Апелляцию G-Drive на лишение победы в Ле-Мане рассмотрят 18 сентября
Каковы шансы G-Drive Racing отстоять победу на «24 часах Ле-Мана» и почему в команду не взяли Баттона? Отвечает Роман Русинов. На днях стала известна дата заседания Международного апелляционного суда ФИА, на котором будет окончательно решено, сохранит ли российская команда G-Drive Racing победу в зачёте LMP2 «24 часов Ле-Мана». Напомним, что стюардам гонки не понравилось дозаправочное оборудование команды, которое благодаря лёгкой модификации позволило быстрее проводить пит-стопы. Гонщик G-Drive Racing Роман Русинов рассказал о подготовке к решающему заседанию 18 сентября и нынешнем сезоне команды в серии ELMS. «В Ле-Мане мы просто всех уничтожили» – Роман, не можем не начать с вопроса о предстоящем суде. – Как только G-Drive Racing приходит в какой-то чемпионат, все сразу начинают нервничать. Нас начинают проверять, только нашу машину после Ле-Мана разобрали на части, до единой гайки. Единственное, что им остаётся — взять болгарку и распилить её пополам: «О, да у вас там золото»! Мы одержали в Ле-Мане блестящую победу с преимуществом в 10 минут, успели даже спокойненько заехать на пит-стоп и поменять тормозные диски, потому что один раз у нас был инцидент в Мексике, когда диск взорвался. Мы провели безошибочную гонку — хороший экипаж, быстрая машина. Но после гонки судьи попытались нас дисквалифицировать из-за заправочного модуля, хотя у всех приблизительно то же самое. Мы считаем себя правыми, поэтому впереди суд, мы будем судиться с ФИА — надеемся, что сможем одержать победу. Нас дисквалифицировали за то, что мы якобы нарушали дух гонок. Что ж, теперь на всех других гонках мы стали заправляться быстрее всех не на три секунды, а на четыре! Пока нас терпят. – В целом, какая-то предвзятость к российской команде присутствует? – Предвзятость — не очень хорошее слово. Просто если какая-то команда всё время выигрывает, то, естественно, на нас начинают писать письма. Но каждый раз мы проходим технический осмотр, я не вижу в этом проблем. Чтобы выигрывать гонки, то тебе нужно что-то делать лучше, чем остальные. Естественно, я не буду сейчас рассказывать, что мы делаем. Мы лучше готовимся. Мы используем регламент максимально — в пределах возможного. На таком уровне автоспорта ты обязан искать преимущество. В этом и есть разница между топ-командой и остальными. Аутсайдеры ничего не делают — просто бензин заливают. В средней команде могут подшаманить с давлением в шинах. А вот мы уже работаем с пит-стопами, тренируем механиков… Ведётся определённая работа. В Ле-Мане мы просто всех уничтожили — по факту всё было именно так. Естественно, всем это не понравилось. У всех одинаковые шасси и моторы, а мы взяли и привезли всем в конце более десяти минут — это очень много. – На предыдущих гонках бывало, чтобы проверяли не машины, а сопутствующее оборудование? – Самое гениальное, что перед Ле-Маном наше заправочное оборудование было проверено и опечатано. Перед стартом всё, по мнению судей, было нормально. Давайте будем смотреть вперёд и позитивно: главное, что мы выиграли эту гонку и получили эмоции. Что будет дальше, уже не так важно, на мой взгляд. Хотя, конечно, мы будем бороться до последнего: мы взяли лучших адвокатов, которые есть. У нас два адвоката — раньше они работали друг против друга в составах команд Формулы-1, а вот тут ради такого дела, ради G-Drive, объединились! – Вы сказали про эмоции от победы в Ле-Мане? Что было самым запоминающимся? – Вообще забавно… Когда мы выиграли Ле-Ман, я подумал: «И всё, что ли?» Так что самый кайф — это подготовка, работа с людьми, эмоции от стрессовой ситуации. Последние три минуты в Ле-Мане были самыми долгими в моей жизни! Мы все были настолько напряжены! Я очень рад, что в этом году на «24 часах Ле-Мана» было очень много российских болельщиков, российских флагов — это круто. Но был один наиболее запоминающийся эпизод. Уже всё закончилось, никого нет, где-то семь часов вечера, и мы с руководителем G-Drive Racing Александром Крыловым покидаем автодром. Идём — а уже ворота закрыты, мы не можем выйти с трассы! И в такой же ситуации — два российских маршала. Они спрашивают: «Ой, а можно мы с кубком сфоткаемся?» Вот это было круто! Мы не ожидали увидеть их, а они вообще не ожидали хоть кого-то увидеть. Надо ж было такому случиться, чтобы встретились именно россияне. Они сначала стеснялись взять кубки в руки, а мы с удовольствием дали им подержать. Вообще ко всем обращаюсь: не стесняйтесь, всегда спрашивайте. Если мы можем, то безусловно вам поможем на гонках — подарим кепки, попробуем сводить в боксы… Ну, кубок ле-манский трудно будет отдать! – Может, реплику маленькую сделаете? – Да кубки из Ле-Мана и так насколько маленькие! Берёшь кубок в руки и думаешь: «Подождите, я же выиграл самую сложную гонку на планете — почему кубок такой маленький?» «Мы же не сравниваем на гоночном треке «Жигули» и La Ferrari» – Главный кубок в Ле-Мане взяли Алонсо с «Тойотой», но все недоумевают насчёт ситуации, когда «Тойота» не имеет никаких конкурентов, а правила никак не могут это исправить. – Очень странная ситуация. У тебя есть автомобиль, который может выдавать тысячу сил благодаря системе рекуперации энергии. В нужный момент гонщик нажимает кнопку «буст», и по факту у него уже не задний привод от двигателя внутреннего сгорания, а полный, так как добавляется передний от двух электромоторов. Это вообще другая технология: как мы можем сравнивать просто бензиновый двигатель с бензиновым двигателем плюс двумя такими установками? Просто другая категория. Естественно, ФИА сейчас пытается задавить гибрид, чтобы как-то приблизить по характеристикам, но смысл? Не забывайте, что «Тойота» тратит 250 или даже 300 миллионов евро в год. А другая команда LMP1 тратит условно 20 миллионов и, конечно, не может разработать гибридную технологию. Такое нельзя сравнить — мы же не сравниваем на гоночном треке «Жигули» и La Ferrari. По сути здесь то же самое. ФИА слишком часто меняла регламент, из-за чего потеряла «Порше» и «Ауди». То есть раньше в LMP1 были три заводские команды и несколько частных — например, «Ребельон». Как вы знаете, «Ребельон» после дисквалификации «Тойоты» выиграл последний этап WEC в Сильверстоуне. И обратите внимание: у них наклейка на автомобиле «Заправлено G-Drive». Они тоже тестировали наше топливо G100, так что по факту в LMP1 выиграл автомобиль с нашим логотипом, что важно! – В этом году вы выступаете в европейском чемпионате ELMS, а не в чемпионате мира WEC. Почему? – Да, в WEC мы выступали только на этапах в Спа и Ле-Мане. В чемпионате Европы в категории LMP2 бывает 25 автомобилей, а в чемпионате мира – шесть. Это всё объясняет. Благодаря выступлениям в ELMS у нас больше гонок, лучше подготовка, да и уровень конкуренции на самом деле выше. При этом участие в чемпионате мира стоит в два раза дороже. В этом году мы одержали в ELMS пять побед в шести гонках. Считаю, это совсем не плохо. Первый этап тоже могли выиграть, но у нас случилась небольшая заминка во время квалификации — пришлось стартовать 14-ми. Потеряли довольно много времени на обгонах. Был шанс на победу, но… Может, так было и лучше — дальше пошли победы, и мы хотим продолжать в том же духе. Может быть, ещё поедем в «маленьком Ле-Мане» — как раз сейчас пытаюсь согласовать с G-Drive эту историю. «В 7:30 я написал Расту, в восемь получил ответ, к девяти договорились» – Вы — не просто пилот G-Drive Racing, но и по сути руководитель команды... – Нет-нет, руководитель – Александр Владимирович Крылов, а я выполняю чёткие задачи, которые передо мной ставит руководство. Нельзя забывать, что Александр Владимиров сейчас ещё стал председателем совета директоров клуба «Авангард», который очень успешно начал нынешний сезон. – Планируете ходить на матчи в Балашихе? – Конечно! Вообще очень жалко, что они уехали из Омска, но это было правильное решение. Александр Владимирович рассказывал мне о своих ощущениях, когда он увидел эту трещину на арене… Очень хорошо, что вовремя всё обнаружили, что не произошло никакой трагедии. Думаю, что «Авангард» ещё обязательно вернётся в Омск — как я понимаю, сейчас там продолжается разбор полётов и принимается решение, что со всем этим делать. – Итак, вернёмся к вашей роли менеджера. Крылов ставит перед вами задачи — и вперёд... – Это как раз самое интересное! Ведь 80 процентов времени — это не гонки, а именно подготовка. Нужно понимание, что нужно сделать, что машина поехала быстрее. Чтобы топливо поступало в бак быстрее… Я люблю автоспорт, мне нравится многое делать самому. А участие в гонке — это уже вишенка на торте, самое вкусное. – Ещё один менеджерский аспект — это подбор гонщиков. Как вам удалось договориться с Жаном-Эриком Вернем? – Вообще без проблем. Думаю, Жан-Эрик прекрасно понимал, что ему нужно выиграть Ле-Ман. У нашей команды нет проблем с привлечением топовых гонщиков — мы сами можем из них выбирать. В прошлом году у нас был шанс посадить в Японии Дженсона Баттона, но мы посадили Росситера, а затем Дюваля. – Как же так? Баттон же! – У каждого свои цели. Пиар — это одно, а нам нужен результат. Нужен коллектив, который функционирует, все люди должны работать в одном направлении. Например, как мы брали Рене Раста, который через год стал чемпионом DTM. Я прилетел из Англии после встречи, проснулся рано утром. Где-то в 7:30 я написал Расту, в восемь получил ответ, а к девяти мы уже договорились! С Сэмом Бёрдом тоже интересно. Я начинаю писать ему сообщение в «Фейсбуке», а ещё за секунду до моего сообщения он написал мне! Было весело. Похожая история произошла с Жан-Эриком. Мы с ним общались ещё в прошлом году, когда он выступал в одной команде с Виталием Петровым. Мы пригласили Верня на тесты, во время которых поставили его в жёсткие условия. И после тестов я принял решение, что он должен быть в числе кандидатов — дальше уже Александр Владимирович принял окончательное решение. Да, Жан-Эрик — быстрый гонщик, но в следующем году вы можете ждать новые сюрпризы… Обычно мы без проблем через год отпускаем выступающих за нас гонщиков. Раст пошёл в «Ауди», Сэм Бёрд ушёл в «Феррари», Оливье Пла — в «Форд». Это совершенно стандартная история. Я как менеджер считаю: у любого спортсмена есть пик, после которого он немножко падает вниз. И вот важно взять гонщика на пике, когда он ещё ничего не выиграл. В этот момент пилоты наиболее перспективные. Как только выиграли — всё. Поэтому мой подход: брать гонщика, который будет в моём сезоне, в моей команде, на пике. Дальше он становится суперзвездой и его совершенно спокойно можно отдать в другую команду. Там он либо останется на таком же уровне, либо последует небольшой спад. Возьмём, например, Алекса Линна: он неплохо выступал, даже взял поул-позишн в Ле-Мане, но потом поехал немного хуже. И ты прекрасно чувствуешь эту ситуацию: когда гонщику нужно чего-то добиться, он будет работать в десять раз больше, а когда уже что-то выиграл, то немного расслабляется. – Вы постоянно вращаетесь в кругах гонок на выносливость. Нет инсайда о возможности проведения этапа в России — например, Сочи? – Это вопрос не ко мне, а к организаторам. Да и не факт, что мы в следующем году поедем в WEC или ELMS – сейчас мы оцениваем разные варианты развития команды и тестирования топлива в гоночных условиях. Как вы помните, были участия на «Ауди» в гонках по «Нордшляйфе», были выступления на «Ламборгини». Посмотрим. – В своё время вы выкладывали тизерное фото с намёком на возможность участия в ралли-рейдах. – На самом деле, есть идея проехать ралли «Шёлковый путь». В этом году сложилось так, что этап чемпионата Европы и «Шёлковый путь» проходили в одно время. Я бы хотел проехать «Шёлковый путь» — скорее всего, на дизельном багги. Я считаю, это было бы очень круто. В работе над материалом принимал участие Александр Феоктистов. Благодарим за помощь в организации интервью Дмитрия Морковина.
