Впечатления от поездки на боевом грузовике «КАМАЗ-мастера» — видео и фото

Подробнейшее описание — с мест механика и штурмана. Смотрим, как работают гонщики. Татарстан — ни разу не Саудовская Аравия, а грунтовый полигон в посёлке Тарловка отнюдь не пустыня Руб-эль-Хали, но ощущение, что присутствуешь на «Дакаре», полное. То ли из-за того, что рядом рычат дизелями три гоночных КАМАЗ-43509, то ли потому что «умные» часы показывают +38 в Набережных Челнах. И кажется, что лучшей возможности прочувствовать себя в роли участника легендарного ралли-марафона, не покидая России, нет… Держим голову прямо! Правда, первая возможность обдумать все эти совпадения появляется только внутри кабины грузовика. Просто потому, что на улице так жарко, что все мысли об одном — где бы найти живительную прохладу. И хотя раскалённая металлическая кабина боевого КАМАЗ-43509 кажется не самым очевидным вариантом на фоне берега Камы и тени берёз и сосен, но только в грузовике есть кондиционер. Не привычные вентиляторы (они тоже остались), а самый настоящий кондиционер — есть даже возможность, если дотянешься до дефлекторов, отрегулировать поток воздуха. Но только пока ты не прикован многоточечными ремнями безопасности к креслам-«ковшам». В момент, когда утрамбовал себя в сиденье штурмана, в голову приходят две мысли. Во-первых, что механик Владимир Рыбаков явно будет постройнее автора этих строк. Во-вторых, что возможность проехать на грузовике только лишь в шлеме и системе HANS — настоящий подарок. С завистью глядя на то, как в два прыжка Эдуард Николаев, облачённый в полностью гоночную экипировку, взлетает за руль и так же стремительно спускается обратно на землю для интервью телевизионным группам, очень быстро понимаешь, что для победы на «Дакаре» одного лишь умения быстро управлять лучшим гоночным грузовиком мало. Пока ты спокойно сидишь в кондиционированной кабине и обливаешься потом в футболке и джинсах (спасибо, что не упаковали в комбинезон, иначе получились бы консервы «журналист автоспортивный в собственном соку»), пилоты без видимой капли пота успевают всё: проехать за рулём, обсудить поведение машины с механиками, дать интервью прессе и вновь вернуться на рабочее место. Повторюсь, всё это в несгораемом комбинезоне на жаре под 40 градусов… От самокопания и сравнения себя с гонщиком (в пользу пилота «КАМАЗ-мастера», естественно) спасает только голос Эдуарда Николаева в наушниках — пилот пристёгнут, шлем на голове, перчатки натянуты, а двигатель грузовика запущен и порыкивает где-то внизу под тобой. 4-кратный чемпион «Дакара» коротко рассказывает о трассе, которая мне знакома по поездке 2017 года, а заодно даёт напутствие: стараться держать голову прямо, чтобы с непривычки не травмировать шею на пересечённой местности, а также быстро хвататься за поручень перед собой и упираться ногами в подставку на полу кабины, когда поступит такая команда от пилота. Памятуя о том, что в Тарловке в некоторых местах можно настоящим образом пролететь над землёй, дополнительные точки опоры в кабине ищу ещё до старта. И это становится… главной ошибкой! Подвеска кабины — мощь! Николаев трогает с места, и под вполне умеренный рёв дизеля, сопровождаемый посвистыванием турбин и периодическим пищанием датчиков в кабине, гигантский грузовик набирает свои максимальные 140 км/ч. Удивляет не скорость, а то, с какой плавностью идёт КАМАЗ-43509 по уже изрядно разрытой предыдущими проездами трассе. Три года назад, помнится, всё было гораздо жёстче, а сейчас — да, покачивает, да, на особо крупных неровностях приходится держаться за поручень и наваливаться всем весом на подножку, но даже на тех трамплинах, где машина отрывается от земли всеми четырьмя колёсами, приземление поражает своей мягкостью. Не успеваю спросить, в чём секрет, как перед глазами всплывают фиолетовые пружины и мощные резиновые подушки в районе переднего бампера, за которые зацепился взгляд перед посадкой в кабину. И да, действительно — та самая дополнительная подвеска кабины, над которой работал «КАМАЗ-мастер», в самом деле повышает комфорт для экипажа. Мелкие неровности практически незаметны, а преодоление крупных пусть и не похоже на езду по ровном асфальту кольцевой трассы, но даже для неподготовленных людей вроде журналистов особо травматичным во всех смыслах слова опытом не оборачивается. Так что мне можно было не беспокоиться о поиске дополнительных точек опоры и просто сосредоточиться на поездке. Эдуард подтверждает мою догадку и отмечает, что подвеска кабины не просто делает условия гонки по бездорожью более «человечными», но и позволяет отыгрывать время — там, где раньше приходилось сбрасывать скорость из-за неровностей, сейчас можно ехать быстрее. Сказанное гонщик тут же подтверждает делом: разогнавшись перед финальным трамплином трассы, 9,5-тонная бело-синяя махина мягко приземляется и аккуратно паркуется рядом с грузовиком Айрата Мардеева, который приехал на финиш чуть раньше. Мгновение спустя рядом останавливается машина Дмитрия Сотникова — парковка гигантских грузовиков такая точная, что поучиться у пилотов «КАМАЗ-мастера» этому мастерству могли бы многие. Ну или хотя бы перенять технические решения, поскольку на КАМАЗ-43509 установлены несколько камер видеообзора, позволяющих контролировать обстановку вокруг машины и парковаться чуть ли не сантиметровой точностью. В гонке это никак не помогает, зато на пресс-туре после каждого проезда грузовики выстраиваются в ровную шеренгу на радость прессе. Из механиков в штурманы Но пока одни снимают, мы с коллегой вновь карабкаемся в кабину. На сей раз в «боевой» автомобиль Дмитрия Сотникова, где наш журналистский тандем меняется местами — мне достаётся место штурмана Руслана Ахмадеева в центре кабины, а в кресле механика Ильгиза Ахметзянова оказывается Вадим Гагарин, который до этого катался в амплуа штурмана Евгения Яковлева. Пока ждём пилота, успеваем обменяться впечатлениями. Мой опыт — ничто на фоне бэкграунда Гагарина, который гонялся (и продолжает это делать: в Набережные Челны Вадим приехал буквально с этапа СМП РСКГ в Смоленске, где выступал в классе S1600) в кольцевых гонках и ралли, поэтому мнение коллеги-гонщика особенно интересно. Резюме достаточно короткое и ёмкое: сравнить поездку на дакаровском грузовике даже бывалому пилоту абсолютно не с чем, потому что ни «кольцо», ни классическое ралли не имеют ничего общего с заездами многотонной машины по бездорожью. Короткий, но эмоциональный диалог журналистов-пассажиров прерывает невозмутимый Сотников, который одним вопросом — «Готовы?» — даёт понять, что можем ехать. Газ в пол, и вот мы мчимся на второй заход по полигону. Поездка с разными гонщиками даже по 15-километровой трассе даёт, конечно, вдвое больше эмоций, а заодно и дарит интересные наблюдения. Главные из которых — разница в стиле пилотажа и отличия в кабине грузовиков. Секреты пилотажа Николаева и Сотникова Начнём, пожалуй, с последнего. Технически все КАМАЗ-43509 в команде одинаковые, но из-за того, что пандемия коронавируса и вызванные ей ограничения серьёзно осложнили тестовую работу, новинки распределены по разным машинам. Пока их держат в секрете (нельзя даже сфотографировать интерьер гоночных грузовиков!), но в глаза бросается очевидная разница в компоновке места водителя. У Николаева, например, нет никакого рычага справа от сиденья — 6-ступенчатая автоматическая коробка передач управляется кнопками, но у пилота под рулём есть «лепестки», с помощью которых он может вручную выбирать ступени. А вот в грузовике Сотникова рядом с креслом возвышается постамент, венчает который привычный селектор «автомата». Но есть и возможность перейти в ручной режим. Зато в чём пилоты сходятся, так это в том, что автоматическая коробка передач упростила им работу и позволяет сосредоточиться на управлении машиной и поиске идеальных траекторий на трассе, а не на переключении передач. Стоит ли за такими различиями что-то больше, чем предпочтения гонщиков — вопрос. Но вряд ли «КАМАЗ-мастер» делает что-то просто так… Второй момент — то, как гонщики управляют своими грузовиками. Эдуард выставляет перед поворотом машину боком чуть ли не под 90 градусов — такой постановке позавидовали бы иные пилоты RDS GP! — и активно использует всю ширину трассы, проходя виражи в упоре на внешнюю сторону, где уже накатан внушительных размеров грунтовый «борт». Дмитрий же выбирает более ровные участки (не исключено, что жалея пассажиров) — например, в том же повороте, где Николаев едет снаружи, Сотников забирает внутрь и протискивается не то что не опираясь на «борт», но даже просто не попадая в сформированную колею. Встречаются и другие нюансы. Например, на извилистой секции, где грузовик крышей кабины и зеркалами заднего вида цепляет ветки сосен, Эдуард держит руль обеими руками, а Дмитрий с какой-то даже завидной лёгкостью вращает «баранку» одной рукой. Едут при этом оба гонщика с одинаковой скоростью за 70 км/ч. Напомню, это на участке, где ширина дороги чуть больше ширины машины, зон вылета нет и в помине, а вместо мягких отбойников — деревья. Похоже, что у каждого гонщика свой ключ к успеху за рулём КАМАЗ-43509. И, судя по тому, что среди пилотов «КАМАЗ-мастера» нет аутсайдеров, спортсменам одинаково хорошо удаётся освоиться в кабине грузовика. Поблагодарив гонщиков, мы возвращаемся на базу «Синей армады», а гонщики прибывают туда через час-полтора после нас. Во время карантина команда хоть и работала удалённо, но проводить дистанционно тесты гоночных машин ещё не умеет никто, поэтому сейчас каждую возможность проехать за рулём пилоты используют по полной. «В оптимальную форму пока не вернулись, так что есть ещё где прибавить», — улыбается Николаев. Судя по тому, что мы видели и прочувствовали на себе, конкурентам российской команды по грядущему «Дакару» в январе 2021-го вряд ли будет до улыбок…