Как покупали иномарки в СССР?

Если верить легендам, в СССР много чего не было, в том числе и иномарок. Однако это ошибочное представление - автомобили из-за границы водились в "великом и могучем". Вот только приобрести условный "Мерседес" мог далеко не каждый человек. Причем главным "подводным камнем" было вовсе не отсутствие денег, а стратегически важных знакомств. Сквозь "железный занавес" Первые иномарки просочились в Россию еще до революции. Да и потом никуда они не делись. Вот только ездили на них, конечно, избранные, такие как Владимир Ильич Ленин. А в довоенный период иностранной "лошадью" могли похвастать единицы. Например, Владимир Маяковский. Вообще, на машины ему было плевать, но прихоть любимой женщины – Лили Брик – была для поэта поважнее священной коровы. Поэтому он и приобрел специально для несравненной музы Renault NN. Причем марку заказала именно Лиля: "лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!" Тот "француз" передвигался благодаря 4-цилиндровому мотору аж на 6 лошадок. Вообще, в довоенный период иностранные машины были большой редкостью. Позволить их могли себе только действительно богатые и влиятельные люди. Ситуация изменилась после Великой Отечественной войны. В страну приличной такой рекой потекли трофейные иномарки – "Мерседесы", "Опели", "Майбахи" и "Хорьхи". Даже по тем временам они являлись безумно дорогими и роскошными. Поэтому владели ими исключительно партийные чины и военные. И чаще всего эти машины являлись именно служебными. В личное пользование взять условный "Мерседес" было не только сложно, но и опасно (соответствующие органы, как известно, не дремали). Правда, попали в страну иностранные машины, так сказать, попроще (не только немецкие, но и американские). Их привозили вчерашние фронтовики. Вот только мало кто из них отважился оставить трофей себе. Обычно их старались тут же сдать в специальную комиссионку. Но уже к началу 50-х годов количество иномарок в стране начало резко сокращаться. Даже чиновники и начальники вдруг стали пересаживаться на отечественных "коней". Причина всплеска патриотизма банальна – иномарки просто исчерпали свой запас прочности. А найти подходящие запчасти было делом нереальным, к тому же крайне редко удавалось подогнать под немецкие стандарты отечественные ремкомплекты. Вот и превращались некогда элитные и роскошные "Мерседесы" в груду металлолома. Но ситуация вновь начала меняться уже в 60-х годах. За что нужно сказать спасибо иностранным дипломатам, журналистам и бизнесменам, которые оставляли свои транспортные средства в Союзе. Понятно, что эти машины были не первой свежести, но их качество не вызывало сомнений. Обычно эти "отказники" реализовались через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса. Понятно, стоили эти иномарки очень дорого. За тот же "Мерседес" могли запросто попросить более 30 тысяч рублей. К примеру, "Волга" в 70-х годах стоила чуть более 9 тысяч рублей. Причем, даже если деньги и были, то без знакомств все равно не обходилось. Дело в том, что продажа иномарок стала прибыльным бизнесом. Поэтому изначально машины оценивались дешевле их рыночной стоимости, а разницу забирал себе как раз "знакомый", в чьих силах была возможность проведения сделки. Нередко машины оформлялись как аварийные или же непригодные к эксплуатации. Естественно, официально их сливали за копейки. А остальное уходило в карман советского бизнесмена. В те времена легендарной личностью в Москве стал некий Роман Саголов, трудившийся механиком как раз в Управлении по обслуживанию дипломатического корпуса. Он, обладая громадными связями и знакомствами, ловко перепродавал оставленные дипломатами машины. Конечно, Саголов был не один в этом бизнесе, вместе с ним трудилась целая бригада. Но заработанных денег хватало всем. Даже когда его дело прикрыла милиция, он сумел практически сухим выйти из воды. Связи решали все. Проще приходилось советским знаменитостям. У них было два вариант приобретения иномарки. Во-первых, у них хватало средств, и связей, чтобы разжиться "стальным конем" через Управление. Во-вторых, они могли привозить машины из заграничных командировок или гастролей. Ярким примером является Юрий Алексеевич Гагарин. В 1965 году французское правительство подарило ему Matra-Bonnet Jet VS небесно-голубого цвета. А вот Владимир Семенович Высоцкий, можно сказать, менял иномарки как перчатки. Его первым заграничным авто стал Renault 16TS. Эту машину доставила Марина Влади из Франции. Затем в его гараже жили "Мерседесы" и БМВ. "Мерседесом" владел и шахматист Анатолий Карпов, который сумел машину выиграть. А S-класс был подарен микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову. Но главная проблема с иномарками ждала уже после приобретения. Ведь машины, какими бы качественными и надежными не были бы, требовали своевременного обслуживания и ремонта. А на весь громадный Советский Союз эти услуги официально предоставляла лишь одна станция, располагавшаяся на Сельскохозяйственной улице. Но и от нее, по большому счету, толку было мало. Ведь запчасти завести в СССР было практически невозможно. И даже если они поставлялись, стоили баснословных денег. Например, за дверь от "Мерседеса" просили порядка 800 рублей. Плюс еще работа, которая тоже являлось недешевой. Поэтому в ход шла традиционная русская смекалка. И вместо необходимых запчастей приходилось использовать отечественные. Аналогами их назвать нельзя, поскольку умельцы подгоняли их самыми нещадными и изощренными способами. Если, например, случались серьезные проблемы с мотором, его старались заменить на отечественный. Тоже самое касалось и подвесок. Хуже всего дела обстояли с машинами, оснащенными автоматическими коробками. Поэтому спустя пару-тройку лет владения "счастливые" хозяева старались избавиться от иномарок. Статус, конечно, статусом, но здравый смысл выходил в победители. Замученные жизнью машины оказывались в специальной 11-й секции магазина "Автомобили" в Южном порту. Любопытно, что до комиссионки доходили только совершенно убитые экземпляры. Относительно свежие «перехватывались» перекупщиками и коллекционерами по дороге. Автомобилям везло, если они оказывались в руках не ушлых торгашей, а фанатов. Тогда у них появлялся шанс обрести вторую жизнь. Откровенно убитые авто, многие из которых были даже не на ходу, подвергались полноценному восстановлению. Сколько на это уходило средств и времени – об этом лучше даже и не думать. Например, московский коллекционер и реставратор иномарок Ярослав Зузик в умудрился из двух убитых Chevrolet собрать одну машину. Любопытно, что передняя часть принадлежала модели 1959 года, а задняя – 1955-го. Кстати, в советское время, при наличии связей, можно было на восстановленную машину сделать техпаспорт от другой модели. Конечно, это было рискованно и дорого, но за 4-колесную роскошь фанаты готовы были отдать последнее. Ситуация с иномарками резко изменилась в конце 80-х годов. Страна встала на рельсы перестройки, "занавес" рухнул. Военные, проходившие службу за границей и особенно моряки – первые, кто смог из "простых смертных" заполучить иностранный авто. И уже не за горами был тот час, когда машина из заграницы уже перестала восприниматься как нечто особенное, доступное лишь закрытой касте избранных.