В субботу 31 августа на выходе из поворота «О Руж» в результате чудовищной аварии погиб успешный пилот Формулы-2 Антуан Юбер. Почему именно эта связка поворотов унесла столько жизней гонщиков и как она менялась в течение десятилетий? Мы публикуем архивный материал Ильи Фролова об истории и современности автодрома Спа-Франкоршам. В мире автоспорта, возможно, просто нет более грозного и знаменитого поворота: «О Руж» или «Красная вода» в Спа-Франкоршам напоминает взлет и падение самолета одновременно, а елки и барьеры вокруг него унесли десятки жизней. Говорят, его можно пройти, не сбрасывая газ, а у нас в руках самый совершенный за всю историю Nissan GT-R. Поэтому будь что будет. До 1939 года в этом месте трассы был вытянутый аппендикс, огибавший ручей с красноватым от отложений оксида железа дном, в честь которого поворот и получил свое имя — «Красная вода». Но потом бельгийцы решили разогнать Спа до уровня самой быстрой трассы Европы, и асфальт проложили напрямик — по поросшему елками высокому холму. Так и появился этот легендарный поворот. На прямой перед «О Руж» машины Формулы-1 разгоняются до 300 километров в час, потом ныряют влево и начинают резкий, как взлет самолета, правый подъем. На кончиках пальцев, на пределе — выход из «Красной воды» критически важен для общего времени на круге. Сам поворот занимает считанные секунды, но если вы выйдете из него на несколько километров в час быстрее соперников, то это преимущество сохранится на протяжении всей последующей прямой. Отсюда и давний соблазн — пройти «О Руж» как можно быстрее, желательно вообще не сбрасывая газ. Пилоты пытались это сделать с давних времен, отодвигая пределы страха и физики до тех пор, пока контроль за машиной еще удерживался на тонких натянутых нитках. Если все получалось, вы были довольны собой и наслаждались тем, что еще живы. Если нет — обнаруживали себя переломанным среди деревьев и горящего бензина. Некоторые пилоты, уходя утром из отеля на гонку, старались не оставлять в номере бардака. Потому что собирать их вещи вечером мог прийти кто-нибудь другой. Впрочем, даже сочетание рельефа и скорости не делало «О Руж» самым грозным местным поворотом. Здесь же, на длинной конфигурации Спа-Франкоршам, была пологая слепая шикана «Маста Кинк» — один из самых страшных поворотов во всем мире. Быстрое движение рулем влево-вправо с легким скольжением колес на скорости близкой к максимальной. Если вы хотели победить, то играли в эту рулетку на свою жизнь. Еще одна местная «комната ужасов»: очень быстрый правый вираж «Бурненвиль». На Гран-при 1960 года Крис Бристоу промахнулся мимо траектории, соскользнул на своем Cooper T51 в сторону насыпи, перевернулся и налетел на огораживавшую луг сетку из колючей проволоки. Проволока оставила британца без головы, и проезжающие мимо гонщики видели, как маршалы оттаскивают тело Бристоу в сторону. Считанные минуты спустя в этот же поворот не попал другой британец, Алан Стейси, подлетел на насыпи и разбился насмерть. Еще на прямой в его голову на скорости 190 километров в час врезалась крупная птица, и Стейси потерял сознание. Что еще вспомнить про тот уикенд? У Стирлинга Мосса были сломаны обе ноги, а Майк Тейлор из-за полученных в аварии увечий закончил карьеру. И это были лишь результаты квалификации и свободных заездов. В гонках с птицами, стенами из кирпичей, деревьями и регулярными похоронами места для 17-летних Ферстаппенов еще не было. В 1969 году гонщики бойкотировали трассу — на фоне Спа, где не было самых примитивных барьеров, безопаснее казалась даже Северная петля. Когда Джекки Стюарт в 1966 году лежал на бельгийской трассе в своем BRM с зажатыми под рулем коленями и наблюдал, как вокруг разливается лужа бензина, у маршалов не нашлось никакого оборудования, чтобы его спасти. Остановившиеся Грэм Хилл и Боб Бондьюрант позаимствовали гаечные ключи в машине одного из зрителей и отвинтили у BRM руль. Вот почему Стюарт после этого стал большим поборником безопасности — по суровой правде жизни, он должен был в тот день сгореть. Или умереть в скорой, которая в конце концов заблудилась. Тем не менее, удовольствие от пилотажа на этом треке давало некоторую компенсацию огромного риска. Многие гораздо больше елок в Спа боялись отбойников Индианаполиса — один гонщик даже предложил нарисовать на них деревья. А здесь деревья везде, словно текстура из компьютерных полигонов в виртуальном симуляторе. И только старики «Маста Кинк» и «Бурненвиль» сегодня уже на пенсии — работают обычными дорогами, связывающими близлежащие деревни. Теперь их на время проходит только водитель местного рейсового автобуса, а в окне того самого дома, который видел гибель Бристоу и Стейси, в кадках цветут красные маки. Отрезок дороги от одноименной деревни «Бурненвиль» до трека замысловато, как русло горной речки, петляет среди холмов, и вы понимаете, почему облюбованная в 1920-х годах Королевским автомобильным клубом Бельгии сеть обычных деревенских дорог превратилась в одну из самых захватывающих в мире гоночных трасс. Классное место, особенно если у вас есть прокатная Ford Fiesta. Или, на худой конец, самый совершенный в истории Nissan GT-R. Есть целый список машин, за руль которых нужно сесть прежде чем умереть, и Nissan GT-R точно из их числа. И согласитесь, разбиться на GT-R в «О Руж» — это как Штефан Беллоф. А на городской улице, собрав несколько столбов и машин, — как идиот. Я не преданный фанат шеф-дизайнера Nissan Широ Накамуры, но сделать кирпич таким соблазнительным может только настоящий гений. В решетку радиатора GT-R теперь вписан фирменный V-образный элемент, как у «Микры» или «Кашкая», а расходящиеся от нее линии на капоте эластично натягивают металл, словно кости переносицы. Сзади кромки по бокам кузова немного вытянуты, как это уже было сделано на GT-R Nismo — чтобы поток воздуха отрывался как можно позже, создавая меньше паразитных завихрений. Этакий long tail в лемановском стиле. Новые «лезвия» на порогах — напротив, препятствуют попаданию воздуха в зону пониженного давления под днищем, где генерируется прижимная сила. Потом такие вещи бессмысленно и беспощадно копируют на самодельных тюнинговых обвесах, даже не понимая, что над этой штукой несколько месяцев билась группа дипломированных японских инженеров с аэродинамической трубой и вагоном «Майлд Севена». И все же времена, когда командой инженеров GT-R руководил своенравный и прямолинейный Мицуно-сан, который выращивал эту машину, как шеф-повар блюдо авторской кухни, уже прошли. Теперь старик добровольно-принудительно отправлен на пенсию — не помогли даже старинные японские обереги, которые он клал в прототипы «Геттеров», — и уехал на чужбину, учить ездить тайваньские кроссоверы Luxgen. Его место занял более молодой Тамура-сан, последней работой которого был Infiniti Q50. И это совпадение симптоматично — новый GT-R выглядит, как осторожная эволюция, а самые революционные изменения здесь… в салоне. Вы до сих пор можете больно прищемить себе пальцы двумя рычажками регулировки руля по высоте и вылету, но новая передняя панель теперь благородно обшита кожей, а это уже как раз что-то из арсенала Infiniti. Самобытные круглые дефлекторы обдува уступили место более традиционным — еще и потому, что мультимедийной системе с крупным экраном потребовалось больше места. Центральная консоль вообще поменялась почти полностью, а рядом с селектором трансмиссии появился модный джойстик, хотя экран тут сенсорный. Разгон до сотни остался на пределе законов физики, а лаунч-контроль по-прежнему способен выбить из вас дух за 2,7 секунды, но количество светофорных стартов подряд все еще ограничено склонностью трансмиссии к перегреву. Выехав на трассу через дыру в барьере внутри шпильки «Ля Сурс», через которую маршалы оттаскивают разбитые в послестартовых завалах автомобили, вы сразу же проваливаетесь по прямой вниз, что только способствует набору максималки. С момента пересечения линии старт-финиш до входа в первый поворот машина спускается еще на 23 метра вниз, и вы начинаете раздумывать, насколько сбросить скорость перед «О Руж», пока эта махина не заполняет собой все лобовое стекло. Первое движение рулем — прелюдия перед восхождением на этот Эверест. Прижавшись к правой стороне трассы, вы поворачиваете руль влево и облизываете поребрик на входе. Если очень постараться, Game Over может наступить уже здесь. В 1985 году бельгиец Жаки Икс обошел в борьбе за лидерство немецкую восходящую суперзвезду Штефана Беллофа, разогнался на прямой, точно так же вошел в «О Руж», но внутри уже был нос машины соперника. Молодой немец успел втиснуться внутрь поворота, и никто не стал уступать. После удара в заднюю арку Икс полетел волчком вверх и ударился о барьер по касательный, а Беллоф врезался в ближайший отбойник по прямой. Porsche 956 пользовался у гонщиков неоднозначной репутацией: с одной стороны, это была самая успешная гоночная машина восьмидесятых. С другой, ноги пилота торчали практически за передней осью и были плохо защищены, а от чудовищного удара в месиво превратилась вся передняя часть Porsche. Отломилась даже крыша. Делая непрямой массаж сердца, бельгийские медики даже не могли вытащить немца из машины. Мечта всей Германии о собственном чемпионе Формулы-1 умирала прямо на этом склоне — в следующем году Беллоф должен был гоняться за Scuderia Ferrari. Миновав левый поребрик, вы оказываетесь в самой низкой точке «О Руж». 389 метров над уровнем моря. Дальше машина будет подниматься только вверх, и на пилота обрушивается сильная компрессия. Тело тяжелеет, словно наливаясь свинцом. Еще сложнее приходится подвеске — она полностью сжимается, но, в тоже время, должна удержать автомобиль на траектории. Хорошо, что GT-R славятся своей неубиваемой ходовой. Теперь коротким движением руля вправо вы должны сломать траекторию, чтобы построить новую пологую кривую к самой вершине. Все это время гонщики Формулы-1 держат педаль газа в полу, и на скорости 300 км/ч вертикальная перегрузка здесь составляет 4g, а давление в шинах на мгновение повышается в полтора раза. «Энди, я же могу пройти этот поворот в пол?» — спрашиваю я британского инструктора, которого приставили ко мне, чтобы я не убился. «Конечно, Илья! Когда у тебя будет машина мощностью 60 сил, ты будешь ехать здесь в пол!» Что такое пройти «О Руж», не поднимая правой ноги, не знают большинство гонщиков, если они, конечно, не гонялись на формулах или, скажем, прототипах LMP1. Траектория в повороте для всех машин одинаковая, а вот аэродинамический прижим у той же Формулы-1 просто колоссальный. За счет антикрыльев и диффузора на машину дополнительно давят около двух тонн — больше, чем масса нашего Nissan GT-R. В этот момент она может ехать даже по потолку. Только в таких ситуациях понимаешь, какая же игрушка — диффузоры и антикрылья дорожных машин. Да, они могут нивелировать подъемную силу и добавить стабильности на прямой, но внутри «О Руж» это пластиковый лук с присосками против пистолета в руках гангстера. Для гражданской машины куда важнее экономичность, а развитая аэродинамика и прижим увеличивают лобовое сопротивление и сопротивление качению — в инженерном деле редко что-то дается даром. На GT-R на трехстах километрах в час дополнительно давят лишь сто килограммов. Пока машина резко взмывает вверх, вы видите только небо и макушки елок — и это ваш единственный ориентир. Остается пройти с прямым рулем поздний апекс и надеяться, что рано или поздно под левыми колесами появится внутренний поребрик выхода из «О Руж». Душа вновь уходит в пятки — тело разгружается в самой высокой точке поворота, 429 метров над уровнем моря, а позади остается перепад высот в 40 метров, который был набран за семь секунд! Испанская съемочная группа привезла с собой в Спа бывшего гонщика Scuderia Ferrari и победителя Ле Мана Марка Жене, и он считает, что это лучший поворот в мире: «Я люблю Монцу и Сузуку, но О Руж для меня номер один! Почему? Три фактора — вертикальные и горизонтальные перегрузки, скорость 300 километров в час, слепой выход. Хочешь узнать, каково это на Формуле-1? Просто умножь свои сегодняшние ощущения в четыре раза!» Фантастическое место! Но думать об этом уже некогда: вы только что победили самый крутой в мире поворот, а Спа уже приготовила новые атракционы. Любимые повороты редакции «Мотора»: Техничную связку «Ле Комб», торможение под уклон в затяжном «Брюссель», два поворота в «Пуон», которые проходятся как один, суперскоростной «Бланшимон», закрученную шикану «Бас стоп» с углом входа больше 90 градусов и, конечно, непредсказуемую погоду арденнских лесов. Тучи собираются в мгновение ока, и пока вы испытываете на прочность нервы в сухом «О Руж», в другой части трека уже может идти дождь. До появления радиосвязи это могло стоить гонки — новичок в пылу борьбы залетал в мокрый «Ле Комб» и отправлялся по прямой в барьер, а опытный ветеран проезжал мимо, потому что издалека видел, как зрители начинают раскрывать зонтики. Такому не учат на симуляторах. На прямой к связке «Ле Комб» доработанная аэродинамика GT-R наконец начинает работать, добавляя стабильности. Хотя основные усилия инженеров были направлены на улучшение охлаждения мотора без увеличения сопротивления — площадь воздухозаборников теперь больше на двадцать процентов, и даже защитная сетка на них стала крупнее. Собранный вручную на ниссановском заводе в Йокохаме V6 получил прибавку в 25 сил (на американском рынке 30 л.с.) — за счет системы регулировки опережения зажигания каждого из цилиндров и крохотной прибавки давления наддува, и теперь выкладывается на разгоне. Рык остался заунывным и сдержанным, без грома или высокооборотистой чертовщинки, но новый облегченный титановый выпуск добавил к звучанию этого турбооркестра высоких частот. Как и в Porsche 911 Turbo, недостаток вокальных данных здесь компенсирует ошеломительный разгон. И если безупречный PDK у Porsche быстро отбивает желание переключаться самому, то в Nissan GT-R альтернатив лепесткам на треке просто нет — даже в режиме R коробка перебирает передачи с неспешностью библиотекаря. Утапливаешь газ в пол и смотришь на номер выбранной «автоматом» передачи, словно на обратный отсчет. Шесть — и двигатель берет ноту выше. Пять — и Nissan начинает ехать чуть-чуть быстрее, четыре — ускоряться, три — и по вам уже можно раскладывать анчоусы и моцареллу. Тело расплющивает по креслу, как тесто для пиццы. Благо щелкать лепестками самому стало проще — с рулевой колонки они перекочевали непосредственно на руль. И жаль, что на фоне нового поршевского кругляша и кнопки Sport Response вызывать злых духов GT-R приходится, поочередно зажимая клавиши на центральной панели по несколько секунд. В подвеске команда Тамуры-сана лишь усилила точки крепления, добавила жесткости стабилизаторам и перенастроила амортизаторы Bilstein DampTronic на более медленный отбой. При этом крены остались довольно заметными. Впрочем, в поворотах забываешь обо всем. Мощный разгон и неустанные тормоза Brembo из пролетарского чугуна. Точный послушный вход в поворот, где вы можете играючи корректировать траекторию и легкие интеллигентные скольжения, когда предел сцепления покрышек Dunlop SP Sport Maxx уже исчерпан. А потом вновь ранний интенсивный разгон под этот неумолимый, монотонный рев. Святые силы телепортации! Машина-программа, машина-игрушка, японское чудо из коробочки, которыми так славилась когда-то страна Восходящего солнца. А теперь остался лишь он — последний самурай, превращающий драматическое путешествие по прошлому и настоящему Спа-Франкоршам в развлекательную прогулку. Асфальтовый Диснейленд! Еще никогда GT-R не был таким зрелым. Еще никогда Спа не была такой увлекательной и дружелюбной. Эта трасса не спешит раздавать тебе зуботычины за ошибки и прижимать носом к барьеру, как «Северная петля», но вместе с тем она гораздо увлекательнее других европейских трасс с рельефом, вроде Барселоны-Каталуньи. Вечером, когда закатное солнце поджигает оранжевым светом макушки елок, а японские инженеры докуривают последние сигареты, повороты Спа Франкошамп вновь погружаются в тишину и над трассой вновь начинают витать духи прошлого — привидения «Красной воды». Сгоревший здесь на Гран При 1939 года британец Ричард Симен, венок на похороны которому прислал даже Гитлер, бедный мистер Бристоу, надежда всей Германии Штефан Беллоф… Слава безумцам, которые живут так, как будто они бессмертны — смерть иногда отступает от них. Но однажды терпение заканчивается и у нее. /m Технические характеристики Nissan GT-R
