Шасси-матрёшка или история гениальной инновации от Lotus

Гонщикам Team Lotus Элио де Анджелису и Найджелу Мэнселлу был показан черный флаг в самом начале тренировочной сессии дебютного этапа сезона 1981 года в Лонг-Бич. И хотя у технических инспекторов не возникло никаких возражений по допуску машины на трассу, члены FISA – органа FIA, отвечающего за Формулу 1 – были менее благосклонны к удивительной новинке Lotus 88. Концепция двойного шасси, использованная при строительстве новой машины и потенциально выводившая граунд-эффект на совершенно новый уровень, была признана незаконной – гонщикам команды даже не позволили появиться на трассе, дабы не шокировать соперников столь откровенной насмешкой над действующим техническим регламентом. А решение было поистине простым, как всё гениальное… В начале 80-х свершившаяся революция граунд-эффекта уже шагала по Формуле 1 семимильными шагами, каждый стремился ее улучшить, и ситуация практически вышла из-под контроля руководящего органа. А начало этой концепции, как и многим другим в Больших Призах, положил один из главных провидцев автоспорта – Колин Чепмен – гений с бессменными усами и время от времени слетающей с головы черной вельветовой кепкой. Вместе с инженерами Питером Райтом и Тони Раддом, экспериментировавшим с днищем в стиле трубки Вентури еще в конце 60-х в BRM, Чепмен изучал возможность использования эффекта близости дорожного покрытия применительно к старенькому шасси Lotus 72. Во время первых продувок в трубе инженеры обнаружили, что при расположении аэродинамической плоскости близко к земле воздушный поток под ней начинает ускоряться, образуя при этом эффект присасывания. Искусственно создавая зону пониженного давления под плоскостью днища, Чепмен сотоварищи зарегистрировали увеличение прижимной силы конструкции, получившее имя собственное – «граунд-эффект». Lotus 88Фото: autosport.com Чтобы использовать эту концепцию на полноразмерной модели, боковые понтоны шасси Lotus 78, представленного в 1977 году, стали исполнять роль больших перевернутых крыльев, запечатывающих днище по бокам, словно юбка. Это позволило значительно увеличить создаваемую в этой области прижимную силу, и, что очень важно, сделать это удалось без повышения уровня лобового сопротивления. «Что-то из ничего», – так Чепмен охарактеризовал эффект от этой новинки. Вскоре после этого все без исключения начали копировать эту концепцию. Как следствие, через какое-то время скорости машин Ф1 – особенно в поворотах – возросли до угрожающих показателей, тогда как уровень безопасности автодромов того времени оставлял желать лучшего. Кроме того, с повсеместным применением граунд-эффекта машины стали весьма капризными, и малейшего нарушения воздушного потока под днищем было достаточно, чтобы они стали совершенно неуправляемыми. В этой связи аварийность спорта вышла на небывалый уровень – с этим непременно что-то нужно было делать. В 1981 году президент FISA Жан-Мари Балестр объявил о запрете всех конструкций, "запирающих" днище в районе боковин с целью дезавуировать применение граунд-эффекта в Больших Призах. По новым техническим правилам все машины должны были обладать минимальным дорожным просветом в 6 см, что сводило на нет все попытки извлечь дополнительный прижим в области днища. В результате конструкторы были вынуждены вернуться к своим прежним разработкам с генерированием прижима по большей части за счет антикрыльев. И хотя по новому регламенту район днища оставался открытым для внедрения разного рода новинок, их эффективность была серьезно ограничена минимальным клиренсом. По крайней мере, законотворцы считали, что сделали всё возможное в этой области. Однако Чепмен, пробуя различные концепции применительно к дизайну шасси, наткнулся на любопытную лазейку в правилах сезона-1981 и попытался воспользоваться ей, чтобы вернуть Lotus былую славу. Объединив усилия с Райтом, Раддом и Мартином Огилви, Колин реализовал решение, которое не только позволяло обойти ключевые запреты регламента в этой области, но и реабилитировало концепцию граунд-эффекта как таковую. Lotus 88Фото: autosport.com С ростом скоростей машин в поворотах неизбежно возрастали и перегрузки. И для того, чтобы поддерживать баланс шасси, сохраняя при этом граунд-эффект, инженеры вынуждены были делать геометрию подвески максимально жесткой. Это позволяло удерживать требуемый дорожный просвет под днищем, но неизбежно снижало отзывчивость шасси на рулевое управление. Более того, гонщикам было невероятно трудно справляться с машинами – помимо болей в пояснице, сильнейшие вибрации также приводили к тошноте и «морской болезни». Тогда в Lotus придумали гениальный способ продолжить использовать граунд-эффект без болезненных последствий для своих гонщиков. Они попробовали использовать двойное шасси – своего рода матрёшку, в которой одно шасси располагалось внутри другого (на фото ниже). Это творение инженерной мысли получило название Lotus 88 (любопытно, что восьмерки как раз напоминают форму русских матрёшек, прим. пер.) Внутренний монокок был выполнен из углеродного волокна по примеру концепции, впервые представленной McLaren на шасси MP4/1. Дизайн этой невидимой зрителям "матрёшки-дочки" был довольно традиционным – все компоненты были размещены в весьма узком и тесном корпусе. Главным же отличием этого внутреннего шасси была исключительно мягкая подвеска, не доставляющая неудобств пилоту и повышающая отзывчивость машины на рулевое управление. Если бы кто-то поставил такую подвеску на традиционную машину с граунд-эффектом того времени, неравномерный воздушный поток под днищем тут же пробил бы ее, особенно под нагрузкой в поворотах. И для того, чтобы удерживать необходимый дорожный просвет в районе боковых понтонов, Чепмен с инженерами решили оборудовать внешнее шасси – "матрёшку-маму" – своей собственной жесткой подвеской, которая была бы способна выдерживать повышенные аэродинамические нагрузки. Тогда как внутреннее шасси было довольно подвижным и чутко реагировало на неровности трассы, внешнее сохраняло полную недвижимость, за исключением того, что прижималось к дорожному полотну на высоких скоростях. А поскольку регламентом не было оговорено, в какие именно моменты шасси должно отвечать требованиям минимального клиренса, в команде смогли вернуть прежний потенциал запрещенных "юбок" по бокам, и при этом в стационарном состоянии машина полностью отвечала регламенту. Lotus 88Фото: autosport.com Дорожный просвет второго шасси обеспечивался за счет баллонов со сжатым воздухом, возвращающих изначальный клиренс при прекращении движения. Но этот отбой происходил довольно плавно, так что во время пилотирования нарушения воздушного потока под днищем были минимальными. Поскольку боковые понтоны на машине были раздельные, днище могло удерживаться вплотную к дорожному полотну без увеличения вибраций, и эффект присасывания сохранялся на максимально возможном уровне. И хотя другие команды тоже пытались всеми способами прижимать шасси к дороге (в Brabham, к примеру, использовали хитрую гидравлику для этого), изначальная жесткость подвески делала их машины практически неуправляемыми. Гонщики Lotus Элио де Анджелис и Найджел Мэнселл радостно приняли новинку и на первых тестах на Поль-Рикаре проехали свои круги невероятно быстро – судя по тому, как развивались события дальше, даже чересчур. Соперники, удивившись небывалой удали Lotus, тут же, перебивая друг друга, направили свои протесты в руководящий орган спорта. Чепмен при этом сохранял невозмутимость и уверенность в том, что их конструкция полностью легальна. Он скомандовал не обращать внимания на волнения и отправлять шасси в Калифорнию на первый этап сезона. Однако, перестраховавшись, предусмотрительный британец попросил также послать в Штаты пару модифицированных шасси Lotus 81 на всякий случай. По прибытии на Лонг-Бич инновационные машины без проблем прошли проверку в технической инспекции, но... тут вмешалась FISA. Аргументируя свои действия тем, что в Lotus использовали подвижную аэродинамику, запрещенную регламентом, чиновники показали черный флаг Мэнселлу и де Анджелису еще до выезда на трассу в первой тренировке, вынудив тех пересесть в запасные шасси. На следующих этапах в Бразилии и Аргентине ситуация повторилась – у технической инспекции вновь не возникло претензий к Lotus 88, но FISA была непреклонна. В результате после трех попыток вывести новое шасси на трассу, федерация признала его вне закона. Колин ЧепменФото: autosport.com Первая апелляция команды после Гран При Аргентины не принесла успеха. При этом Чепмен сам выступил на суде, пригласив с собой инженеров, которые доступно описали принципы новой концепции. Защитная позиция Колина основывалась на определениях «шасси» и «подрессоренная масса», данных в регламенте. Британец пытался убедить суд в том, что их машина, по сути, состоит из двух подрессоренных масс при полном отсутствии шасси как такового. Таким образом, по его мнению, Lotus 88 была полностью легальна. Несмотря на все попытки Lotus защитить свою концепцию, FISA настояла на своем, наотрез отказавшись принимать такое хитрое прочтение регламента. Взбешенный такой реакцией Чепмен снял заявку команды на следующий Гран При в Имоле. В Зольдере команда вынуждена была использовать устаревшее шасси с индексом 81, а уже в Монако Lotus привезла машину с индексом 87, построенную на базе 88, но без двойного шасси. В то время отношения между FISA и FOCA (Ассоциация конструкторов Ф1) были очень напряженными, а большинство протестов на Lotus 88 пришли именно от членов FOCA. В интервью несколькими годами позже Райт предположил, что этот запрет был ничем иным, как попыткой FISA задобрить действующих конструкторов. Колин ЧепменФото: autosport.com Несмотря на это, Чепмен не смирился с решением властей и вместе с инженерами вернулся к чертежной доске. Команда несколько переработала дизайн машины, переместив точки крепления радиаторов на внешнее шасси и изменив кузов. В результате Колин представил новое шасси с индексом 88B на суд технической инспекции, действующей от имени Королевского автомобильного клуба в попытке получить допуск на гонку в Сильверстоуне. Инспекция одобрила разработки Lotus, однако Чепмен недолго радовался – уже на следующее утро в Сильверстоуне его творение снова ждала неудача при встрече с техническими делегатами FISA. Команда вновь вернулась к шасси 87, а соли на рану добавил Мэнселл, не сумевший квалифицироваться на свой домашний Гран При. После этого в коллективе бросили попытки доработки своего инновационного детища и доехали сезон на хромой 87-ке. Двумя годами позже граунд-эффект был полностью запрещен в Формуле 1, что поставило окончательный крест на возможности однажды увидеть на боевой трассе памятную Lotus 88. После этого падение результатов прославленной команды продолжилось. Смерть Чепмена в конце 1982 года перечеркнула дальнейшие инновации в Lotus, главной из которых стало шасси с напоминающим матрёшек индексом ...8...8... Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько Источник: https://www.autosport.com/f1/feature/8798/why-the-last-innovative-lotus-was-banned