Ещё

Артём Маркелов дебютирует в сезоне-2019 японской Супер Формулы 

Артём Маркелов дебютирует в сезоне-2019 японской Супер Формулы
Фото: Чемпионат.com
Почему Супер Формула круче IndyCar, кто будет конкурировать с  и что вообще ждать от россиянина в Японии?
Российское представительство в мировом автоспорте становится всё шире. Вслед за Формулой-1, Формулой-2 и вновь образованной единой Формулой-3 российский гонщик в этом году появится и в такой экзотичной для нашего болельщика серии, как японская Супер Формула. В канун старта нового сезона дальневосточной серии попробуем вкратце рассказать, что же она такое и «с чем её едят».
Техника
Недавно поклонников «Индикара» жёстко опустили на землю сухие цифры: американские Формулы на трассе в Остине оказались на 14 секунд — и приблизительно 15 процентов, если перевести на «квалификационный» язык, — медленнее болидов Ф-1. Аналогичные сравнения, к примеру, болидов Формулы-2 (в качестве примера используем свежие бахрейнские времена) дадут отставание «двушки» от «королевы» примерно в 10-11 процентов. Если же взять лучшее время, показанное в минувшем году на «Сузуке» машинами Супер Формулы («Сузука» — единственная «общая» трасса у двух серий), оно уступит времени поула лишь 9 с небольшим процентов.
Да, бесспорно, подобные сравнения не всегда объективны — учитывая различия в погоде, «прорезиненности» трассы и (особенно в случае «Индикара») степень «заточенности» той или иной техники под конкретные типы поворотов. Однако вывод можно сделать однозначный. Современные японские Формулы как минимум сопоставимы по темпу с болидами Формулы-2 — а в отдельных условиях могут их и превосходить. Поэтому, если брать в расчёт фактор чистой скорости, переход Маркелова в Супер Формулу — точно не шаг назад.
Теперь поконкретней. С 2014 года шасси для японской серии производит небезызвестная фирма «Даллара». И — что ещё важнее — 2019 станет годом, когда в Супер Формуле дебютирует машина нового поколения — SF19. Она немного тяжелее предшественницы — 660 килограммов разрешённого веса против 650 — и, по отзывам пилотов с предсезонных тестов, генерирует чуть больше прижима. Сердце японских машин — двухлитровые рядные «четвёрки», развивающие (по предварительным оценкам) 550-600 лошадей и оснащённые модным нынче турбонаддувом. Будучи моносерией с точки зрения шасси, Супер Формула в то же время активно разжигает вечное противостояние японских мотористов — «Хонды» и «Тойоты». Причём, что интересно, «Тойота» здесь не находится в роли догоняющей: за последние пять сезонов титул ушёл к представителю «Хонды» лишь однажды — в 2018-м. Дозаправки в Супер Формуле разрешены, что даёт простор для тактической «фантазии» стратегов. Здешние пит-стопы могут показаться странными привыкшему к Формуле-1 зрителю: число людей, работающих с машиной, в японской Формуле ограничено пятью, поэтому смена резины зачастую превращается в аттракцион с прыгающими вокруг болида, словно ниндзя, механиками. Что касается обгонов, то болиды предыдущего поколения SF14, не отличавшиеся высоким уровнем прижимной силы, зачастую заставляли пилотов ошибаться в среднескоростных виражах — потому размениваться позициями получалось и там. Думается, с новым шасси SF19 ситуация кардинально не изменится. Есть, впрочем, в японской серии и DRS, что позволяет разделываться с соперниками и по нынешней формульной «классике», на прямых. Ещё один атрибут современного автоспорта — «гало» — с нынешнего года теперь тоже здесь. «Самураи» — они, конечно, бесстрашные, но решения принимают в ФИА…
Трассы
Ещё один признак Супер Формулы как МОНОсерии — её категорический «невыезд» за пределы родной страны. В календаре сезона-2019 сплошь японские автодромы. Причём практически все из них поклонникам Формулы-1 знакомы. Откроется и завершится чемпионат на не нуждающейся в дополнительном представлении «Сузуке». Ну а между «Сузуками» зрители увидят гонки ещё на пяти автодромах. Это принимавшие этапы Формулы-1 «Фудзи Спидвей» и «Окаяма», а также известная по гонкам Индикара «Мотеги» и весьма культовая для японцев (и не только для них — здесь, например, феерил заглянувший в тогдашнюю «Формулу-Ниппон» молодой ) «СпортлендСуго». Выбивается из общего ряда, пожалуй, лишь трасса «Автополис» близ Оиты. Но и её любители автоспорта могут без проблем найти и проехать, например, в многочисленных сим-рейсингах.
Гонщики
«Золотой век» японской серии пришёлся, пожалуй, на 90-е годы, когда она, известная ещё под названием «Формула-Ниппон», практически ежегодно подавала своих ярких выходцев «на повышение» в Формулу-1. Именно в Японии зажглись — пусть и не чемпионские — звёзды Хайнц-Харальда Френтцена, Эдди Ирвайна, Мики Сало и Роланда Ратценбергера. Спустя несколько лет заработал и чемпионский «конвейер»: победители серии Ральф Шумахер (1996) и Педро де ла Роса (1997) не затерялись впоследствии в главном автоспортивном пелотоне мира. Чуть менее удачно сложились карьеры других чемпионов, пытавшихся найти себя в Формуле-1 — Торы Такаги (2000) и  (2002). С начала же нулевых японская формула стала постепенно превращаться в серию, куда европейские «гастролёры» заезжали всё реже, а их успехи на фоне местных «звёзд» становились всё бледнее. Два чемпионских титула не слишком блиставшего ранее в Ф-1 , а также отсутствие в списках призёров последних лет каких-либо известных европейскому «глазу» имён — пожалуй, лучшая характеристика. Супер Формула перестала быть значимой карьерной ступенью для перспективных пилотов, всё больше превращаясь в моносерию ещё и по национальной принадлежности выступающих спортсменов. Нынешний «призыв» гонщиков, пожалуй, также не соответствует по степени звёздности приставке «Супер» в названии серии. Из знакомых по Формуле-1 имён здесь числятся лишь местные «легенды» — тот же Накадзима да . Из тех, кто «засветился» в Формуле-2, — также двое: Нирей Фукудзуми и Тадасуке Макино. Впрочем, в последние годы европейцы едут гоняться в Японию несколько активнее, чем прежде. Катализатором активности во многом стал «Ред Булл». Вернее, «ссылка» в Супер Формулу в 2017 году их протеже . Взять титул француз тогда не смог (как и другой хондовский «ссыльный», Стоффель Вандорн годом ранее), однако для доктора Марко и Ко — во многом благодаря наметившемуся именно тогда сотрудничеству с «Хондой» — «дорожка» на восток оказалась успешно протоптана. В 2019 году «прогуляться» той же тропой отправлен новый редбулловский рекрут — Дэн Тиктум. За его выступлениями в нынешнем сезоне серии наблюдать будет особенно интересно. Сдюжит — с большой вероятностью окажется в «Торо Россо», нет — спустя десяток лет поминай как звали. Впрочем, последний тезис касается, пожалуй, всех «гастролёров» Супер Формулы. Из 20 пилотов пелотона не японцев в этом году семеро. Помимо Тиктума и Маркелова это новозеландец Ник Кэссиди, испанец Алекс Палоу, француз Тристан Шарпентье, британец Харрисон Ньюи (да-да, сын того самого Эдриана), а также австриец Лукас Ауэр (племянник того самого… Бергера). У Ауэра, кстати, учитывая его недавние связи с «Форс Индия» и «Мерседесом» и недавнее включение в программу «Ред Булл», также есть неплохие шансы использовать японскую серию как карьерный «трамплин».
Перспективы
Есть шансы на подобный трамплин, бесспорно, и у Маркелова. Но оптимизм здесь выскажем очень осторожный. В шахматах есть такое понятие, как цугцванг — когда любой ход игрока ведёт к ухудшению его позиции. В подобном положении, пожалуй, сейчас оказываются почти все гонщики «европейской школы», приходящие гоняться в современную — многими недооцениваемую — Супер Формулу. Удастся «выстрелить» и побороться за чемпионство серии — пфф, а что ж не побороться-то, с этой «кучкой сбитых лётчиков»… Окажешься за задворках борьбы — ещё хуже: мол, совсем затерялся среди японских ноунеймов, можешь заканчивать карьеру в открытых колёсах. А меж тем, какими бы стереотипами о японском автоспорте ни мыслили многие обыватели, гонщики здесь сплошь и рядом никакие не ноунеймы, а опытнейшие бойцы, знающие назубок все местные трассы, весьма подкованные в работе с техникой (моторы, к примеру, в  используются те же, что и в японском чемпионате GT, и едва ли не половина японских пилотов СФ совмещает выступления в двух сериях), а ещё, безусловно, пользующиеся огромной поддержкой местных болельщиков.
Да, опыт последних лет показывает, что для дебютантов Супер Формулы адаптация к ней зачастую проходит весьма и весьма болезненно (упоминавшегося выше Пьера Гасли, например, можно легко выделить в качестве исключения). Команда, в которой оказался Маркелов — со звучным именем «Ле Ман», — относится к числу крепких середняков серии, но с учётом использования командами обновлённого шасси и небольшого теоретического преимущества «Тойоты» перед «Хондой» вполне способна и «выстрелить». Сам Артём на предсезонных тестах не блистал, зачастую и вовсе замыкая временнЫе протоколы. Но скорость на одном круге и способность мгновенно адаптироваться к новой технике никогда и не были сильными сторонами Маркелова. А вот умение работать с резиной и, что важнее, проводить яркие гонки с множеством обгонов — напротив, ещё в GP2 стали визитной карточкой Артёма. Так что любовь японской публики весьма неординарный российский гонщик вполне способен снискать. А за ней — чем чёрт не шутит — может, последуют и спортивные успехи.
P. S. Япония — она ведь вообще для западного человека кажется немного сумасшедшей, дикой. Здесь и нереально сложный для изучения язык, и «дикости» местной корпоративной культуры, и не меньшая дикость культуры массовой — взять ту же знаменитую японскую рекламу. Поэтому одному из самых «диких» (читай, ярких — со спортивной точки зрения) персонажей российского автоспорта хочется пожелать в новом витке карьеры прежде всего именно яркости. Чтобы в Стране восходящего солнца автогоночная звезда Маркелова не погасла, а, напротив, засияла новыми красками. А ещё — говоря уже местными оборотами — чтобы спустя пару лет мы, фанаты автоспорта, говорили об Артёме Маркелове как об отважном самурае, а не сбившемся с пути блудном ронине.
Лучшие моменты Премьер-лиги
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео