Старт Виталия Петрова на Гран-при Австралии — 2010: с 18-го места на 11-е — видео, разбор
С 18-го места на 11-е к первому повороту. Недаром этот старт до сих пор вспоминают даже в соцсетях Формулы-1. У России в Формуле-1 не такая длинная история. Считай, до 2010 года ничего и не было. Однако за это десятилетие уже есть что вспомнить. И, пожалуй, первый знаковый момент случился уже во второй гонке в карьере Виталия Петрова в Ф-1. После 18-го места в квалификации Гран-при Австралии гонщик «Рено» выдал невероятный старт на мокрой трассе и отыграл семь позиций. Права на видео принадлежат Formula One World Championship Limited. Посмотреть видео можно в твиттер-аккаунте Формулы-1. В годовщину этого события мы попросили Виталия рассказать и показать, как всё было. Ниже — рассказ российского гонщика программы «СМП Рейсинг». ***** Для меня было несложно разобраться со сцеплением болида «Рено». Самое главное – при прогреве резины избежать излишнего проворота колес. Если допускаешь проворот более чем на 0,5-0,6 секунды, то появляется перегрев шин и ты не можешь хорошо стартовать. Мы с моим инженером Иньяки Руэдой, который сейчас работает главным стратегом «Феррари», быстро нашли общий язык: понимали друг друга с полуслова, что и как нужно сделать. По сути мне хватило зимних тестов. В частности, настраивали на тестах педаль газа: на рулевом колесе можно регулировать, какую мощность будет выдавать двигатель при разном ходе педали газа. Например, чтобы «максималка» была только на последних 20 % хода педали. Настраивали и сцепление. В Мельбурне на первых метрах всё просто: с левой стороны траектория более маслянистая, потому что обычно все едут именно там. Поэтому в дождь все обычно едут по другим траекториям: там меньше масла и выше сцепление. У меня сразу было преимущество благодаря старту с правой стороны. За первые метры дистанции ты уже успеваешь оценить происходящее вокруг и решить, как действовать. Когда машина тронулась с места и я включил вторую передачу, то было важно не нажимать сразу же полный газ, а постепенно. Мы даже слышим такой звук, словно что-то вибрирует: это задние колёса постепенно начинают цеплять трассу. Когда этот процесс «зацепа» закончился, я полностью нажал на газ и машина очень быстро проскользнула мимо «Торо Россо» и «Заубера». Опасный момент? Кто не рискует, тот не пьёт шампанского. Конечно, если бы кто-то резко дёрнул рулём, то я на большой скорости уже вряд ли что-то сделал бы. На принятие решения на старте всегда есть только доля секунды. Я понимал, что в принципе успеваю. Тем более когда пилоты разгоняются, то обычно до третьей-четвёртой передачи ещё не начинают перестраиваться. Риск присутствует при любом старте, любом обгоне, ведь ты не знаешь, как себя поведёт соперник. Здесь я принял правильное решение и как раз начал сильнее газовать, чтобы немножко «растолкать» соперников. Дальше я занял левую сторону трассы. В Мельбурне, как и в Будапеште и на многих других трассах, на старте полезно лезть снаружи первого поворота, потому что большинство создаёт «паровозик» на внутренней траектории и блокирует друг друга. С другой стороны, ехать снаружи рискованно: в Австралии бывает, что в едущую снаружи машину кто-нибудь «прилетает». Но в дождь всё-таки все едут аккуратнее и медленнее. Однако мы видим, как спереди развернули Алонсо. Мне этот разворот «Феррари» помешал остаться впереди «Форс Индия». Но я в любом случае оказывался на выходе на более скользкой части трассы и не мог так же быстро разогнаться. Он раньше нажал на газ — шансов почти не было. После первого поворота я уже понял, что отыграл много позиций — дальше главным было не рисковать. Я решил создать побольше водяной «пыли» сзади, чтобы меня не обогнали. Потом занял внутреннюю траекторию, потому что на торможении она чище. Можно позже затормозить и отыграть время. На самом деле мой инженер Марк Слейд вышел на связь позже, чем это показано на видео — по-моему, уже когда выехал сейфти-кар. Конечно, во втором повороте такое общение невозможно: инженер может сбить. Слейд похвалил меня, что отыграно много позиций, подбодрил. И потом просто напомнил, что за сейфти-каром нужно постоянно делать разгоны и торможения, чтобы поддерживать температуру. Сколько я отыграл мест, узнал в начале второго круга, когда на пит-уолл вывесили табличку. Много об этом не думал: гонка только началась, могло произойти всё что угодно. Обидно, что в итоге дело закончилось сходом. Виновата новая система тормозов: при ней задние колёса начинали тормозить чуть раньше передних, а это очень плохо. Была установлена ручка, с помощью которой можно было быстро менять тормозной баланс со стандартного соотношения 60:40. Однако машина вела себя более нестабильно: то зад блокируется, то перед. Когда шины прогреты, то, возможно, система позволяла выиграть долю секунды, да и то не факт. Но когда колёса ещё холодные или идёт дождь, она вредила. Впрочем, мне эта система не нравилась и на сухой трассе. И на тренировках, и в гонке я чувствовал, что система создаёт дисбаланс; ты не знаешь, чего ожидать. Недаром после меня её никто не применял. Перед моим вылетом сработала блокировка задних колёс – машину просто развернуло на 180 градусов, и я остался в гравии. Инженеры действительно увидели по телеметрии, что меня развернуло, потому что первыми сработали задние колёса. Поэтому ко мне насчёт вылета претензий не было. Прессе про это команда, конечно, не рассказала — зачем саму себя обвинять? Таких много было историй… Не помню, что было после гонки, обсуждали ли мой старт. Я просто был расстроен из-за схода. Когда принесли телеметрию, я старался как можно быстрее всё разобрать с инженерами, чтобы доказать, что эту систему нельзя использовать дальше. Самое обидное, что я не смог раньше убедить Слейда и Булье в своей правоте: они меня как новичка немного «принижали», считали, что нужно их слушаться. А я виню себя за то, что не ударил кулаком по столу и не заявил, что должно быть по-моему. После Австралии я сказал: «Как хотите, но систему убирайте». Марк, наверное, не до конца меня понял. С Райкконеном он сработался, но я по поведению машины чувствовал, что Слейд недопонимает меня, мои ощущения. Он работал, немножко задрав нос, считал, что сам знает идеальные настройки. А мне в дебютный сезон наоборот нужно было, чтобы инженер работал со мной более детально. Что ж, такой опыт тоже нужен. В подобной ситуации необходим хороший тренер или менеджер, который проходил через такую школу и может рассказать о подобных нюансах. Тому же Роберту Шварцману, пилоту нашей программы SMP Racing, я рассказывал, как отстоять свои интересы и что делать. Нужно стоять на своём, стучать кулаком по столу. Но я пришёл к этому только на практике, а не благодаря чьему-то совету.
