко не у подножья! Не вспомню, что я кричал в тот момент… Но в прессе такое точно писать нельзя. После этого — отрыв… Мы уже не едем, а летим. И жёсткое приземление. Нам просто повезло, что с другой стороны дюны было совершенно ровное поле из очень мягкого зыбучего песка. Мы упали туда на днище — песок был практически на уровне стёкол! Провалились в такой рыхляк. Кто-то видел наш полёт с вертолёта — не засняли, потому что просто не могли предположить, что такое возможно. Когда мы приехали на финиш, подошёл Жан-Марк из нашей команды «Овердрайв» и говорит: «Ребята, всё нормально у вас? Комбинезоны будем стирать? Вы что вообще сделали?» Отвечаю — ну, получилось вот так! Мы живы, машина целая — только копали очень долго.
— С новым пилотом всегда ведь нужно время на адаптацию? — Да. Мы с Кшиштофом Холовчиком очень долго притирались, проиграли «Дакар», потому что он первую половину гонки мне не доверял. А когда зашёл разговор ехать вместе с Язидом Аль-Раджи, возникла куча контрактных вещей: оговаривали поведение штурмана в машине, а эти все вещи сильно влияют на результат. Вот на этом «Дакаре» Язид уехал в океан, и это была ошибка пилота, а не его штурмана Тимо Готтшалька. Мы в этом году на последнем этапе «Африки Рейс» тоже рисковали во время старта вдоль моря. Мы стоим на старте, ещё буксуем, а все уже уехали! Нам ничего не оставалось, как фигачить по морю. Но это очень опасная и очень сложная история, потому что ты не знаешь, когда эта волна подойдёт, как она зайдёт, да и берег прямым не бывает. Отпускать газ уже нельзя, тормозить нельзя… Мы понимали, что подвеска работает хорошо, через любое препятствие мы перелетим. Понятно, что машина в воздухе не разгоняется, но ничего страшного. А вот солёная вода проникает везде, особенно в электрику. Поэтому подвиг Язида повторить не хотелось. Да, X-Raid радовался, что их машина, оказывается, не тонет, да и кадры классные, когда эти двое на верёвке «рыбу ловят». Но для меня это непрофессионально — налицо ошибка. Да, не повезло, но тут нужна грань, которую нельзя переходить.
«Сайнс и Колен? Один безумный, а другой неопытный»
— Ещё один яркий момент «Дакара» — скандал между Карлосом Сайнсом и Кесом Коленом. — В гонке есть гонка техники, есть работа экипажа, но есть и борьба документов, схватка менеджеров. Я считаю, что на сегодняшний день лучший менеджер в ралли-рейдах — Жан-Марк Фортен из Toyota Overdrive. Это стратег и бумажный, и тактический — знает, что, где и как сказать.
Возьмём ситуацию Сайнса и Колена. Кеc — совладелец Overdrive, и естественно, что как только появилась возможность переставить Нассера Аль-Аттию, то Фортен не мог ею не воспользоваться. Действительно, Сайнс и Колен проехали как минимум тесно — неизвестно, стукнул его Карлос или не стукнул, свидетелей нет, но сразу же понеслось. Меня там не было, но я могу сказать только одно. Сайнс — псих на сто процентов, и теоретически такое он мог сделать. Другое дело, что эти квадроциклисты — тоже редкая стая, а Колен — не профессионал. Кес мог что-то не то показать — такое тоже возможно. Сама по себе авария запросто могла произойти, потому что один безумный, а другой неопытный. Но если бы действительно Сайнс сильно ему зарядил, то Колен улетел бы далеко — было бы заметно и понятно, что человек куда-то убрался. Если бы нашёлся хоть один свидетель, я на 100% уверен, что Сайнса бы сняли — Жан-Марк бы сделал всё для этого. Но Бруно Фамен из «Пежо» тоже пошёл ва-банк, всех напугав, что они подадут апелляцию — в таком ведь случае не будет никакого торжественного подиума, все будут ждать решения суда. Впрочем, не факт, что Фамен правда так сделал бы. Я надеюсь, что там сам Аль-Аттия приостановил всю эту историю, потому что ему такая победа не нужна.
То, что Сайнс мог проехать мимо него плотно, закидать камнями — тоже возможно. На собственном опыте я это прекрасно знаю и понимаю. Когда едущему впереди сигналят, он должен поднять руку и показать, с какой стороны его можно объехать. А они начинают метаться. А уж если вместе едут два-три «мотогона» или «квадрика», то железно: один поедет налево, а другой направо. Хотя есть правило: если поднимается пыль, то «мотогон» уходит в сторону так, чтобы при обгоне ты не накрыл его пылью. Тогда меньше риска, что закидаешь его пылью и камнями, а он пойдет на тебя жаловаться — то вы поздно посигналили, то вообще не сигналили, да и вообще вы, русские, все безумные. Всё в гонках бывает, но это обоюдная история, редко когда кто-то делает что-то такое специально.
У нас в Марокко был случай. Едет впереди мотоциклист, мы уходим от него правее, он тоже начинает объезжать дюну. Получилось так: мы едем справа, а он начинает пересекать курс, перед нами спрыгивает с дюны и падает. Мы ныряем вниз, а там мотоциклист лежит! Мы еле-еле увернулись, проехали ему по колесу — был скандал, что мы его шарахнули. Слава богу, там находились операторы и фотографы: все показали, что мы делали всё, что можно. Организаторы проверили наш «Сентинель» — мы сигналили. — Как вы восстанавливаетесь после ралли-марафонов? — Знаете, вот в плане восстановления есть чем похвастаться. С нами на «Африку Ркйс» ездил доктор Павел Очеретин, который проработал очень продуктивно — это я могу сказать по своей спине, по всему организму. Доктор предложил нам серьёзную восстановительную программу — гидромассаж, барокамера, озонотерапия и криокамера. — В криокамере ведь жутко холодно? — А то! Рассказываю. Заходишь в камеру — внешне она похожа на биотулет — знаете, синенькие такие? Так вот, заходишь, высовываешь лицо наружу, чтобы его не обжечь, и тебе загоняют жидкий азот, минус 150 градусов сухого пара, и ты стоишь там две минуты. Самое сложное — вторая минута, когда температура доходит до расчётной отметки. Тебя «шарахнуло», и главное — перебороть себя. Зато когда оттуда выходишь, то два часа бодрячком. «КАМАЗ» пошёл дальше: они поставили криокамеру себе в грузовик. Хорошо, что хоть это не допинг — такое вряд ли когда-нибудь запретят.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео