Кого ты хотел удивить? Пять шокирующих инноваций в истории Формулы 1

Возможно, система с подвижным в продольной плоскости рулем-тромбоном от Mercedes стала самой потрясающей технической новинкой в Больших Призах за последнее десятилетие. Даст она преимущество действующим чемпионам мира или нет – это вопрос двенадцатый. Главное в этой истории – пытливая техническая мысль, которая не останавливается ни на секунду даже в условиях жесточайших ограничений регламента. И если бы каждый год какая-нибудь из команд представляла нечто подобное, жизнь в Больших Призах была бы куда интереснее и насыщеннее. Мы решили не забывать, что наш сайт читают не только «продвинутые пользователи Ф1», но и новички, и время от времени устраивать ликбез с экскурсом в историю. Сегодня мы вспомним пять технических новинок начиная с 1976 года, поразивших воображение соперников и поклонников автоспорта, а в некоторых случаях позволивших командам пробить себе дорогу к титулу. Итак, чем удивляли команды Ф1 своих оппонентов в последние пять десятилетий? Слово Грегу Стюарту... 1. Шестиколесный Tyrrell P34 (1976) Tyrrell P34Фото: formula1.com Шестиколесный Tyrrell навсегда останется в памяти поклонников Больших Призов. Это поистине культовая машина для Формулы 1, разошедшаяся позже на модельки невиданными тиражами. Основными плюсами этой удивительной конструкции было улучшенное сцепление шести колес с трассой, а также торможение перед поворотами. Плюс уменьшенное лобовое сопротивление из-за маленького диаметра передних четырех колес, расположившихся попарно друг за другом. Невероятная история единственного шестиколесного победителя Гран При Однако с этой машиной было не всё так прекрасно, и кому знать об этом лучше, как не Джоди Шектеру, выигравшему за рулем P34 Гран При Швеции в Андерсторпе? Южноафриканец не раз отмечал, что шасси из-за своих особенностей хорошо работало только на исключительно ровном асфальте, чем в 70-е годы трассы Формулы 1, увы, похвастаться не могли. «Я просто не доверял этой машине, – вспоминал Джоди в 2008 году. – Я не верил в нее изначально, в теории, и первые тесты лишь подтвердили мои опасения. К тому же P34 ломалась на каждом шагу». И все же для своей зашкаливающей степени инновации машина показала потрясающие результаты в виде одного поула, одной победы и 13 подиумов за проведенные 30 гонок. Это куда больше, чем у всех «шестиколесников»-неудачников от конкурентов March, Ferrari и Williams в разные годы. Жаль, что в нынешнем регламенте четко прописано количество колес у машины… 2. Граунд-эффект от Lotus 78 (1977) Lotus 78Фото: formula1.com Нет, граунд-эффект был отнюдь не новым словом в Формуле 1 во время дебюта шасси Lotus 78 в 1977 году. К тому моменту конкуренты уже несколько лет осваивали возможности применения «обратной подъемной силы». Прорывом от Lotus стало применение концепции ко всему шасси в целом, а не только к присоединенным к нему крыльям. В результате весь автомобиль был, по сути, превращен в одно большое перевернутое крыло. Воздушный поток разгонялся под шасси в литых туннелях Вентури, создавая область низкого давления (закон Бернулли не обманешь), а вместе с ним и огромный всасывающий эффект, буквально приклеивающий шасси к дорожному полотну. От Lotus 72 до Red Bull RB5. Любимые машины Ф1 Джорджио Пиолы Вдохновленный тем, каких высот удалось достичь с граунд-эффектом на шасси Lotus 78, Колин Чепмен целых полсезона держал свою новинку в тайне и предпочел дебютировать с ней именно в 1977 году, а не по ходу 1976-го, чтобы у соперников не было возможности скопировать это решение. В результате машина стала главным открытием того чемпионата и положила начало целому ряду новых разработок в Формуле 1, включая обновленный Lotus 79, пылесос Brabham BT46 от Гордона Марри и революционное двойное шасси Lotus 88. Эра граунд-эффекта закончилась в Формуле 1 в 1982 году и начнется вновь в 2021-м… 3. Активная подвеска на Williams FW14B (1992) Williams FW14BФото: formula1.com Впервые активная подвеска была использована на Lotus 92 в 1983 году, после чего не раз появлялась на шасси Williams и Lotus на протяжении 80-х. Но именно коллектив из Гроува довел эту технологию до совершенства на своем FW14B, подготовленном к сезону-1992. Эта машина стала настоящим прорывом и откровением для соперников некогда инновационной команды Williams. Технические особенности легенды Ф1 – шасси Williams FW14B Изначально изобретенная для машин скорой помощи активная подвеска главным образом использовалась в Больших Призах с целью динамического регулирования высоты дорожного просвета в зависимости от ситуации, будь то разгон, торможение или прохождение затяжного виража. Но в Williams довели эту систему до совершенства. Применяя самую современную на тот момент электронику, в Гроуве смогли добиться от шасси очень быстрой и предсказуемой реакции, что вкупе с трэкшн-контролем и кнопкой для опускания задней части шасси на прямых позволило им выиграть 10 гонок из 16 в сезоне-1992, взять оба кубка и заставить соперников спешно учить матчасть и разрабатывать свои аналоги к следующему чемпионату. 4. Двойной диффузор на Brawn BGP 001 (2009) Brawn BGP 001Фото: formula1.com В сезоне-2009 сразу три команды отметились новинкой в виде двойного диффузора: Toyota, Williams и Brawn GP. Но только последней из них удалось заставить работать свое технологическое новшество на полную мощность. Регламент 2009 года был разработан FIA с упором на снижение аэродинамической эффективности шасси и их скорости. Что они не учли, так это огромную зияющую дыру в регламенте, позволяющую командам одновременно следовать букве закона в области диффузора и творить, что им вздумается. В частности, инженеры из новообразованной команды Brawn GP использовали отверстия в днище шасси, чтобы через них воздушный поток поступал на второй диффузор, а с него – на нижнюю рабочую плоскость заднего антикрыла. Эта система позволила кардинально увеличить прижимную силу шасси и обогнать конкурентов на восемь десятых секунды с круга на предсезонке в Барселоне. От соперников, наспех пытавшихся скопировать решение Brawn GP, последовали протесты в федерацию, но было уже поздно. Все кубки на тот момент уже уплыли. 5. F-воздуховод от McLaren MP4-25 (2010) McLaren MP4-25Фото: formula1.com После объявления о том, что двойные диффузоры будут запрещены со следующего сезона, командам пришлось срочно искать новые ресурсы для технического прорыва. И пока в Red Bull работали над выдувным диффузором с использованием энергии выхлопных газов и задействованием заднего антикрыла, в McLaren выдали решение под кодовым названием RW80, получившее прозвище F-Duct или F-воздуховод. На длинных прямых Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон, выступавшие за команду, закрывали левой ногой специальное отверстие в кокпите, что вело к перераспределению давления и воздушных потоков в верхней части шасси и увеличивало доступ воздуха к заднему антикрылу. При этом такой механизм никак не подпадал под запрет на подвижные аэродинамические элементы. Разумеется, соперники сразу же постарались скопировать это решение, причем варианты у всех были свои. В итоге через несколько гонок мы увидели, что некоторым гонщикам приходилось держать руль одной рукой, а второй закрывать наспех проделанные отверстия в кокпитах. Естественно, в FIA не могли не отреагировать на подобное развитие событий и ввели запрет на использование подобных систем. А уже на следующий год на смену F-Duct пришла система DRS, которая остается в Формуле 1 и поныне. Хочется верить, что следующий год с кардинальным изменением регламента станет настоящим прорывом технической мысли не в одной, а сразу в нескольких командах... Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько Источник: https://www.formula1.com/en/latest/article.5-f1-innovations-that-caught-rival-teams-napping.2xbXomVUAOVTpEyYpW9ata.html