Михаил Алёшин и Виталий Петров — о WEC, IndyCar и Сергее Сироткине
Виталий Петров и Михаил Алёшин в двойном интервью оценили сезон Сироткина и выступления в WEC. И даже порасспрашивали друг друга. «Проехать восемь часов вдвоём невозможно» — Как оцениваете первую часть суперсезона WEC? Михаил Алёшин: С моей точки зрения, промежуточные результаты сезона хорошие. Если учесть, с чего мы начинали, есть существенный прогресс. Это показывают как результаты последних гонок, так и мои ощущения от машины. О том же говорит и разница во времени по отношению к «Тойоте»: всё-таки на некоторых трассах мы понемножку приближаемся. Понятное дело, что они не являются нашими конкурентами, но остаются неким ориентиром. Потому что у «Тойоты» машина не новая, они её не особенно дорабатывают, а у нас регулярно появляются какие-то новые вещи. Мы к ним постепенно приближаемся. Виталий Петров: Лично для меня обидно, что на «24 часах Ле-Мана» возникла техническая проблема, из-за которой мы потеряли два часа. Потом за 40-50 минут до финиша сломался мотор — тоже впервые. На тестах мы проезжали такую дистанцию — именно по мотору, но в гонке иногда свои нюансы «выскакивают». Правда, не было такого, чтобы какая-то проблема повторялась дважды. Михаил Алёшин: Третье место в гонке «6 часов Шанхая» было очень важно для всей команды SMP Racing, потому что это первый год — как и для машины, так и для команды, и он был сложным. Благодаря этому подиуму на перерыв мы ушли с хорошим настроем. Потому что следующая гонка будет очень важная. — К слову о ней. Гонка в Себринге будет идти порядка восьми часов, а Дженсон Баттон этап пропускает. Вдвоём поедете? Алёшин: Нет, вдвоём не поедем, я думаю. Виталий Петров: Это физически невозможно. Ни в Ле-Мане, ни в той же Формуле-1. Если посадить одного пилота за руль в какой-то жаркой гонке — в Сингапуре или Монако, чтобы он нон-стоп ехал четыре часа, то в конце концов он либо врежется во что-то, либо сознание потеряет — физически не хватит сил. У нас было в Китае исключение, когда Баттон проехал четыре часа, но тогда шел дождь. А в Америке будет сухо и жарко – это же Флорида. В таких условиях смены длятся обычно по час-тридцать или час-сорок. И у тебя есть всего лишь час-сорок, чтобы отдохнуть: то есть вышел из машины, ополоснулся, поел и тебе уже надо готовиться к новой смене. Плюс в гонках на выносливость закрытый кокпит — температура поднимается до 80 градусов. — Трасса в Себринге кочковатая — это создаст дополнительные сложности? Алёшин: Да, Себринг — очень кочковатая трасса. Это такой «олдскул» — как «Мячково» до реконструкции, образца 2003 года. Там будет очень непросто, вдвоём точно не проехать. — Какой гонщик вам нужен, чтобы заменить Баттона? Петров: Опытный. Наверное, не стоит сажать совсем юного гонщика, который ещё не ездил в WEC, особенно по незнакомой трассе и на столь мощной машине. Сейчас у нас есть Сергей Сироткин — он свободен от Формулы-1. Но подождем, что решит руководство программы SMP Racing. — Чем отличаются ваши стили пилотирования? Петров: Мне не нравится только одно — расположение педалей. Мы постоянно пытаемся найти общий язык по этому поводу. (Смеётся). По поводу настроек… В Формуле-1 кто-то порой предпочитает немного отличающиеся настройки. Могу, например, выделить Хэмилтона — у него немного иной стиль вхождения в поворот: он стремится отпустить тормоз как можно раньше, чтобы машина залетела в поворот, и поэтому настраивает её немножко по-своему. Есть пилоты, которые входят в поворот на торможении, до самого апекса. Примерно так делаем мы. Так что видение у нас примерно одно, ощущения похожи. Не было ещё ни разу, чтобы наши мнения расходились и приходилось искать какие-то компромиссы. В этом плане всё очень похоже. «Без Алонсо и Баттона WEC потеряет половину аудитории» — Есть ли цель выиграть гонку до конца сезона? Петров: Такая цель есть всегда и у всех, но мы понимаем, что в текущих условиях чемпионата шансов опередить «Тойоту» нет практически ни у кого в нашем классе. — То есть главный соперник — Rebellion? Петров: Думаю, да. Про них можно сказать, что они едут то невероятно быстро, то у них какие-то сбои и не удаётся полностью раскрыть потенциал машины. В квалификации у них очень сильная машина, они могут проехать суперкруг, но в гонке у них возникают какие-то трудности. А у нас бывало наоборот. В гонке за счёт работы с резиной, например, мы смотримся лучше. Алёшин: Взять, например, «6 часов Сильверстоуна». Тогда наша машина сошла из-за поломки, но эту гонку мы бы выиграли, если бы просто доехали до финиша. — Сколько снимите с времени на круге, когда вернётесь в Спа? Петров: Секунды три-четыре. Алёшин: Ну это ты загнул. Петров: А почему нет? Алёшин: Мы же сейчас в нормальном обвесе поедем (в мае 2018 года в Спа прототипы SMP Racing были оборудованы аэродинамическим пакетом для трассы в Ле-Мане — с меньшей прижимной силой, чтобы снизить нагрузку на механические части автомобиля и лучше изучить машину в преддверии «24 часов Ле-Мана». — Прим. «Чемпионата»)… Хотя в Спа трасса длинная… В общем, разница точно будет большая, но заметнее она окажется не на одном круге, а на дистанции. Потому что за счёт большей прижимной силы мы будем меньше расходовать резину. — Как вы считаете, будут ли организаторы каким-то образом уравнивать «Тойоту» и негибридные прототипы в сезоне-2019/2020? Петров: Думаю, должны. Иначе они потеряют аудиторию. Сейчас народ приходит только посмотреть на Алонсо и взять у него автограф. Если Алонсо уйдёт, если уйдёт Баттон, они половину аудитории сразу потеряют. Да, «Тойота» много лет шла к этому, лет шесть это заняло… Алёшин: Двадцать. Петров: Сколько? Двадцать? Алёшин: Двадцать лет они к победе в Ле-Мане шли. Петров: Тем более! И вот теперь они выиграют Суперсезон, и организаторам нужно будет что-то предпринять. Отключить им полный привод, например, — оставить только задний, это уже серьёзно уравняет прототипы. Я думаю, что они тогда не будут тысячу лошадиных сил использовать, иначе машина не выйдет из поворота на полном газу. Так у нас какой-то шанс появится. У гонщиков «Тойоты» будет меньше права на ошибку, ведь на полном приводе легче выехать и обогнать кругового. А это самое главное преимущество «Тойоты»: они выезжают из поворота, за две секунды разгоняются от нуля до двухсот и мгновенно обгоняют три-четыре машины. Нам же это тяжелее даётся, и мы теряем ещё больше по ходу круга. — Как вам в целом идея суперсезона? Петров: Мне хотелось бы больше соревнований в таком длинном сезоне. В 2018-м у нас было пять гонок — так неинтересно. У нас же полно отличных трасс в Европе! В Россию, например, на «Сочи Автодром» привезите этап — это же не так далеко, всего три часа полёта. Сделайте восемь-девять этапов. Алёшин: Я согласен. Плюс ещё и перерыв трёхмесячный, а потом будет ещё один — до следующего сезона. А такие перерывы влияют на пилотов. Петров: Мы поэтому и поехали в Blancpain, чтобы держать себя в форме, попробовать новую технику. Это как с английским языком: если регулярно практикуешь, то становишься всё лучше и лучше, а если долго не говорил и даже помнишь лексику, но фразу правильно построить не можешь. — В сезоне-2020/2021 WEC перейдёт на гиперкары — новые машины, построенные на базе серийных (не менее 30 штук). Какова в таком случае дальнейшая судьба проекта BR1? Алёшин: Может, в будущем они создадут какой-то дополнительный класс для нас — BR Engineering, Rebellion и других небольших производителей. LMP Light, например. Петров: В настоящее время у нас есть план — ещё два года выступать на BR1, а дальше посмотрим. Ведь есть пять команд, которые купили или построили неплохие прототипы LMP1 — их же тоже надо как-то использовать. — Как оцените прогресс Егора Оруджева и Матевоса Исаакяна, выступающих во втором экипаже SMP Racing? Алёшин: Для парней это был тяжёлый вызов, но гонки на выносливость закаляют, и в первую очередь речь идет о стратегическом мышлении. Несмотря на то, что они несколько лет выступали на серьёзной машине Мировой серии «Рено», скорости там далеко не те, как в BR1. И в молодежных «формулах» у тебя есть только 40 минут, уже в первом повороте ты должен начать отыгрывать позиции. Здесь же надо не просто один круг быстро проехать и не 40 минут, а ехать, например, 24-часовую гонку. Каждый пилот суммарно проезжает по восемь часов, а это очень серьёзная нагрузка в том числе и на психику, особенно на молодую и не очень опытную. Уроки они извлекают. Я, как человек, который, скажем так, занимался их карьерой и видел их прогресс, понимаю, что для них это был серьёзный рывок. Егор и Матевос рассказывали нам: «BR1 – самая быстрая машина, на которой мы ездили. С большим запасом!». Петров: В FIA WEC у Матевоса и Егора появилось много брифингов, которых не было в той же Мировой серии «Рено». Я смотрел гонки, когда они только начинали: было много вылетов, и видно, как Оруджев и Исаакян сейчас прибавили. Потому что в гонках на выносливость очень много обгонов и нет права на ошибку: одна осечка — и ты подвёл всю команду. — Как вообще работать в условиях, когда твой коллега может всё испортить одной ошибкой? Петров: Надо доверять. А как иначе? Когда я выступал за «Манор» в 2017-м, у нас был пилот, который, к сожалению, не мог ехать в том же темпе, что и мы. Из-за этого немного нервничаешь, переживаешь, пытаешься помочь. В итоге я там больше нервов оставил, чем сейчас. В SMP Racing мы создали такую команду, таких пилотов собрали, что в каждом из них ты уверен. Когда кто-то из них едет, ты выключаешь радио, спокойно идёшь к себе в комнату и отдыхаешь. «Не было дальнейшего смысла работать с этой командой» — Что думаете о потере Сергеем Сироткиным места в Формуле-1? Петров: С одной стороны, я понимаю, что Сергей расстроен. Но так бывает. С другой, я понимаю тех людей, которые вкладывают деньги. У каждого пилота есть спонсоры — как у Кубицы, например. Есть и у Сироткина за спиной поддержка — он её оправдал, отлично провёл сезон, но каждому спонсору нужна хоть какая-то уверенность. Никто не ожидал такого — я и сам был в шоке, когда увидел, какой у «Уильямса» получается сезон, учитывая их историю и победы. И теперь в SMP Racing не уверены в том, что эта команда предоставит Сергею технику, на которой он сможет бороться. И сам Сергей по этой же причине не может дать гарантию, что в сезоне-2019 сможет приехать на подиум или хотя бы набирать очки. Алёшин: На мой взгляд, не было дальнейшего смысла работать с этой командой. Я лично не думаю, что они в следующем году сильно прибавят, и ожидаю, что они будут примерно на том же уровне. Я боюсь, к очень большому сожалению, что если в ближайшее время кто-то коренным образом не переломит ситуацию, если кто-то не купит команду, она просто исчезнет. — В чём главная проблема «Уильямса»? Петров: Много факторов. В первую очередь проблема в машине. Серёжа говорил, что на компьютере по всем параметрам было видно, что автомобиль получится достойным, но другие команды тоже не сидели на месте, и им удалось поработать лучше. Алёшин: В общем, здесь целый комплекс причин. Такое и в Формуле-2 происходит, и в Формуле-3 — если команда плохо работает, это сразу же сказывается на результате. А теперь представьте уровень Формулы-1, где куда более сложные структуры. — Сложно представить, что чувствует гонщик за рулём откровенно слабой машины… Петров: У меня было такое в 2012 году. Мы понимали, что, кроме «Маруси», ни с кем бороться не можем. Но у тебя есть напарник, с которым ты борешься. Это доставляет хоть какое-то удовольствие и немного отвлекает от проблем. Так и Сергей: работал внутри команды и забывал о проблемах, о которых мы сейчас говорим. Алёшин: Задачу на этот сезон он, я считаю, выполнил более чем отлично: переиграл напарника по всем фронтам, при том, что Стролл уже выступал в команде, а Сергей — дебютант. Он доказал, что талантлив, просто не повезло с машиной — все это понимают. «Перегрузка такая, что глаза из шлема вылетают.» — Учитывая, что в следующем году Сироткина не будет в Формуле-1, где бы вы посоветовали ему гоняться? Недавно Сергей тестировал машину DTM — Виталий, как думаете, может ему пойти туда? Петров: В целом, я думаю, DTM — неплохой шанс для продолжения карьеры, чтобы вернуться потом Формулу-1, как мы видели на примере других пилотов. Но в этом чемпионате очень многое зависит от того, кому из команд будет предоставлен «апгрейд». Когда я там выступал, мы занимали последние места в квалификации, и у нас вообще не было шансов приехать куда-то. И тем, кто отстаёт, организаторы позволяют что-то немного подкручивать — речь буквально о небольших величинах, долях секунды. И тогда на следующий год «Мерседес» стали чемпионами. Но что, если Сережа окажется в такой же ситуации, как я, и команду ждёт провал? Нельзя допускать, чтобы он испортил себе репутацию. А у SMP Racing в WEC уже есть отличные результаты и подиумы — есть шанс обратить на себя внимание. Алёшин: А по «физике» что тяжелее — DTM или LMP1? Петров: LMP1 тяжелее намного. В DTM ничего тяжёлого нет, просто в кокпите жарко. — Михаил, а Indycar вы бы посоветовали? Алёшин: IndyCar — это очень специфические гонки, и не каждый сможет понять эту специфику и насладиться ей. Очень многие пилоты, которые переходили туда из Формулы-1 и не добивались высоких результатов, это подтверждают. Я думаю, тут надо у самого Сергея спросить — чего он хочет. Но если вы спросите меня, то я считаю, что Сергей отлично помог бы нам на этапах WEC. — Михаил, что вы думаете об аварии Роберта Уикенса в Поконо? Многие критикуют Indycar за недостаточно безопасные трассы. Есть мнение, что необходимы более высокие отбойники, чтобы автомобили не улетали в сетку. Алёшин: В IndyCar нет ФИА, поэтому там безопасность — вещь относительная. У них есть некие традиции… Петров: Пилоты разбиваются раз в год — тоже мне традиции. Алёшин: Подобные травмы получил и я — и по тем же самым причинам. Там по всей трассе натянуты тросы, которые держат столбы. И если ты на большой скорости влетаешь между этими столбами и тросами, естественно, что всё разлетается. Петров: Ты останавливаешься практически мгновенно — перегрузка такая, что глаза из шлема вылетают. Алёшин: Вот примерно похожее было и с Уикенсом. Петров: Многие пилоты и не хотят там выступать только поэтому — подобное может произойти с каждым. Большое счастье, что Миша после аварии смог ходить и гоняется дальше. А если сделать высокие заборы — зрители не увидят трассу. Сделайте тогда абсолютно новую трассу, где трибуны будут внутри, или какое-то бронированное прозрачное стекло — я в этом не специалист. Но сетка эта — полный бред. Алёшин: Да, единственное, что тут можно сделать — это какая-то прочная поверхность, по которой болид после удара будет просто скользить. Никак иначе эту проблему не решить. Однако такого материала, который выдержит подобные перегрузки, к сожалению, может в природе не существовать на сегодняшний день. Да, у IndyCar есть определённые проблемы с безопасностью — это касается и овалов, и городских трасс, потому что на городских трассах нет никаких «мягких» барьеров, там просто плиты бетонные. Но это IndyCar. Разница между гонками под эгидой ФИА и IndyCar видна в трассах. В США больше беспокоятся о зрителях — и это понятно, ведь если на скорости 380-390 км/ч вылетишь на трибуны, там никого не останется. — ФИА всё активнее внедряет «гало», но оно не защищает от обломков, которые стали причиной травмы Фелипе Массы или гибели Джастина Уилсона. Может, имеет смысл полностью закрыть кокпит в Формуле-1? Алёшин: Думаю, всё идёт к тому, что пилоты скоро не понадобятся. Они будут сидеть в комнате и управлять джойстиком, потому что это единственная возможность пилота полностью обезопасить.
