Скорость по-американски: как в США спасают культовый гоночный турнир IndyCar

Марк Майлз не чемпион гоночной серии IndyCar, он не выигрывал в гонке Indianapolis 500, и вообще никогда не участвовал в гонках. Но когда он прохаживался по автодрому Indianapolis Motor Speedway накануне 103-го заезда Indy 500, создавалось впечатление, будто он настоящая звезда спорта. Даже во время тренировки Майлза бурно приветствуют члены команды, фанаты подходят к нему за автографами, а немногочисленная публика подбадривает с трибун. А все потому, что для многих спортивных фанатов Майлз — именно тот, кто уберег всю серию IndyCar от, казалось бы, необратимого заноса на обочину гоночного мира. Фамилия, с учетом характера деятельности, у него тоже оказалась очень удачная и означает «мили». Сейчас бизнесмену 65 лет, и с 2012 года он занимает должность генерального директора холдинга Hulman & Company, которому принадлежат серия гонок IndyCar и автодромом Indianapolis Motor Speedway. За эти годы ему удалось вывести серию к стабильности, утерянной еще в начале 1990-х. «Зрелище, которые мы устраиваем на треках, еще никогда не было настолько захватывающим, — с гордостью отмечает Бобби Рэйхол, выигравший в этой серии три титула и заезд Indy 500 в качестве водителя и еще один Indy 500 в 2004 году в качестве босса команды (совместно с комиком Дэвидом Леттерманом). — Как участник, как владелец команды, как тот, кто давно занимается этим спортом, я считаю, что мы сейчас переживаем бурный подъем, настоящий расцвет». В IndyCar такого оптимистичного настроения не было уже давно. Американская легенда В своих предыдущих ипостасях IndyCar на протяжении десятилетий было главным гоночным первенством Америки. Но многие годы спустя оно растеряло интерес публики из-за собственных неверных шагов и роста популярности серии NASCAR. И хотя IndyCar сегодня далеко до былых высот, она наконец выбрала верное направление. Растет число телезрителей и посетителей на самих мероприятиях, а также отчисления от спонсоров и боссов команд-фаворитов. Майкл Андретти, один из самых титулованных автогонщиков в индивидуальных заездах и четырехкратный чемпион в качестве владельца команды Andretti Autosport, как никто другой уверен в успехе IndyCar: «Я думаю, что сейчас для нас самая удачная пора за всю мою деятельность в рамках этого первенства. В спорте сейчас всем непросто, однако наши гонки, в отличие от большинства остальных видов спорта, становятся популярнее. Похвастаться этим сегодня может далеко не каждый». 2019 год во многих аспектах является кульминацией того прогресса, которого компания достигла за почти десять лет при Майлзе. Недавно IndyCar добавила в первенство новые гонки и нашла нового генерального спонсора — американскую корпорацию Verizon на этой позиции сменил японский телекоммуникационный гигант NTT, с которым была заключена долгосрочная сделка. Также с телесетью NBC был подписан контракт, благодаря которому в прошлом году аудитория первых четырех состязаний сезона выросла более чем на 20%. Но чтобы действительно понять масштаб и значимость этих изменений, нужно вспомнить, какой крах пережили автомобильные гонки почти 30 лет назад. Гонки автомобилей с открытыми колесами долгое время были в Соединенных Штатах главным типом автоспорта. В 1960-х и 1970-х такие пилоты как Марио Андретти, Энтони Джозеф Фойт и Бобби Ансер стали известны каждому американцу, а с выходом на всемирный уровень и второй волной именитых гонщиков в лице Майкла Андретти, Рика Мирса и Эла Ансера в 1980-х и 1990-х гоночные состязания вышли на новую высоту. Так, турнир CART, предшественник IndyCar, стал для США главным событием мира гонок. В 1992 году заезд Indianapolis 500 привлек 14,1 млн зрителей и превысил таким образом годовую аудиторию гонок Daytona 500 от NASCAR, которая тогда составляла около 11 млн человек.. А потом все пошло под откос. Раскол Закат эпохи CART по пунктам не разбирал, кажется, только ленивый, но если рассказывать вкратце, то Тони Джорджу, тогдашнему руководителю автодрома Indianapolis Motor Speedway и одному из четырех наследников империи Hulman & Company, очень не нравилось то, что CART все дальше отходят от изначальной концепции состязаний. В результате он учредил гоночную лигу Indy Racing League, которая стала конкурирующей серией гонок автомобилей с открытыми колесами и заезды в рамках которой начались в 1996 году. Более того, по указанию Джорджа, из 33 команд-участников в заезде Indy 500 стали участвовать 25 команд новообразованной лиги. Такими действиями он, по сути, отобрал у CART статус главного события в мире гонок и дал начало ожесточенной борьбе, которая расколола гоночную индустрию надвое. Впоследствии произошедшее так и вошло в историю спорта как Раскол. Он разделил фанатов, а владельцам команд пришлось выбирать сторону. Все это создало нишу, которую вскоре заняла серия NASCAR, перейдя из ранга местечковой гоночной лиги с автомобилями серийного производства в статус самых популярных гонок США. Даже выход на биржу не мог спасти CART от сокращения количества зрителей и перехода команд к сопернику, и в 2003 году серия объявила себя банкротом, но потом вернулась под названием Champ Car. Между тем, Indy Racing League особыми успехами похвастаться тоже не могла, ведь в том сезоне за заездом Indy 500 следило всего 6,7 млн зрителей. При этом, тогда же турнир Daytona 500 собрал аудиторию в 17 млн. Соперничество продлилось еще пять лет, и в 2008-м обе стороны снова объединились под брендом Indy Racing League. По некоторым данным, за покупку того, что Джордж некогда сам разрушил, и за то, что от этого потом осталось, он заплатил $40 млн. Начавшийся вскоре экономический кризис стал сильным ударом для всех гоночных лиг в Соединенных Штатах: спонсоры отказывались от сотрудничества, и ходили слухи, что руководство Indy Racing League спустило $250 млн, не получив с этого ни цента прибыли. К 2010 году Джорджа сместили с должности руководителя Indianapolis Motor Speedway, а затем он ушел в отставку и с поста генерального директора Indy Racing League. После него серию возглавил Рэнди Бернард, бывший генеральный директор международной ассоциации Professional Bull Riders, устраивающей родео на быках. На новой должности он не продержался и трех лет: больше всего фанатам запомнилось возвращение Chevrolet, а также провальный дебют автомобилей Lotus и громкий уход самой известной гонщицы Даники Патрик в NASCAR. Кроме того, Джордж, вышедший в 2012-м из совета директоров Hulman & Company, вел переговоры с потенциальным покупателем IndyCar, предлагавшим за серию всего $5 млн, однако сделка так и не состоялась. План из сотни пунктов В свете такой череды неудач Марк Майлз, уроженец Индианаполиса, являвшийся тогда членом совета правления холдинга, был назначен новым генеральным директором. У него не было опыта в автоспорте, но тогда он только закончил работу по четырехлетнему контракту в рамках организационного комитета Супербоула-2012. Мероприятие было проведено на стадионе Lucas Oil Stadium в Индианаполисе и оказалось одним из самых захватывающих за последние годы. До этого Майлз 15 лет проработал в Ассоциации теннисистов-профессионалов, главной организации, устраивающей турниры среди мужчин, а в 1987 году отвечал за проведение Панамериканских игр в Индианаполисе. В начале карьеры, он также организовал успешные избирательные кампании мэра Уильяма Хадната и сенатора Дэна Куэйла. Сегодня Майлз говорит, что опыт в политике стал для него «школой подготовки лидерских качеств и навыков общения с публикой». Управленец встал у руля Hulman & Company всего за несколько месяцев до начала сезона IndyCar 2013 года. В течение года на посту члена совета правления, еще до того, как стать генеральным директором, он получил отличное представление о слабых сторонах серии, но, как сам утверждает сейчас, быстрого решения тогда просто не было. Так, у Майлза был перечень из «почти сотни пунктов», которые нужно было радикально пересмотреть или, по крайней мере, подкорректировать. На верхушке данного списка был график гонок. Когда бразды правления взял Майлз, типичный сезон IndyCar длился с марта по октябрь, а это значило, что состязания конкурировали за внимание зрителя с Национальной футбольной лигой и чемпионатами среди колледжей. Из-за этого в 2014 году руководитель перенес финальный заезд на последнюю неделю августа. Он также стремительно свернул стратегию по спаренным заездам серии, когда гонки проводились два дня подряд на одной и той же локации, чтобы не перевозить команду с места на место и транслировать состязания все выходные. Из 17 локаций, где проводились сдвоенные заезды, они до сих пор проводятся только в Детройте. Майлз решил, что IndyCar может пожертвовать подобной эффективностью и таким образом удастся охватить большее число штатов, где есть фанаты и потенциальные спонсоры. В 2014-м серия также представила фанатам новую трассу Indianapolis Grand Prix, которая стала своеобразной разминкой перед заездами Indy 500. Спустя год Департамент финансов штата Индиана выделил для реставрации автодрома облигации на сумму $93 млн. Еще через год гонки IndyCar вернулись на трассу Road America в Висконсине, где в последний раз проводились состязания Champ Car в 2007-м. То мероприятие, по некоторым данным, собрало на трибунах самую многочисленную публику за всю свою историю, около 50 000 фанатов. Недавно IndyCar вернулись на трассу Portland International Raceway в Орегоне и дебютировали на Circuit of the Americas в техасском Остине. В этом году также состоится долгожданное возвращение серии на трассу Laguna Seca в калифорнийском Монтерее. Все они являются важной составляющей бизнеса Hulman & Company: если не считать доходы от двух гонок на собственном автодроме в Индианаполисе, на остальных серия зарабатывает приблизительно $20 млн в год. Еще одна важная цель Майлза заключалась в том, чтобы расширить состав владельцев команд-участниц гонок. Основным механизмом управления здесь стал контроль расходов. Действительно, иметь команду, участвующую в IndyCar, — удовольствие не из дешевых. Владельцы таких команд, как Rahal, Andretti и Ganassi ежегодно тратят на содержание одного гоночного автомобиля с постоянным полным приводом почти $10 млн, причем сюда даже не входят гонорары гонщикам. Тем не менее, по сравнению с некоторыми другими IndyCar — относительно недорогая серия, ведь, к примеру, в той же NASCAR самая сильная команда может обходиться владельцу в сумму свыше $20 млн за сезон. В первой гонке текущего сезона соревновались 24 болида от 12 команд. При этом таким командам как Penske и Ganassi даже пришлось оставить три болида вне соревнования. В аналогичном состязании прошлого года участвовал только 21 автомобиль от восьми команд. А еще поле для проведения прошлогоднего заезда Indy 500, наконец-таки, было настолько большим, что часть машин не прошла отборочный этап. В последний раз такое было в 2011 году. Элио Кастроневес трехкратный чемпион в заезде Indy 500, отмечает: «Долгие-долгие годы мы совсем не подозревали, что в гонках когда-нибудь будет участвовать 33 автомобиля. Сегодня с автодрома уедет три победителя на трех счастливых болидах. Это значит, что конкуренция стала еще сильнее». Сотрудничество команд и спонсоров вряд ли снова будет таким активным, как в золотую пору начала 90-х: в Ganassi говорят, что сегодня брендам мало просто налепить их логотип на автомобиль, а долгосрочные сделки им неинтересны. Теперь некогда стандартные партнерства на пять лет ушли в прошлое, и заключаются контракты на три года. Несмотря на это, они остаются главным источником дохода, особенно для команд-аутсайдеров. Джимми Вассер, бывший чемпион серии, который сейчас имеет собственную команду, заявляет, что отчисления от корпоративных партнеров составляют около 80% годового дохода его команды. Поэтому для гонщиков крайне важно, чтобы бренды возвращались в большой спорт и предлагали более выгодные условия сотрудничества. Так, например, страховая компания Geico снова стала для команд ключевым спонсором на заезде Indianapolis Grand Prix. Спонсорские соглашения также являются главной составляющей для получения дохода в рамках всей серии. Сделки по IndyCar и связанным с ней мероприятиям на автодроме Indianapolis Motor Speedway приносят холдингу около $25 млн ежегодно. Львиную долю выручки обеспечивает генеральный спонсор NTT, который в январе также стал официальным технологическим партнером. Несмотря на слухи о том, что серия ищет спонсора для заключения более выгодного контракта, чем предыдущий с Verizon на $10 млн, многие считают, что японский NTT предложил аналогичные условия. Точных цифр Майлз не раскрыл, но отметил, что сумма по договору оказалась не меньше, а это сегодня большая удача, так как другие гоночные серии в основном идут на понижение. В 2016 году турнир NASCAR закончил сотрудничество с прежним генеральным спонсором, мобильным оператором Sprint (сумма сделки составляла, по некоторым данным, $50 млн в год) и в качестве нового выбрал производителя энергетических напитков Monster Energy, заключив контракт на $20 млн ежегодно. Переговоры с NTT вел Джей Фрай, которого Майлз в 2013 году назначил директором по прибыли. Впоследствии он занялся организацией соревнований и операционными вопросам. В декабре его повысили до президента IndyCar. Благодаря своему предыдущему опыту в работе со спортивными командами Фрай быстро обрел поддержку среди боссов команд в IndyCar. До этого он был боссом и тренером команды в NASCAR и даже занимался вопросами недолго партнерства с Red Bull. Те, кто работают на пит-лейнах, где в ходе гонок обслуживаются болиды, восхищаются умением Фрая планировать и видеть ситуацию на несколько шагов вперед. По словам, Майкла Андретти, Фрай «всегда действует сам, а не ждет каких-то стимулов извне. Это было большой проблемой с самого моего прихода в IndyCar: руководство скорее просто реагировало на происходящее, а не формировало планы и цели, к которым нужно идти. Джей именно этого и добился. Я думаю, что внимание спонсоров он зацепил этим». Несмотря на все заслуги в развитии первенства, Майлза почему-то не хвалят за одно — соперничество на трассе. Хоть в IndyCar и выверили комплекс требований к участникам и внесли некоторые изменения в процесс отбора, все на площадке сходятся во мнении о том, что турнир стал одним из самых захватывающих спортивных мероприятий в мире. Александер Росси, победитель заезда Indy 500 в 2016 году, подчеркивает: «Достаточно посмотреть на турнирные показатели участников, — с самой первой позиции до последней, — разница у них обычно составляет не больше секунды. Это просто невероятно. Нет ни одной другой серии, где все решают сотые доли секунды. По-моему, это лучшие гонки на планете». Битва за зрителя Основной проблемой была немногочисленная аудитория. Майлз вспоминает свою первую встречу с гонщиками: «Старожилы, такие как Скотт Диксон и Тони Канаан и другие попросили меня: «Сделай что-нибудь с телевизором. У нас отличный спорт, и зрелище то еще, — а фанатов что-то мало». Если целью было продвижение трансляций, то Майлз и его команда после недавней сделки с телесетью NBC, вероятно, открывали шампанское. Дело в том, что в 2012 году, когда Майлз только стал генеральным директором, ему пришлось управляться со сделкой, по которой гонки были распределены между ABC и NBC: в сетке вещания первой оказались пять заездов сезона, а вторая транслировала остальные на своем спортивном канале. Такая компоновка означала, что зрители не знали, где смотреть следующий этап турнира, а серия между трансляциями в целом не рекламировалась. Отношение ABC тоже огорчало. Бобби Рэйхол признается: «За прошедшие годы часто создавалось впечатление, что телевизионным сетям нет никакого дела до того, чем они занимались». Майкл Андретти и вовсе утверждает, что в ABC «забыли о рекламе. Способ подачи у них был отвратительный. В NBC к нашим гонкам относятся вдесятеро лучше». На NBC теперь будет транслироваться восемь заездов, почти половина всего сезона IndyCar, в то время как на ABC раньше показывали пять соревнований (оставшиеся этапы можно будет смотреть на NBCSN). Для сравнения, кстати, гонки NASCAR имели похожее распределение в сетях телевещания. На NBC у них будет транслироваться семь этапов турнира, на один меньше, чем у IndyCar. У платных подписчиков стриминговой-платформы NBC Sports Gold появится возможность просмотра полностью спродюсированных передач о тренировках команд IndyCar и отборочных раундах. Боссы команд уже взбудоражены первыми результатами перемен. Открывающий заезд сезона в Сент-Питерсберге во Флориде привлек 495 000 человек, что на 28% больше, чем 388 000, которые следили за последней такой гонкой по кабельному телевидению в 2013 году. Аудитория гонок в калифорнийском Лонг-Бич по сравнению с прошлым годом выросла на 18%, а первая трансляция сезона на NBC, заезд Indianapolis Grand Prix, собрала 1,07 млн зрителей, что выше прошлогоднего показателя ABC на целых 37%. Доход от телетрансляций особо не увеличился. Плата за право показа гонок на NBC немного выше, чем то, что IndyCar получали по предыдущей сделке с ABC. Однако руководство серии теперь больше вовлечено в процесс производства и распространения, так что, по большому счету, новое партнерство вряд ли существенно изменит окончательные финансовые показатели компании. Кроме того, сделка краткосрочная и действует до окончания сезона 2021 года, поэтому если IndyCar и дальше будет увеличивать зрительскую аудиторию, то на новых переговорах сможет потребовать за показ более высокие гонорары. Нельзя сказать, что путь у серии выдался безупречным. Даже с учетом всей положительной динамики развития, IndyCar все еще работает в убыток, а гонки со времен Раскола так и не принесли прибыли. Но причин для беспокойства нет, — сейчас ситуация не такая катастрофическая как ежегодные убытки на $20 млн десять лет назад. Более того, одна только выручка автодрома Indianapolis Motor Speedway вполне может вывести весь холдинг на прибыль. Дальнейший рост бизнеса будет под вопросом, если гонки не смогут расширить каналы выручки. IndyCar до сих пор полагается только на двух автопроизводителей, Honda и Chevrolet. Их производственная мощность заметно ограничивает число команд, которые могут участвовать в гонках, а из-за увеличения числа локаций ресурсы турнира иссякают еще быстрее. Майлз заявляет, что серия вот-вот завершит многолетние поиски третьего производителя двигателей. В прошлый раз из-за смены собственного руководства потенциальный партнер передумал «прямо у алтаря». Но найти нового союзника — еще полдела, так как без расширенной поддержки производителя все попытки IndyCar заработать на последних успехах обречены на провал. «Третий производитель будет необходимостью, а не роскошью», — признает президент серии Джей Фрай. Турнир также строит планы по возвращению в международный спорт. Если не считать ежегодные гонки в канадском Торонто, то последние мероприятия в рамках IndyCar за пределами США проводились в Бразилии в 2013 году. Состязания в умеренном климате позволят серии начинать сезон раньше и охватывать аудиторию по всему миру. По словам Росси, «определенно не хватает продвижения в Европе, Австралии и Азии». Это, в свою очередь, подстегнет рост доходов, ведь за рубежом за проведение гонок обычно платят больше. Андретти считает, что соревнования за пределами Соединенных Штатов могут принести дополнительно до $250 000 на каждый болид. Тем временем финал сезона сместился обратно на середину сентября, поэтому решающим заездам вновь придется конкурировать за внимание зрителя с матчами по американскому футболу. По мнению Майлза, это неизбежно: «Если бы я успевал организовать все необходимое и завершить сезон к сентябрю, то, конечно, так бы и сделал». Indy 500 теряют популярность начиная с 100-го заезда 2016-го: в прошлом году гонки побили антирекорд и смогли удержать у экранов всего 4,9 млн зрителей. В этом году многие возлагают на турнир большие надежды, в основном благодаря новой сделке касательно телетрансляций. Однако интереса у глобальной публики может поубавиться из-за того, что отборочный этап не прошла бывшая суперзвезда Формулы-1 Фернандо Алонсо. Как бы там ни было, Майлз и раньше сталкивался с огромным множеством проблем, в итоге ловко с ними справляясь. Такая деловая хватка обеспечила IndyCar лучшие за двадцать лет позиции. Важнее всего оказалась уверенность генерального директора в боссах команд, — его предшественники подобного доверия к ним не проявляли. Чип Ганасси подчеркивает: «Здесь в гаражах можно увидеть настоящую любовь Майлза к автоспорту, и неважно, с кем из нас он общается, — с Роджером Пенске, Майклом Андретти, мной или с другими боссами команд. У нас никогда не было такого хорошего друга в руководстве серии, автодрома или на телевидении. Для нас это имеет огромное значение». Перевод Антона Бундина