Россия стоит на пороге массового "вертолетопада"

Четыре с половиной года назад чиновники Росавиации заверяли общественность в том, что в стране все хорошо не только с производством вертолетов, но и с кадрами для их пилотирования. По этим словам выходило, что потенциал действующих высших и средних государственных учебных заведений гражданской авиации позволяет готовить специалистов из числа авиационного персонала в достаточном количестве и с высоким качеством. В поддержку этой точки зрения президент группы компаний «Сапсан» Сергей Шмаков тогда же подчеркнул, что никаких проблем с кадрами для пилотирования и обслуживания вертолетов на нашем рынке не существует, кандидатов очень и очень много. «В основном это бывшие военные, хорошо обученные и прошедшие отличную практику. Есть и те, кто не служил, а самостоятельно прошел обучение и работает, но их мало, чаще же в учебных центрах люди учатся летать "для себя". Конкуренция на этом профессиональном рынке высока, а гражданские летчики значительно проигрывают военным в уровне подготовки. Думаю, текущее положение дел обеспечит нас качественными кадрами еще на очень долгий период, как минимум в ближайшие 5-10 лет перелома ждать не стоит», - процитировала его, в частности, «Российская газета». Однако уже в мае нынешнего года президент профсоюза летного состава России, член Общественного совета при Росавиации Мирослав Бойчук отметил, что средний возраст действующих вертолетчиков колеблется на отметке в 50 лет. «Это настораживает, потому что скоро эти люди будут уходить на заслуженный отдых, и мы должны иметь достаточный резерв, чтобы компенсировать их уход», - завил он. Но, похоже, его чаяниям сбыться в обозримой перспективе, увы, не суждено. Потому что единственное в России профессиональное учебное заведение по подготовке пилотов гражданский вертолетов – Омский летно-технический колледж гражданской авиации (ОЛТК ГА) – уже два года не выпускает новых летчиков. Если раньше колледж выпускал в среднем по 100 пилотов ежегодно, то, как пояснил в ходе круглого стола «Проблемы подготовки пилотов вертолетов коммерческой авиации» советник гендиректора «Вертолетов России» Вячеслав Карцев, в 2018 году не был выпущен 81 человек, а в 2019 году – 115 человек. При том, что из сферы гражданской авиации ежегодно уходят порядка 200 вертолетчиков (в основном - в силу возраста или по здоровью), это фактически катастрофа. Ведь с 2016 года поставки на внутренний российский рынок гражданских вертолетов резко возросли. В основном – в рамках госпрограммы развития санитарной авиации. А есть еще и другие сферы, где вертолеты применяются очень активно. Например, доставка грузов и пассажирские перевозки на труднодоступных территориях. И то, и другое очень востребовано нефтегазовыми компаниями. «С учетом замены неизбежно выбывающей техники и роста вертолетных пассажирских перевозок на 7% в год (этот рост мы видим сегодня), развития транспортной доступности Дальнего Востока и развития Арктики плюс, конечно, программы санитарной авиации – это порядка 100 вертолетов разного класса в год», - рассказал о планах развития сам генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Александр Богинский. Где же брать пилотов для новых машин? Что касается самого ОЛТК ГА, то у него есть две главные нерешенные проблемы. Первая – значительная часть учебных вертолетов Омского колледжа. Из восьми имеющихся в парке средних вертолетов (семи Ми-8Т и одного Ми-171А2) четыре неработоспособны. Из пяти легких вертолетов два (Eurocopter) в ремонте. Когда они вновь смогут стать в строй – неизвестно, поскольку колледж запасных частей не заказывал, заявил директор по развитию бизнеса Airbus Helicopter в России Сергей Клочков. Вторая беда ОЛТК ГА – элементарное отсутствие кадров. Как уточнил сам директор учебного заведения Александр Строганов, в колледже трудится всего три инструктора, хотя по штату положено 14. Естественно, оставшиеся физически не могут обеспечить необходимый налёт часов всем курсантам. Новые люди работать инструкторами не идут, поскольку зарплата, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Стоит отметить, что в связи со сложившейся ситуацией начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим Костылев недавно уже заявил, что необходимо оперативно и в срочном режиме подготовить обоснование, чтобы поднять уровень заработной платы инструкторов-пилотов и инженерно-технического персонала. «Мы контролируем и также с Минтрансом работаем, чтобы на следующий год, мы так понимаем, что будет скорее всего стимулирующее постановление правительства, чтобы можно было повысить в разы ставку летного часа нашего инструктора» - подчеркнул он. Но это, похоже, всего лишь спешное латание дыр в конкретном частном случае. Глобальная же проблема заключается совсем в другом. - Начать надо с того, что система подготовки пилотов в России очень устарела, не изменившись с советских времен, - считает член правления российской Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев. - У нас их готовят для авиации за государственный счет. Больше, пожалуй, нигде в мире нет таких прецедентов. О необходимости реформы этой сферы, о необходимости приведения ее в соответствие с международной практикой, говорят уже давно. «СП»: - А в чем заключается международная практика? - Речь о том, что выходом из ситуации могли бы стать частные авиационные учебные центры (АУЦ). Но у нас вся эта система развивается какими-то волнами. То допускают к обучению какие-то АУЦ, они развиваются, встают на ноги. То потом вдруг начинаются какие-то, простите, наезды, у них отбирают лицензию. Критики по этому поводу и раньше было много, и сейчас достаточно. «СП»: - Что же мешает осуществить реформу? - Те люди, для которых эти бюджетные деньги составляют жизнь. С одной стороны, они борются за сохранение бюджетного дотирования, за сохранение этой, честно говоря, вызывающей большие сомнения, системы. А, с другой стороны, борются за монополию и душат возникающие в этой сфере частные учебные заведения, всеми правдами и неправдами отбирая у них сертификаты. Они считают, что если эта монополия перестанет существовать, то жизнь просто-напросто кончится. «СП»: - Простите, а кто же эти люди? - Это государство в лице главного регулирующего госоргана – Росавиации. Потому что все эти вещи делаются только через государство. Иначе никак не получается. «СП»: - Но что не так с государственной системой подготовки? Ведь раньше, по словам некоторых экспертов от авиации, в этой сфере СССР был, как говорится, впереди планеты всей... - Стоимость подготовки пилотов в государственной системе стоит очень дорого. За счет средств налогоплательщиков, на минуточку. Если посмотреть расходы, то - раза в три дороже, чем в нормальной коммерческой структуре Соединенных Штатов. А там это развито, пожалуй, лучше всего в мире. Более того, качество образования, которое дает наша дорогая государственная система, вызывает большие сомнения. Ребята-пилоты, которые с таким образованием приходят работать, ввергают своих старших коллег в ужас, не знают самых элементарных вещей. Те же, кто получше, едут работать в Арабские Эмираты, в Европу, в Южную Корею, в Бразилию. И таких больше половины. «СП»: - А почему не в Россию-то? У нас же авиапарк гражданской авиации вроде как расширяется. - А потому что нормальные люди смотрят, где платят хорошо, а где - нет? Где условия хорошие, а где – не очень? У нас 3-5 лет назад были тысячи иностранных пилотов. Скольких трудов стоило всеми правдами и неправдами добиться, чтобы им разрешили садиться за штурвалы российских воздушных судов! Но сейчас все они схлынули, остались буквально единицы. А причина проста – рубль упал, зарплаты пилотов стали на 30-40% ниже, чем в Европе. «СП»: - То есть, коллапса и ступора в области подготовки пилотов вертолетов в России избежать не удастся? - Ну почему же, выходы есть. У нас старая, ретроградная система подготовки пилотов. К тому же, безумно дорогая. Но куда уходят деньги налогоплательщиков - не совсем понятно. Нужно ее реформировать, делать частью международной системы. Для начала хотя бы урегулировать вопрос с валидацией европейских и американских свидетельств о подготовке пилотов. Еще несколько лет назад это было невозможно сделать. Люди учились, платили деньги, а потом не могли годами сесть за штурвал. Сейчас стало немножко полегче, благодаря некоторым полумерам. Но все равно этого нужно очень долго добиваться. Чиновники, как правило, тыкают пальцем в какие-то пункты инструкций и говорят: нельзя с таким летным свидетельством в России работать! И это исключительно вопрос политики интересов. Если хочется сохранять монопольную систему и с нее получать в карман в три раза больше бюджетных денег, тогда разные запреты и находятся. А если разрешить частные учебные центры, тогда система попросту рухнет. Вот и не получается у нас ничего. Новости экономики: Назван печальный итог государственной экономической политики за последние 10 лет Проблемы экономики: Минфин начал предпродажную подготовку России