26 лет со смерти Айртона Сенны: в чём уникальность стиля бразильца
Даже легендарный Ален Прост не понимал, как бразильцу удавалось так ездить. В этот день 26 лет назад в Имоле разбился Айртон Сенна. Бразилец лидировал в гонке, но в скоростном повороте лопнула рулевая рейка — неуправляемую машину потащило прямо в стену. В прошлом и будущем пилоты переживали и более жёсткие столкновения, однако Айртону не повезло: его голова получила несовместимые с жизнью травмы. В какой-то момент шлем дёрнулся в сторону, но это была ложная надежда — Сенны с нами уже не было. Айртону было 34 года. На его счету остались три чемпионских титула, 41 победа в Гран-при (второй результат в истории на 1 мая 1994 года) и рекордные на тот момент 65 поул-позиций. Именно в квалификациях, где необходимо собрать один максимально быстрый круг, в наибольшей степени проявлялся талант Сенны — бразильцу удавалось опережать соперников даже на уступающих в скорости автомобилях. Как? За счёт уникальной техники пилотажа — многие пытались её скопировать, но ни у кого не получилось. Это началось в картинге Развивать свой стиль Сенна начал ещё в картинге, а затем использовал его и в Формуле «Форд», и в Формуле-3, и, разумеется, в Формуле-1. Главной особенностью манеры бразильца была работа с педалью газа — в повороте Сенна, прежде чем полностью раскрыть дроссель на выходе, несколько раз бьёт по педали газа, поддерживая тем самым более высокие обороты и выходя из поворота на более высокой скорости. Любой другой пилот скажет вам, что делать так совершенно неправильно. Дело в том, что движение автомобиля по трассе и сцепление каждого отдельного колеса в той или иной стадии поворота зависит от перераспределения веса. Так, на торможении вес автомобиля смещается к передней оси, шины передних колёс уверенно «прилипают» к асфальту и держатся за дорогу. В то же время задняя часть этого сцепления лишается. И смысл пилотажа в том, чтобы эти перемещения веса были максимально плавными, тогда автомобиль едет по более гладкой траектории, не перегружает и не перегревает шины и при правильных настройках обеспечивает более или менее стабильное сцепление каждому колесу. То, что делал Сенна, было практически полной противоположностью этому методу, хотя справедливость ради стоит отметить, что он использовал этот приём не в каждом повороте, а лишь в тех, где более или менее постоянный радиус. Небольшие подгазовки Айртона можно заметить на записях с бортовых камер в «Параболике» в Монце или в «Перальтаде» в Мехико — оба поворота довольно длинные, скоростные и выводят на прямую, а потому более высокая скорость на выходе из них позволяет отыграть огромное количество времени. Для других пилотов техника Сенны не была секретом — напарники видели его телеметрию, а соперники могли понять, что он делает, по звуку двигателя, однако повторить её не смог никто. Чтобы ездить, как Айртон, необходимо чувствовать каждое колесо машины так, словно это продолжение твоего тела, и филигранно работать газом: чуть переборщишь — не удержишься на трассе, немного постесняешься — запорешь выход. Джо Рамирес, один из ведущих инженеров «Макларена» в тот период, когда команду представляли Сенна и Прост, вспоминал как время от времени француз, глядя в телеметрию напарника, попросту не понимал как это возможно. «Как он вообще это делает? Как он вот здесь столько отыграл? — говорил Прост. — Я пытался, но просто не могу так». Человек дождя В 1989 году в Формуле-1 запретили турбомоторы — команды перешли на атмосферные силовые установки. Соперники Сенны были уверены, что теперь его стиль не будет давать преимущества, поскольку все считали, что подгазовки бразильца были направлены лишь на то, чтобы избежать турбоямы на выходе — небольшой задержки между нажатием педали газа и вращения турбины. Но стиль Сенны продолжил работать и с атмосферными моторами — за счёт серии ударов по педали газа он мог отыгрывать по две десятых в одном только повороте! Уникальная манера работы с педалями позволяла Сенна не только поддерживать обороты турбины, но и балансировать поведение машины. Как мы уже писали раньше, на торможении задняя ось теряет сцепление, но с помощью подгазовок Сенне удавалось нивелировать смещение веса в сторону передней оси, что в итоге позволяло проходить повороты на более высокой скорости. У других пилотов, которые работали с педалью газа в более традиционном стиле, сцепления на задней оси было меньше, а потому держаться в повороте на той же скорости они не могли. Соперники стали присматриваться дальше, и выяснилось, что и с тормозом Сенна работает иначе. Бразилец нажимал на педаль не так резко, как соперники, и отпускал её чуть раньше, сохраняя в повороте больше скорости. Как ему удавалось это? Огромное количество тестов. Сенна был буквально одержим тем, чтобы досконально разобраться в работе машины (в 80-х в Формуле-1 это ещё не было мейнстримом) и настаивал на том, чтобы тестировать на трассе даже незначительные доработки тормозной системы. Умение чувствовать пределы тормозов и филигранная работа с газом позволяли Сенне наиболее эффективно использовать шины и «держаться» ими за асфальт, а ярче всего это проявлялось в дождевых гонках. На скользком покрытии пилоту необходимо входить в поворот предельно аккуратно — задняя ось и без того разгружена, но даже остатки сцепления не работают, поскольку асфальт мокрый. Так в какой-то момент задняя ось окончательно теряет сцепление, а машину боком уносит с трассы. А вот Сенне удавалось балансировать автомобиль в повороте и держаться более уверенно. Как это выглядит на практике, показал первый круг Гран-при Европы-1993. Гений Формулы-1 В современной Формуле-1 техника Сенны скорее всего не работала бы. Во-первых, аэродинамика современных машин с подачи Эдриана Ньюи во многом заточена вокруг продольного наклона корпуса шасси и его колебаний на разгонах и торможениях — подгазовки Сенны наверняка лишь добавляли бы дисбаланса этой машине. Во-вторых, нынешние автомобили длиннее, а время отклика силовой установки на нажатие педали газа намного короче — серия ударов по акселератору чаще приводила бы к вылету с трассы. Наконец, у бразильца не было бы возможности при знакомстве с новым болидом доводить технику пилотажа до совершенства на тестах. Но это не значит, что будь у Сенны шанс выступить в Формуле-1 сейчас, он был бы медленным. Все, кто работали с бразильцем, отмечают, что ему каким-то образом удавалось ехать быстро, даже если он только что сел за руль машины. Джонатан Палмер, экс-пилот Формулы-1 и тестер «Макларена» в те годы, когда за Уокинг выступал Сенна, вспоминает 1990 год. Палмер два дня тестировал «Макларен» MP4/5 и показал, как он считал, очень неплохое время. А потом на тесты приехал Сенна — ему хватило десяти кругов, чтобы на секунду превзойти время Палмера. Или, вот, например, история от Алекса Хоукриджа — инженера «Тоулмэна», в котором дебютировал Сенна. Осенью 1983 года Айртона пригласили на тесты в Сильверстоуне. За рулём TG183 (шасси сезона-1983) он проехал 72 круга и показал время 1:11.54. Несколькими месяцами ранее Дерек Уорик, лидер «Тоулмэна» в Формуле-1,, показал в квалификации Гран-при Великобритании 1:12.528. То есть Сенна, дебютант, в тот момент ни разу не выступавший в гонках Формулы-1, «привёз» призовому пилоту команды почти секунду. «Это наш парень, мы обязаны взять его на сезон-1984», — сказал в тот день Рори Бирн. Таких, как Сенна, не было и больше никогда не будет. Его стиль был парадоксальным, контринтуитивным. Он ездил так, как, считалось, ездить нельзя, и при этом оказывался быстрее. В гонках Сенна был столь же гениален, как Пикассо или Моне в живописи — вроде бы так делать нельзя, но получается круто. Сенна превратил пилотаж гоночного автомобиля в искусство и был в нём невероятно хорош — никто так и не научился делать также.
